Cuando Luigi Colani desplegó su docena de prototipos en el Detroit Institute of Arts en octubre de 1989, los ingenieros de Ford se miraron con incredulidad. El diseñador germano, enfundado en un poncho blanco y con un bigote imposible, acababa de soltarles que lo que hacían era ‘prostitución del diseño’. Automorrow 89 no era un salón del automóvil al uso: era un manifiesto rodante que llevaba años gestándose en la mente de un creador que se definía a sí mismo como ‘filósofo 3D’. Aquella caravana, que recorrió Estados Unidos de costa a costa, representó el acto de provocación más ambicioso del diseño automotriz de finales del siglo XX.
Las claves de esta historia
- Lo más importante: Colani organizó en 1989 una gira con una docena de concept cars radicales para denunciar el estancamiento estético de la industria y proponer un diseño aerodinámico y biológico.
- No te lo puedes perder: La flota incluía desde una bicicleta de fibra de carbono hasta un semirremolque Mercedes con morro aerodinámico, pasando por un Citroën 2CV eléctrico o una motocicleta de 80 cc.
- Cifras y cotización: Dos años después, dos prototipos de Colani —un Testa d’Oro sobre base Ferrari y un Colani Corvette— batieron récords de velocidad en el salar de Bonneville con marcas por encima de 350 km/h.
Colani, el ‘filósofo 3D’ que no trazaba líneas rectas
Nacido Lutz Colani en Berlín en 1928, el futuro diseñador creció en un hogar donde la creatividad era el aire que respiraba. Su madre era actriz polaca y su padre, escenógrafo, trabajó en Metrópolis de Fritz Lang. ‘Él me obligó a construir mi propio mundo’, recordaría Colani en una entrevista de 1989. ‘No me dio juguetes; me obligó a hacer trabajar las manos y el cerebro, y así me construí mi pequeño universo a los dos, tres, cuatro años’.
Tras la Segunda Guerra Mundial, Colani estudió escultura y pintura en la Universidad de las Artes de Berlín, antes de pasar por la École Polytechnique de París para estudiar aerodinámica y, más tarde, por la Sorbona, donde se doctoró en filosofía analítica. Allí se hizo las preguntas que marcarían su obra: ‘¿Por qué tiene un coche la forma que tiene? ¿Es correcta? ¿Y un avión? ¿Por qué es así?’. Cuestionaba los fundamentos.
A lo largo de los años cincuenta y sesenta, Colani desarrolló conceptos cada vez más vanguardistas para Fiat, Alfa Romeo y Volkswagen, y creó una carrocería de plástico para el primer monocasco de BMW. En 1967 patentó en Múnich una ‘forma aerodinámica para vehículos terrestres que genera carga descendente’, el ala invertida que llamó C-Form.
Para entonces ya había acuñado su divisa: ‘Las líneas rectas no existen en la naturaleza. Por eso creo en el biodiseño, un vocabulario que se inspira en las formas orgánicas, con su violencia y sensualidad’. Muebles, electrodomésticos y prototipos imposibles le habían convertido en estrella del pop-art, pero el automóvil seguía siendo su campo de batalla.
En 1989, la invitación de Ford para dar una conferencia en su centro de diseño de Detroit fue la excusa perfecta. Colani no iría solo a hablar: montaría un espectáculo que pretendía convertirse en un festival anual de la innovación en movilidad. Así nació Automorrow 89.
Colani no proponía coches; lanzaba preguntas sobre la forma, la eficiencia y la naturaleza, envueltas en siluetas que parecían salidas de un océano prehistórico.
Automorrow 89: la gira que soñó con un futuro más ligero
Con un año por delante, Colani dio forma a casi una docena de vehículos que bautizó como ‘Utah’. La gama abarcaba desde una bicicleta de competición en fibra de carbono hasta cápsulas de pedaleo asistido pensadas para el transporte rural en países en desarrollo (con sitio ‘para un cerdo y unas patatas’, bromeaba), pasando por una motocicleta carenada de 80 cc, una reinterpretación aerodinámica del Volkswagen Golf o un Citroën 2CV eléctrico de bajísimo consumo. Coronaba el conjunto el Utah 12, un imponente semirremolque Mercedes-Benz con un morro futurista que evocaba una ballena espacial, evolución del Colani Truck 2001 de 1977.
La logística resultó tan estrafalaria como el propio Colani. El diseñador delegó en Robert Ward, un escultor estadounidense que trabajaba en su estudio de Berna. ‘Me dijo: tú eres americano, organiza la gira. Yo vuelo a Detroit, doy la charla y me vuelvo’, recuerda Ward. La naviera Hapag-Lloyd sufragó el transporte marítimo, pero abandonó a Ward en Nueva York con los prototipos varados en dos contenedores. Sin permiso de circulación ni homologación, hubo que improvisar un transportista en Filadelfia mientras el Utah 12, con su estampa extraterrestre, atraía todas las miradas de la policía de carretera.
En Detroit, Colani abrió su conferencia con una andanada: ‘He estado esta mañana en el Museo Henry Ford. Gracias. Es increíble. Deberían avergonzarse de lo que diseñan ahora’. Los directivos se revolvieron en sus asientos, pero los diseñadores se arremolinaron alrededor de los prototipos. Después, la caravana puso rumbo a las salinas de Bonneville, donde se había organizado una jornada de prensa y, teóricamente, pruebas de velocidad.
De la sal de Bonneville a los récords de velocidad
Aquellos tres días en el salar fueron ‘un circo rock and roll’, en palabras de Ward. Revistas de todo el mundo dispararon sus cámaras mientras los prototipos posaban con paracaídas desplegados. Sin embargo, las ansiadas tentativas de récord se frustraron: carecían de cualquier equipo de seguridad, y los Strasburg —una familia de pilotos locales que se había encargado de los permisos— se negaron a correr riesgos. ‘Eran esculturas de arte. Si las hubiéramos lanzado a fondo, alguien podría haberse matado’, admite Ward.
Aquella visita encendió la mecha. Dos años después, en el verano de 1991, llegaron a Utah dos máquinas mucho más serias. El Testa d’Oro, un Ferrari Testarossa con carrocería Colani desarrollada por el preparador alemán Lotec, montaba un V12 biturbo con catalizador y la promesa de validar la patente C-Form sobre la sal. Junto a él, el Colani Corvette, una criatura con forma de coleóptero y un coeficiente aerodinámico declarado de 0,21, escondía un bloque de 700 CV y una jaula de seguridad obra de los Strasburg.
Colani no pisó Bonneville en 1991; siguió la operación por fax desde Suiza. El 22 de agosto, Mike Strasburg certificó con el Testa d’Oro 351 km/h (218 mph). Un mes más tarde, su hermano Lindsay alcanzó 366 km/h (227 mph) con el Corvette, homologado tanto por la FIA como por la autoridad local. Lindsay ingresó con aquella manga en el exclusivo club de las 200 millas.
Genio, showman o ambas cosas: el legado de Colani
Automorrow 89 costó cerca de un millón de francos suizos de la época (más de cuatro millones de dólares actuales), financiados casi en su totalidad por el propio Colani. No convirtió a la industria al biodiseño ni alumbró el festival anual que soñaba, pero sí dejó una estela de desafío que aún pervive. Robert Ward lo resume con una paradoja: ‘Eran esculturas, sí, pero demostraron que sus teorías podían ser funcionales si alguien se atrevía a ponerlas a prueba’.
El tiempo ha tratado con respeto a Colani. Sus formas líquidas y su obsesión por la eficiencia aerodinámica prefiguraron el lenguaje de los hypercars actuales y alimentaron a generaciones de diseñadores que entendieron que un automóvil también puede ser una pregunta. La caravana de 1989 fue, a la postre, menos un ejercicio de marketing que la representación teatral de una mente que nunca dejó de preguntarse ‘¿por qué tiene que ser así?’.
