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Lamborghini firma una nueva colección Activewear: rendimiento italiano para correr y entrenar

Cuando dos iconos italianos deciden mover ficha juntos, el resultado no pasa desapercibido. Macron y Automobili Lamborghini han presentado su nueva colección Activewear, el segundo capítulo de una colaboración que traduce la filosofía de los superdeportivos de Sant’Agata Bolognese al lenguaje del running y el fitness. Este lanzamiento supone la evolución natural de una alianza ya iniciada con la colección Squadra Corse y la línea Replica.

Ambas marcas comparten no solo valores —innovación, búsqueda del máximo rendimiento, obsesión por el detalle— sino también territorio: el corazón de la región italiana de Emilia-Romaña, donde Motor Valley y Sport Valley coexisten, creando un ecosistema único de excelencia italiana que conecta con el mundo. La alianza, que acaba de superar su primer año de vida, parte de esa raíz común para proyectarse al mundo.

Lamborghini, Activewear, ropa deportiva, Macron — Foto: Lamborghini

«Esta nueva colección nace de un fuerte vínculo con el territorio que compartimos, un entorno único donde el rendimiento, la innovación y la pasión se materializan cada día», explicó Christian Mastro, director de marketing de la marca automovilística. Para el directivo, la colección supone plasmar «el ADN de Lamborghini en una línea que expresa a la perfección nuestra visión, un proyecto que valora la autenticidad, la investigación y la atención al detalle, y que representa la máxima expresión de la artesanía italiana», añade.

Tecnología, diseño y responsabilidad

La nueva línea Activewear de la marca de superdeportivos está concebida para acompañar cada fase de la actividad deportiva: desde el calentamiento hasta la recuperación. Las prendas —disponibles tanto en versión masculina como femenina— equilibran funcionalidad técnica avanzada con una estética audaz y contemporánea, el mismo equilibrio que gobierna el desarrollo de un Lamborghini de calle.

Uno de los aspectos más destacados es el uso de tejidos ecosostenibles. Todos los materiales ECO de la colección están fabricados con hilo de poliéster 100 % reciclado derivado del PET, y cuentan con la certificación Global Recycled Standard, el referente internacional en textil sostenible fabricado con materiales reciclados. Un paso que confirma el compromiso de ambas compañías con la innovación responsable.

«Trabajamos en una colección capaz de plasmar estos valores en un lenguaje contemporáneo, a través de prendas que combinan investigación de materiales, funcionalidad y estética», señaló Francesco Martinelli, director comercial de la Unidad de Negocio de Patrocinios Técnicos de Macron. El resultado, en sus palabras, «expresa una visión compartida de la ropa deportiva, con raíces en el estilo italiano».

La colección completa —incluyendo la línea Activewear, la Squadra Corse y la Replica— ya está disponible en macron.com (sección dedicada a Lamborghini), en lamborghinistore.com y en la tienda Lamborghini de Sant’Agata Bolognese.

Más prendas de la colección de Lamborghini y Macron

Fotos: Lamborghini

Audi ya tiene ganador para su corto de cine: su historia tiene al Q3 Sportback e-hybrid como protagonista

Montse Turiel

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20 mayo, 2026 05:54

Audi ya tiene ganador para su corto de cine: su historia tiene al Q3 Sportback e-hybrid como protagonista

Hay guiones que atrapan desde la primera línea y «El Triplete» es uno de ellos. Lo ha escrito Rodrigo Olmedo, un cineasta de Mérida que se ha proclamado vencedor de la sexta edición de «Audi Future Stories», el concurso con el que la marca de los cuatro aros premia a los mejores creadores audiovisuales emergentes de nuestro país.

El guión cuenta la historia de Antonio (75 años), y Marino (78), que viven en una residencia de ancianos y acaban de perder a Ezequiel, el tercer hombre de su inseparable equipo de petanca, justo antes del torneo más importante de sus vidas. Cuando descubren que las cenizas de su amigo terminarán en un cenicero común, no lo dudan: roban la urna y el coche del director de la residencia, un Audi Q3 Sportback e-hybrid, para conseguir, juntos, una última victoria.

Audi Future Stories, Miguel Ángel Muñoz — Miguel Ángel Muñoz (dcha) fue el protagonista de una de las ediciones del concurso de Audi. Foto: Audi.

El cortometraje se rodará este verano en Barcelona con todos los medios de una producción profesional y con Olmedo al mando en colaboración con Kike Maíllo.

La producción contará con la presencia del Audi Q3 Sportback e-hybrid y con la participación de un actor español de reconocido prestigio, cuyo nombre se desvelará durante el rodaje. En ediciones anteriores de Audi Future Stories han participado nombres como Hiba Abouk, Miguel Ángel Muñoz, Verónica Echegui, Roberto Álamo, Álvaro Cervantes y Elena Rivera.

Una difícil decisión

Veronica Echegui Audi Future Stories Motor16 — Verónica Echegui participó en el corto ganador de Audi Future Stories en 2022. Foto: Audi

El nivel de esta edición de Audi Future Stories ha sido, según los propios miembros del jurado, excepcionalmente alto. Han participado más guiones que cualquier otra convocatoria, y la calidad de los guiones ha convertido la elección final en un auténtico reto. El panel de expertos que han tenido que valorar las piezas presentadas lo formaban el director Kike Maíllo, la cineasta María Ripoll, el director del Festival de San Sebastián, José Luis Rebordinos, el cofundador de Filmin, Jaume Ripoll, y el director de Audi España Alberto Teichman.

«Entre muchas historias valiosas e interesantes, finalmente nos hemos decantado por un relato que nos interpeló desde el primer momento. Un guion que equilibra con enorme sensibilidad la ternura y el humor mientras aborda una cuestión de plena actualidad: la manera en que nuestra sociedad ha ido desplazando a nuestros mayores hacia los márgenes, relegándolos a un lugar cada vez más invisible e intrascendente dentro del tejido social», explicó Kike Maíllo. «Siento que iniciativas como ‘Audi Future Stories’ aportan algo fundamental: visibilidad», añade.

El nivel de los proyectos no ganadores merece también una mención: Figu, de la argentina Violeta Louzan; Corriente Abajo, de Sara Giró; Hamburguesitas, de Júlia Navarro; y Salida 42, de Júlia Ruiz, fueron destacados por el jurado por su personalidad narrativa.

De las agencias de publicidad al cine: el camino de Rodrigo Olmedo

Nacido en Mérida en 1995, Olmedo llegó al cine por una reconversión profesional poco frecuente pero cada vez más habitual. Graduado en Publicidad y Relaciones Públicas, trabajó durante años como creativo y redactor en agencias de Madrid hasta que decidió apostar por su verdadera pasión. Se especializó en Guion, Dirección y Producción Cinematográfica en el Centro de Formación Davante, y desde entonces ha desarrollado un estilo narrativo reconocible: humor, emoción y retratos humanos que no dejan indiferente.

Audi Future Stories: seis ediciones impulsando el cine emergente español

Audi Future Stories roberto alamo corto ganador 2023 Motor16 — Roberto Álamo participó en el corto ganador de 2023. Foto: Audi

Desde su primera edición, este certamen ha funcionado como trampolín para jóvenes talentos que, de otro modo, podrían haber tardado años en dar el salto al formato profesional. «Una marca como Audi puede ayudar a que una idea no se quede encerrada en un cajón. Y eso puede significar que un talento que hasta ahora permanecía oculto encuentre, por fin, la oportunidad de llegar a los demás», resumió Maíllo. Y eso, exactamente, es lo que ocurrirá este verano con la historia de Antonio, Marino y las cenizas de Ezequiel.

Jaguar Type 01: El GT eléctrico rueda en Mónaco antes de su debut

Pablo J. Poza

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20 mayo, 2026 05:51

Jaguar Type 01: El GT eléctrico rueda en Mónaco antes de su debut

El Jaguar Type 01 ha protagonizado una aparición pública en el circuito urbano de Montecarlo (Mónaco) el 16 de mayo de 2026, pocos días antes del E-Prix de Fórmula E previsto para ese mismo fin de semana.

Los prototipos del nuevo GT de cuatro puertas de la marca han recorrido algunos de los rincones más icónicos del trazado monegasco: la curva de Santa Devota, la Plaza del Casino o La Rascasse, dejando que el vehículo sea inmortalizado en un escenario que es toda una declaración de intenciones, ya que aúna lujo y deportividad.

Desde luego, la elección del escenario no es casual. La firma británica tiene una larga historia en el Principado de Mónaco, que incluye la victoria más reciente de su equipo de competición Jaguar TCS Racing en la carrera de Fórmula E de 2024. Vincular su GT eléctrico con la competición de monoplazas eléctricos forma parte crucial de la estrategia de la compañía.

Los prototipos han rodado cubiertos con una llamativa decoración de camuflaje que, según la marca, constituye “una interpretación artística” de la identidad de Jaguar. El diseño combina el motivo de la línea diagonal característica de la marca con trazos rectilíneos y circulares en los colores corporativos de la firma.

La tecnología del Jaguar Type 01 procede de la Fórmula E

Como ya comentábamos, la marca asegura que el desarrollo del Type 01 se ha beneficiado directamente de la tecnología probada en competición por el equipo Jaguar TCS Racing, campeón del mundo de Fórmula E.

En concreto, Jaguar señala que las respuestas dinámicas del vehículo se han afinado a partir del software de control de tracción total y de los inversores de carburo de silicio de conmutación rápida que utiliza el equipo en pista. La frenada regenerativa, la autonomía y la capacidad de carga rápida son otras áreas en las que, según la marca, la experiencia en competición ha mejorado el producto de serie.

Rawdon Glover, director general de Jaguar, ha declarado: “Para alcanzar nuestra visión para el Type 01, no solo aprovechamos nuestro conocimiento de la Fórmula E, sino que también integramos la mentalidad competitiva de Jaguar TCS Racing en nuestros equipos de ingeniería. Esto nos ayudó a desarrollar soluciones innovadoras para nuestro GT de lujo de cuatro puertas, que promete conducirse como ningún otro coche eléctrico”.

El nombre Type 01 conecta con la historia de Jaguar

Como ya comentamos con anterioridad, el nombre Jaguar Type 01 se dio a conocer precisamente unos días antes de este E-Prix. Aparece inscrito sobre el motivo diagonal de la carrocería, en el punto donde el capó se une al parabrisas.

La denominación «Type» tiene una larga tradición en Jaguar. La empleó por primera vez el C-type, ganador de las 24 Horas de Le Mans (Francia) en 1951, y desde entonces ha estado ligada a modelos como el E-type o el F-TYPE. En el caso del Type 01, el «0» hace referencia a la propulsión eléctrica y a las emisiones directas nulas, mientras que el «1» lo identifica como el primer Jaguar de una nueva etapa.

El coche, diseñado, desarrollado y fabricado en el Reino Unido, se presentará oficialmente a lo largo de 2026. La marca anticipa que su diseño y tecnología servirán como referencia para los futuros modelos de la firma.

Las claves del Jaguar Type 01

Los prototipos del Jaguar Type 01 han rodado en el circuito urbano de Mónaco el 16 de mayo de 2026.
El vehículo es un GT eléctrico de cuatro puertas que se presentará oficialmente en algún momento de 2026.
Su desarrollo ha incorporado tecnología probada por el equipo Jaguar TCS Racing en la Fórmula E.
La marca afirma que incluye inversores de carburo de silicio y software de control de tracción total derivados de competición.
La denominación «Type» recupera una tradición histórica de Jaguar que arranca con el C-type de 1951.
El «0» del nombre alude a la propulsión eléctrica; el «1», a su condición de primer modelo de una nueva era.

Pedro Alonso («Berlín: la dama del armiño») confiesa, una vez más, su amor incondicional por el Alfa Romeo Junior

Montse Turiel

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20 mayo, 2026 05:48

Pedro Alonso («Berlín: la dama del armiño») confiesa, una vez más, su amor incondicional por el Alfa Romeo Junior

El actor Pedro Alonso, protagonista de la serie «La casa de papel» regresa a las pantallas con una nueva entrega del spin-off «Berlín», titulada «La dama del armiño» y al mismo tiempo también estrena la nueva campaña de publicidad del Alfa Romeo Junior, en la que el intérprete cierra su historia de amor con este modelo en el tercer spot que graba para la marca.

En «Interrogatorio» (ver abajo), Pedro Alonso se sienta ante un detector de mentiras y responde imperturbable a todas las preguntas que le formulan, hasta que la llave de un Alfa Romeo Junior es colocada sobre la mesa y el polígrafo registra entonces una respuesta inconfundible: el actor no puede ocultar la emoción que le produce este coche de la marca. Y es que: el corazón nunca miente.

«Interrogatorio» es el último de los anuncios publicitarios que Pedro Alonso ha grabado para la marca con el Alfa Romeo Junior como protagonista. La serie comenzó con «Salesman«, donde el personaje de Alonso rompía con la lógica racional para abrazar la intuición pura. Continuó con «Cuore Matto», un episodio cargado de atmósfera cinematográfica: en un elegante local, la canción italiana homónima y una misteriosa figura femenina desencadenaban un crescendo de imágenes, ritmo y emoción en el que el Alfa Romeo Junior emergía como verdadero protagonista.

Alfa Romeo, Pedro Alonso, Berlín, La casa de papel — Pedro Alonso en una escena del anuncio del Alfa Romeo Junior. Foto: Alfa Romeo

Y ahora se cierra con «Interrogatorio». El Alfa Romeo Junior actúa en los tres episodios como catalizador: el objeto que transforma una comunicación comercial en una experiencia genuinamente emocional.

Alfa Romeo, en Sevilla para el estreno de la segunda entrega de «Berlín»

Alfa Romeo, New 33 Stradale, Pedro Alonso, Berlín, La casa de papel — Pedro Alonso junto al New 33 Stradale que Alfa Romeo exhibió en Sevilla. Foto: Alfa Romeo.

Precisamente, el lanzamiento de este último anuncio grabado por Alfa Romeo junto a Pedro Alonso se ha hecho coincidir con el estreno en Netflix de «Berlin, la dama del armiño», la segunda entrega del exitoso spin-off de «La casa de papel».

La serie de Netflix se rodó en Sevilla, ciudad a la que se trasladó Alfa Romeo para participar en la ambientación del estreno exhibiendo su modelo más espectacular y exclusivo, el New 33 Stradale, en la céntrica Plaza de las Setas.

Con el 33 Stradale, Alfa Romeo ha sorprendido con una auténtica obra de ingeniería, un superdeportivo de producción limitada a apenas 33 unidades, con motor biturbo V6 de 630 CV o eléctrico de 750 CV, y una carrocería artesanal construida a mano junto a Carrozzeria Touring Superleggera.

AlfaRomeo PedroAlonso new 33 stradale sevilla2 Motor16 — El New 33 Stradale en Sevilla. Foto: Alfa Romeo.

Para entender por qué el 33 Stradale genera tanta expectación, hay que viajar hasta el 12 de marzo de 1967, cuando el Alfa Romeo Tipo 33 debutó en competición en la cronometrada de Fléron, cerca de Lieja. Aquel coche de carreras —que conquistaría el Campeonato de Marcas en 1975 y 1977— inspiró una edición limitada diseñada por Franco Scaglione: el 33 Stradale original, del que apenas se fabricaron 18 unidades entre 1967 y 1969. Uno de esos ejemplares puede verse hoy en el Museo Alfa Romeo de Arese; los seis chasis restantes dieron lugar a prototipos que anticiparon dos décadas de diseño automovilístico, desde el icónico Carabo hasta el Navajo.

Casi seis décadas después, Alfa Romeo ha recuperado ese espíritu. El nuevo 33 Stradale es la reencarnación técnica y estética de aquella filosofía fuoriserie, actualizada con los materiales y la tecnología más avanzados del momento. Se construye sobre un monocasco de fibra de carbono ultraligero con techo de estructura de aluminio. Su carrocería luce una pintura manual de tres capas aplicada a mano, que acentúa las líneas esculpidas heredadas del modelo original.

AlfaRomeo PedroAlonso new 33 stradale sevilla Motor16 — Pedro Alonso junto al New 33 Stradale en Sevilla. Foto: Alfa Romeo.

Bajo esa carrocería conviven dos propuestas mecánicas radicalmente distintas y, al mismo tiempo, complementarias. Un motor biturbo V6 de 630 CV o una versión eléctrica de 750 CV, que convierte al 33 Stradale en el modelo más potente de la historia de la marca italiana. Ambas comparten frenos carbocerámicos Brembo con discos ventilados, y una suspensión activa con doble horquilla, amortiguadores electrónicos y dirección semivirtual en ambos ejes. La velocidad máxima en circuito alcanza los 333 km/h, y la función Partenza Veloce —activada desde el botón del Quadrifoglio— garantiza la aceleración máxima sin deslizamiento.

Lo que verdaderamente distingue al nuevo 33 Stradale de cualquier otro superdeportivo del mercado no es su precio ni su potencia, sino su proceso de creación. Alfa Romeo ha fundado la Bottega Fuoriserie, un equipo multidisciplinar con sede en la Sala del Consiglio del Museo de Arese —el mismo espacio donde se aprobó el diseño original en 1967— que trabaja mano a mano con cada uno de los 33 compradores.

Alfa Romeo, New 33 Stradale — Alfa Romeo New 33 Stradale. Foto: Alfa Romeo.

Cada propietario ha podido personalizar elementos funcionales y estilísticos: tomas de aire, llantas, el escudo frontal. El resultado es que no existen dos unidades iguales en el mundo. La singularidad llega hasta el nivel del bastidor: cada cliente puede elegir los ocho dígitos de su número de chasis y firmarlo personalmente, quedando grabado también en el túnel central del habitáculo.

Además, las solicitudes de personalización pasan por el 33 Committee, un comité presidido por el CEO de Alfa Romeo que garantiza que cada decisión estética respete la historia y la iconografía del modelo.

Cantabria Classic Rally: pasión por la regularidad y los coches clásicos

Gregorio Arroyo

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20 mayo, 2026 05:45

Cantabria Classic Rally: pasión por la regularidad y los coches clásicos

La pasión por los automóviles clásicos sigue encontrando en las pruebas de regularidad uno de sus territorios más vivos. En ese escenario, el Cantabria Classic Rally-Trofeo Unomatricula se ha consolidado en pocos años como una de las citas destacadas del calendario regional. El próximo 30 de mayo celebrará su cuarta edición con una propuesta que combina competición, paisaje y cultura automovilística en un formato cada vez más consolidado entre aficionados y equipos especializados.

La prueba partirá desde las instalaciones del concesionario BMW y MINI Grünblau Motor, en Cantabria, y finalizará en Puente San Miguel tras completar un recorrido de 135 kilómetros. A lo largo del itinerario, los participantes deberán afrontar diez tramos de regularidad diseñados para poner a prueba tanto la precisión de pilotaje como la capacidad de navegación de piloto y copiloto.

Pasión por los coches históricos

Lejos de las carreras convencionales donde la velocidad absoluta marca las diferencias, este tipo de eventos premia la exactitud y la constancia. Cada equipo debe mantener medias establecidas por la organización y completar el recorrido con la máxima precisión posible, lo que convierte la compenetración dentro del habitáculo en un elemento decisivo. Ese equilibrio entre estrategia, conducción y pasión por los vehículos históricos explica el auge que vive actualmente la regularidad clásica.

El Cantabria Classic Rally ha sabido encontrar además un perfil propio dentro de este panorama. La organización ha apostado por carreteras especialmente atractivas para la conducción, con tramos que permiten disfrutar del comportamiento dinámico de coches con varias décadas de historia, pero también de los paisajes cántabros que acompañan el recorrido.

Encuentro con los aficionados

Motor16 — Foto: Cantabria Classic Rally.

La parada intermedia estará situada en la localidad de Castañeda, uno de los puntos clave de una jornada concebida no solo como competición, sino también como encuentro entre aficionados. La dimensión social y cultural forma parte esencial de estas pruebas, donde los participantes comparten una afición que mezcla mecánica, conservación histórica y experiencia al volante.

El crecimiento del evento también se refleja en la incorporación de nuevos apoyos. En esta edición se suman colaboradores como Villa Carmina 16 y El Emboque, ampliando la red de entidades que respaldan una competición que gana presencia dentro del calendario nacional de clásicos.

Más allá de la propia prueba de mayo, el rally forma parte de un proyecto más amplio: la Challenge Cantabria Classic Rally Grünblau Motor de Regularidad 2026. Tras años colaborando con la organización, Grünblau Motor pasa a convertirse en patrocinador principal de un campeonato compuesto por cuatro eventos distribuidos a lo largo del año.

La iniciativa busca fortalecer la regularidad clásica en Cantabria mediante un formato que premia la continuidad y la participación. Los vencedores de cada prueba, tanto en clasificación absoluta como en categoría Open, obtendrán la inscripción gratuita para la siguiente cita del campeonato, incentivando así la presencia constante de equipos durante toda la temporada.

Un calendario con cuatro pruebas

La Challenge estará integrada por cuatro pruebas: la Clásica Circuito LaRoca, celebrada el 7 de marzo; el propio Cantabria Classic Rally del próximo 30 mayo (aquí más información); la Ruta Camino Lebaniego, prevista para el 3 de octubre; y la Clásica Villa de Comillas, que cerrará el calendario el 14 de noviembre. Además de las categorías generales, el campeonato reconocerá apartados específicos como Pre 95, Pre 85 y clubes o escuderías, manteniendo así la diversidad de vehículos y participantes.

Condiciones y plazo de inscripción

Ese enfoque inclusivo es precisamente una de las claves del éxito de la regularidad. Las únicas condiciones para participar son contar con un vehículo de al menos 25 años de antigüedad, disponer de la documentación en regla y formar un equipo compuesto por piloto y copiloto. No se trata de competir con grandes presupuestos ni con preparaciones extremas, sino de preservar el espíritu de la conducción clásica y disfrutar de automóviles que siguen despertando admiración décadas después de abandonar las cadenas de producción.

El plazo de inscripción para la que será la segunda prueba puntuable para la Challenge Cantabria Classic Rally Grünblau Motor de Regularidad 2026 finalizará el próximo 26 de mayo.

Fotos: Cantabria Classic Rally.

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Álex Márquez recibe el alta tras operarse de la clavícula y vuelve a casa

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19 mayo, 2026 12:21

Álex Márquez recibe el alta tras operarse de la clavícula y vuelve a casa

La fractura de clavícula de Álex Márquez no es solo un parte médico. Es un hachazo a la línea de puntos de un campeonato que el piloto de Cervera estaba empezando a escribir con trazo firme. El subcampeón del mundo de MotoGP recibió este lunes el alta hospitalaria en el Hospital General de Catalunya y ya está de vuelta en casa, según confirmó su equipo, Gresini Racing. La operación, realizada con éxito para estabilizar la fractura desplazada de su clavícula derecha, pone fin a un fin de semana aciago que arrancó con un accidente grave en el GP de Catalunya y desemboca ahora en una carrera contrarreloj para volver al manillar de la Ducati.

El golpe fue de los que hielan la sangre. En la curva 5 de Montmeló, Márquez perdió el tren delantero a más de 200 km/h y salió rebotado contra el asfalto. Las imágenes del helicóptero mostraron la clavícula derecha claramente deformada. No hubo margen para la duda: traslado inmediato al hospital de referencia del circuito y quirófano programado para la tarde del domingo.

El parte médico y la carrera contra el reloj biológico

La intervención se centró en reducir una fractura conminuta con varios fragmentos. Se colocó una placa de titanio con seis tornillos, una solución habitual en traumatología deportiva de élite. El equipo médico del Dr. Xavier Mir –el mismo que ha operado a su hermano Marc y a la mayoría de pilotos del Mundial– calificó la cirugía de “lograda sin complicaciones”. Pasadas las primeras 24 horas de observación, el piloto fue dado de alta este lunes.

Pero una cosa es salir del hospital y otra muy distinta volver a domar una MotoGP. La clavícula soporta tensiones brutales en las frenadas y cambios de dirección. Cualquier precipitación puede derivar en una pseudoartrosis o en un aflojamiento del material. Gresini maneja con cautela los plazos. Fuentes del equipo consultadas por Motor16.com hablan de “semana a semana”, una muletilla que en el paddock significa incertidumbre.

El calendario, un enemigo implacable

El Mundial no espera. Tras Catalunya, el campeonato encadena Assen en siete días y Sachsenring una semana después. Dos citas que exigen un físico al cien por cien. El trazado neerlandés castiga los cambios de apoyo con curvas enlazadas a alta velocidad; Alemania es un martillo para el tren superior. Si Álex Márquez se ausenta de ambas, perdería un mínimo de 50 puntos en juego y, sobre todo, el hilo competitivo que había encontrado después de un arranque titubeante.

La tabla clasificatoria le situaba cuarto, a 23 puntos del líder, justo antes del accidente. Una ausencia de dos grandes premios le dejaría fuera del grupo de cabeza, y recuperar el terreno perdido en la segunda mitad del año es una tarea hercúlea. No obstante, en la era de las lesiones exprés (véase la recuperación récord de su hermano en 2020), nadie descarta un milagro.

Análisis de Impacto Motor16

La lesión de Álex Márquez tiene más aristas de las que refleja el comunicado médico. Le afecta a él, por supuesto, pero también condiciona el mercado de pilotos, la estrategia de su equipo satélite y el propio desarrollo de la Ducati. Aquí van las tres claves que hay que seguir a partir de ahora.

El dato de mercado: el contrato de Márquez con Gresini expira este año. El subcampeonato le avala, pero una lesión grave en el momento álgido de las negociaciones puede rebajar su cotización. Varios mánagers ya han llamado para tantear alternativas, pero la continuidad del piloto catalán pasa por demostrar que está en forma antes del parón veraniego.
El rumor del paddock: en el hospitality de Gresini se respiraba este fin de semana la posibilidad de que un regreso apresurado pueda ser contraproducente. Hay quien apunta a que el Dr. Mir ha sugerido un periodo de recuperación de al menos tres semanas, pero la presión mediática y el carácter combativo del piloto podrían adelantar los plazos.
Veredicto Motor16: forzar la máquina no es una opción. La fractura de clavícula desplazada es traicionera y el material de osteosíntesis necesita tiempo para integrarse. Lo más sensato sería sacrificar Assen y Sachsenring, reaparecer en Silverstone (a principios de julio) y jugarse el título en la segunda parte del año. Pero con los Márquez, nunca se puede descartar lo imprevisible.

Mientras tanto, el piloto ya descansa en su casa de Cervera y en su entorno se respira alivio. La próxima cita con el quirófano queda descartada; ahora solo queda esperar a que el hueso consolide. El reloj corre.

La frenada de los coches eléctricos es real: Honda cancela tres modelos en EE.UU.

Isabel Rodriguez

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19 mayo, 2026 11:30

La frenada de los coches eléctricos es real: Honda cancela tres modelos en EE.UU.

La movilidad eléctrica no termina de despegar y los fabricantes están recalculando sus planes. El último en dar un volantazo ha sido Honda, que ha cancelado tres modelos 100% eléctricos que tenía previstos para el mercado estadounidense: un SUV, una berlina y el crossover deportivo RSX, todos ellos pertenecientes a la gama ‘zero’ de la marca japonesa.

La noticia, adelantada por la prensa italiana especializada, confirma que la frenada de los coches eléctricos es un fenómeno con consecuencias reales sobre las gamas de producto. Los tres modelos cancelados iban a producirse en plantas de Estados Unidos, un mercado donde la adminstración Trump eliminó hace meses los incentivos fiscales para la compra de vehículos eléctricos.

Honda frena en seco: adiós a tres eléctricos en Estados Unidos

La decisión de Honda supone tirar por la borda el trabajo de desarrollo de tres vehículos que estaban llamados a competir en el segmento de los eléctricos puros en Norteamérica. El SUV, la berlina y el crossover RSX formaban parte de la gama ‘zero’, una familia de modelos con la que la marca japonesa pretendía dar el salto definitivo a la movilidad sin emisiones.

Los incentivos a la compra de vehículos eléctricos en Estados Unidos habían sido un pilar fundamental para que fabricantes como Honda apostaran por producir localmente. Sin ese colchón fiscal, las cuentas no salen y la demanda se desinfla, especialmente en un segmento donde el sobreprecio respecto a un híbrido equivalente sigue siendo considerable.

Sin embargo, el fin de los incentivos federales bajo la actual administración estadounidense y una demanda que no ha respondido según lo esperado han llevado a Honda a tachar directamente estos proyectos de su hoja de ruta. No se trata de un aplazamiento ni de una reconversión a híbrido: los tres modelos han sido cancelados de raíz.

El contexto geopolítico no ha ayudado. La política comercial de Washington, marcada por los aranceles y el giro hacia los combustibles fósiles, ha enfriado el mercado de los eléctricos en un momento en que la competencia china presiona con precios cada vez más agresivos. La combinación de estos factores ha llevado a Honda a pulsar el botón de pausa en su estrategia americana a batería.

Un sector en repliegue: del ‘todo eléctrico’ al regreso del híbrido

El caso de Honda no es aislado. Según la cobertura italiana del sector, varios fabricantes están modificando sus calendarios de electrificación ante una realidad tozuda: las ventas de coches 100% eléctricos no crecen al ritmo que se había proyectado. Las causas son diversas y van desde los errores en las previsiones macroeconómicas hasta una aceptación del cliente más tibia de lo esperado.

Las reacciones de los fabricantes ante este frenazo son variadas. Hay quienes están incorporando motores de combustión a modelos que inicialmente iban a ser solo eléctricos; otros han optado por aplazar lanzamientos prometidos; y los hay, como Honda, que directamente han decidido cortar por lo sano y cancelar proyectos ya en desarrollo.

El trasfondo es claro: el híbrido vuelve a ganar peso en las estrategias de producto. La tecnología de hibridación, que Honda domina desde hace décadas, se perfila como la apuesta más realista para el corto y medio plazo mientras la infraestructura de recarga y los precios de los eléctricos puros siguen siendo una barrera para el gran público, y la incertidumbre regulatoria no termina de despejarse en mercados clave como el estadounidense o el europeo.

Honda comercializa en España varios modelos con tecnología híbrida, como el Civic, el HR-V o el ZR-V, que han tenido buena acogida. La marca no ha trasladado a Europa los modelos eléctricos cancelados en Estados Unidos, pero la decisión refleja una cautela que también se percibe en su estrategia para el Viejo Continente. De hecho, Honda ha ido escalonando con prudencia sus lanzamientos eléctricos en Europa, empezando por el e:Ny1, un SUV compacto que la marca comercializa en España y que compite en un segmento todavía modesto en ventas.

Lo que esto significa para España

La cobertura original italiana no entra en cómo afecta esta cancelación al mercado español, pero el contexto de fondo sí tiene reflejo en Europa. Las matriculaciones de eléctricos puros en España también avanzan por debajo de las expectativas que manejaban los fabricantes hace solo un par de años. Varias marcas han revisado ya sus calendarios de electrificación en el Viejo Continente y han reforzado sus gamas híbridas como respuesta a una demanda que sigue prefiriendo la tecnología mixta. El frenazo que Honda ha escenificado en Estados Unidos es, en realidad, un síntoma más de una tendencia global que también se deja sentir en los concesionarios españoles.

El dato en contexto

Origen del dato: la información procede de una cobertura publicada en Italia por el medio especializado Quattroruote, con datos del mercado estadounidense y de la estrategia de Honda.
Cifra clave: tres modelos eléctricos cancelados —SUV, berlina y crossover RSX— de la gama ‘zero’ que iban a fabricarse en Estados Unidos.
Por qué es relevante: ilustra de forma concreta el repliegue de los fabricantes ante la escasa demanda de coches eléctricos puros y el regreso al híbrido como tecnología puente.
Contexto europeo: la tendencia de desaceleración de los eléctricos también se observa en el mercado español, donde los híbridos siguen ganando cuota frente a los puramente eléctricos.

Bagnaia denuncia la hipocresía en seguridad: solo tres pilotos acuden a la comisión de MotoGP

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19 mayo, 2026 11:27

Bagnaia denuncia la hipocresía en seguridad: solo tres pilotos acuden a la comisión de MotoGP

La resaca del Gran Premio de Catalunya no la curamos con la victoria de nadie. La digerimos con la respiración contenida tras ver a cuatro pilotos —Jorge Martín, Johann Zarco, Fabio Di Giannantonio y Álex Márquez— salir en ambulancia o con fracturas graves. Pecco Bagnaia lanzó una frase el viernes que hoy pesa como una losa: “En la comisión de seguridad solo estábamos tres”. Y lo dijo antes de que el fin de semana se convirtiera en un parte de guerra.

El dato escuece más que cualquier costilla rota porque revela una fractura gremial que la velocidad de las motos no puede disimular. Mientras la FIM y MotoGP ponen la alfombra para los VIP, los pilotos —los únicos que ponen el cuerpo— no consiguen sentarse en la misma mesa para exigir cambios. El resultado: un circuito que repite el mismo accidente grave desde hace veinte años y una parrilla que se encoge de hombros hasta que el azar juega sucio.

La curva 1 de Montmeló: veinte años del mismo accidente sin que nadie mueva una escapatoria

Desde que Sete Gibernau salió volando en 2006, la primera curva de Montmeló es un sumidero de lesiones. Johann Zarco se llevó este domingo la peor parte: un impacto brutal que le dejó los ligamentos destrozados y al paddock conteniendo el aliento. “Que siga con la pierna unida al cuerpo es un milagro”, escuchamos en el circuito. La secuencia es idéntica a la de Enea Bastianini en 2023, a la de Takaaki Nakagami en 2021 o al accidente mortal de Luis Salom en 2016. La escapatoria sigue siendo ridículamente pequeña, y el trazado no ha cambiado un milímetro.

Los pilotos llevan años pidiendo que se adelante la parrilla de salida para reducir la velocidad de llegada a ese punto. La FIM y MotoGP hacen oídos sordos. Lo mismo ocurre con la prohibición de los dispositivos de holeshot en curvas rápidas de Le Mans, Silverstone o Phillip Island. La explicación técnica es que esos sistemas no se desactivan a tiempo y dejan al piloto sin control. Pero la maquinaria del campeonato prefiere no tocar nada que pueda alterar el espectáculo.

“Solo estábamos tres”: la frágil unidad de la parrilla, al descubierto

Si la organización no escucha, la última línea de defensa son los pilotos. Pero Bagnaia rompió el cristal: en la comisión de seguridad de la FIM apenas se presentaron tres de los veintidós titulares de MotoGP. No es un dato menor. Esa comisión existe precisamente para que los pilotos trasladen sus quejas sobre trazados, escapatorias, dispositivos o protocolos de bandera roja. Si ellos no van, la FIM dispone de la coartada perfecta para no actuar.

Pedro Acosta, que viene de la escuela de la vieja guardia en Moto3, prometió: “En Mugello estaremos más”. La frase suena a disculpa de patio de colegio, pero refleja la realidad: la generación actual compite en un paddock atomizado, donde los patrocinios personales, las redes sociales y los contratos blindados pesan más que la conciencia de clase. El pique entre fábricas, la rivalidad entre academias y la burbuja mediática han diluido cualquier espíritu de cuerpo.

No es la primera vez que la parrilla se encoge ante una decisión polémica. Este mismo domingo, tras las dos banderas rojas y múltiples caídas graves, la dirección de carrera reanudó la prueba por tercera vez sin que una mayoría de pilotos se plantara en el muro a decir basta. “Hoy me he acordado de Luis Salom”, confesó Jorge Martín. Pero el recuerdo no se transformó en acción colectiva.

El ángel de la guarda de MotoGP y el precedente de Salom que nadie quiere revivir

En 2016, Luis Salom perdió la vida en la curva 12 de Montmeló exactamente por la misma falta de espacio de escapatoria que hoy amenaza a los pilotos de la categoría reina. Aquel golpe contra el muro fue un antes y un después para la seguridad del motociclismo, pero el tiempo ha diluido las lecciones. La Comisión de Seguridad se reúne con menos asistentes que nunca, los circuitos no se modifican y las voces críticas se apagan entre carreras.

MotoGP se ha convertido en un producto televisivo de primer orden, con cifras de audiencia que rozan los 400 millones de espectadores acumulados. Pero la ecuación comercial tiene un punto ciego: la seguridad se mide en milisegundos de atención en el comité ejecutivo, no en la distancia al muro de la curva 1 de Montmeló. Y mientras tanto, el ángel de la guarda de MotoGP —esa mezcla de suerte, tecnología y resistencia humana— echa horas extra para que las ruedas no golpeen la cabeza de un piloto, para que los ligamentos de Zarco aguanten lo imposible, para que Álex Márquez no se dé contra la barrera. Pero los ángeles también se cansan.

Análisis de Impacto Motor16

Este fin de semana en Cataluña no ha sido solo una colección de sustos; ha sido una llamada de atención sobre la gobernanza de la seguridad en el motociclismo de élite. Repasemos el tablero con tres vectores de análisis.

El dato de mercado: La audiencia global de MotoGP crece un 12% interanual, según datos de Dorna. Pero ese crecimiento se asienta sobre pilotos que arriesgan la vida en escenarios con defectos crónicos. Si un accidente fatal vuelve a ocurrir, el coste reputacional y financiero será un tsunami para el campeonato y sus patrocinadores.
El rumor del paddock: Varios jefes de equipo han reconocido en privado que la asistencia a la comisión de seguridad es “vergonzosa” y que la FIM no moverá ficha mientras los pilotos no presionen en bloque. La pregunta es si la generación actual es capaz de unirse más allá de los colores de fábrica.
El veredicto Motor16: La denuncia de Bagnaia es un primer paso, pero se quedará en agua de borrajas si en Mugello no vemos una comisión con quince pilotos y una lista de exigencias por escrito. La pelota está en el tejado de los que se juegan el cuello cada domingo. Y no se puede delegar en el ángel de la guarda.

El próximo Gran Premio de Italia, en el circuito de Mugello, será el primer termómetro: ¿habrá más de tres pilotos en la reunión de seguridad? De esa asistencia depende mucho más que una curva.

Garantía de un año en tu coche de segunda mano: el derecho que el concesionario no te explica

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19 mayo, 2026 11:15

Garantía de un año en tu coche de segunda mano: el derecho que el concesionario no te explica

Si acabas de estrenar coche de segunda mano en un concesionario, presta atención: tienes un año de cobertura legal, aunque el vendedor te jure que el vehículo se vende «tal cual». La ley no permite atajos, pero muchos desconocen hasta dónde llega esa protección.

¿Qué cubre realmente la garantía de un año?

El Real Decreto Legislativo 1/2007 establece que cualquier coche usado adquirido a un profesional —concesionario, compraventa o empresa de renting— debe contar con una garantía mínima de 12 meses. Durante ese periodo, el vendedor responde de los defectos de origen, esos que ya existían antes de la entrega pero no se apreciaban a simple vista. Incluye averías de motor, transmisión, electrónica o problemas de dirección, siempre que no sean consecuencia del desgaste normal. Según la guía del RACE, el desgaste por uso —embrague al límite, neumáticos con la profundidad justa, pastillas de freno en el final de su vida— queda fuera, siempre que el estado encaje con el kilometraje y la edad del vehículo.

Y un matiz importante: el concesionario no puede esquivar esta obligación con cláusulas de «venta sin garantía». Si lo intenta, esa cláusula es nula. Otra historia son las garantías comerciales ampliadas, que suelen incluir asistencia en carretera, coche de sustitución o ampliación de la cobertura hasta dos o tres años. Son voluntarias y cada una tiene sus condiciones, así que conviene leer la letra pequeña para no llevarse sorpresas.

Vehículo de ocasión certificado: ¿protección real o marketing?

Muchas marcas presentan sus usados como VO Certificado, avalados por revisiones en talleres oficiales y un historial de mantenimiento verificado. Suena bien, pero no existe un estándar único: cada fabricante define qué inspecciona, qué cubre y durante cuánto tiempo. Algunos incluyen asistencia o garantía adicional, pero no sustituyen la cobertura legal del año. De hecho, a veces el VO Certificado simplemente añade una capa extra que puede ser útil, pero que no debe confundirse con una garantía más amplia por sí misma.

Si te ofrecen uno, pregunta siempre qué revisaron, qué exclusiones mantiene y si la garantía extra es del fabricante o de una aseguradora externa. Y recuerda: la garantía legal sigue ahí, aunque el vendedor no la mencione.

¿Y si compras a un particular? La letra pequeña de los vicios ocultos

Cuando la compra es entre particulares, la protección cambia. No hay garantía obligatoria, pero el Código Civil reconoce la figura de los «vicios ocultos»: defectos graves preexistentes que el comprador no podía detectar con una revisión normal. En esos casos, hay un plazo de seis meses para reclamar desde la entrega del coche. Eso sí, hay que demostrar que el fallo ya existía y que no se debe al uso posterior o a la falta de mantenimiento.

Por eso, en operaciones entre particulares, el contrato de compraventa detallado se vuelve casi un seguro. Cuanto más precise el estado del vehículo —golpes, revisiones, incidencias—, menos margen para discutir. Y si surgen problemas, un informe pericial puede ser la pieza clave para ganar la reclamación. La experiencia dice que sin documentación, la mayoría de estas disputas se pierden.

Qué hacer si el coche se avería durante la garantía

El instinto te puede llevar al taller de confianza para arreglarlo rápido. Error. Si lo haces sin avisar al vendedor, pierdes el derecho a reclamar porque impides que el profesional inspeccione el vehículo o proponga su propia reparación. Los pasos correctos son: notificar por escrito al concesionario, preferiblemente con acuse de recibo o burofax. Guarda fotos, presupuestos, facturas y cualquier informe mecánico que acredite cuándo y cómo apareció el fallo. Si el vendedor se desentiende, puedes acudir a la oficina de consumo de tu comunidad autónoma o, en última instancia, a la vía judicial. Documentarlo todo deja poco margen a las excusas.

Y si la compra fue a un particular, el camino es más estrecho: notificación inmediata, informe pericial y, si no hay acuerdo, demanda. Aquí, cada euro gastado en documentación suele recuperarse con creces si ganas el caso.

Información útil para el conductor

Base legal: Real Decreto Legislativo 1/2007, que traspuso la Directiva 1999/44/CE sobre garantías en bienes de consumo.
Cobertura: Un año para defectos de origen en coches comprados a profesionales; entre particulares, solo vicios ocultos hasta seis meses.
Exclusiones: Desgaste normal (embrague, neumáticos, pastillas de freno) siempre que sea acorde con la antigüedad y el kilometraje.
Consejo de Motor16: Nunca repares por tu cuenta sin comunicarlo antes al vendedor. Pierdes la posibilidad de reclamar.
Curiosidad: En Alemania, el vendedor profesional está obligado a ofrecer dos años de garantía en coches usados, el doble que en España.

Bajaj calcula el coste diario de una moto 125 en solo 2,20 euros al día

Álvaro García

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19 mayo, 2026 11:00

Bajaj calcula el coste diario de una moto 125 en solo 2,20 euros al día

Con 2,20 euros al día cuesta moverte en la Bajaj Pulsar NS 125, según el desglose que ha hecho la propia marca. El fabricante indio, uno de los mayores productores de motos del mundo, pone cifras concretas sobre la mesa y demuestra que tener una moto de 125 cc no es un lujo inalcanzable.

El cálculo que hace Bajaj para llegar a los 2,20 euros diarios

Bajaj ha tomado como referencia un uso medio de 10.000 km al año, lo que equivale a unos 27 km diarios. Con un precio del combustible de 1,55 euros por litro, el motor de la Pulsar NS 125 —que homologa un consumo de solo 2,1 litros a los 100 km— arroja un gasto en gasolina de apenas 1,47 euros para ese recorrido diario. A eso hay que sumar el coste prorrateado del mantenimiento y los neumáticos, lo que eleva la factura total a 2,20 euros al día.

Además, la Pulsar NS 125 monta un depósito de 12 litros, lo que le permite superar los 500 km de autonomía sin repostar. Para un motorista que cubra los 27 km diarios, esto significa que puede pasar más de dos semanas sin visitar la gasolinera.

Mantenimiento: esto es lo que pagarás en cada revisión

Uno de los pilares de Bajaj en España es su programa de postventa con precios cerrados. La primera revisión, a los 500 km, cuesta 135 euros. La siguiente, a los 10.000 km, sube a 200 euros e incluye componentes de desgaste como las pastillas de freno. Para que te hagas una idea, esto supone un coste de mantenimiento de 1,85 euros por cada 100 km durante el primer año.

Estas cifras, facilitadas por Bajaj, se basan en un uso normal de la moto y en el empleo de recambios originales. Ojo, los precios de las revisiones oficiales pueden variar ligeramente según el taller, pero el fabricante asegura que son muy contenidos para la categoría.

El salto a los 400 cc no dispara el presupuesto

La filosofía de coste ajustado se extiende a las motos de mayor cilindrada de la casa. Los modelos Dominar 400 y Pulsar NS 400Z mantienen autonomías superiores a los 300 km y, según los números de Bajaj, el coste diario de uso ronda los 3 euros. Además, las intervenciones de taller oscilan entre 160 y 230 euros, cifras razonables para motos de este segmento.

Transparencia como argumento de venta

Bajaj ha llegado a España de la mano del Grupo UMA y lo ha hecho con un discurso poco habitual: hablar abiertamente del coste real de utilización. En lugar de centrar el mensaje solo en el precio de compra, la marca india quiere que el motorista sepa cuánto le va a costar el día a día. La Pulsar NS 125 se convierte así en una herramienta de movilidad eficiente, capaz de competir con el transporte público en las grandes ciudades —un billete sencillo de metro o autobús no baja de 1,50 euros, y un abono mensual supera los 40 euros—.

Con este planteamiento, Bajaj apela a un perfil de usuario que busca independencia sin sorpresas en el taller. La marca, además, recuerda que los costes de mantenimiento programado, son bajos y que la red de talleres oficiales está creciendo en todo el país.

Así que si estás pensando en una 125 para moverte a diario, la bajada de bandera de la Pulsar NS 125 está clara: 2,20 euros al día. Sin trampa ni cartón.

Tu Mecánico de Confianza

Coste por kilómetro: con las cifras de Bajaj, cada kilómetro recorrido con la Pulsar NS 125 sale por unos 0,08 € en combustible más 0,02 € en mantenimiento preventivo. El seguro a terceros para una 125 (obligatorio) añade otros 0,03-0,05 € por km, dependiendo de la póliza. En total, el kilómetro real se sitúa entre 0,13 y 0,15 euros, muy por debajo de cualquier coche.
Consejo de taller: para alargar la vida del motor, cumple escrupulosamente el plan de revisiones de Bajaj. Cambiar el aceite y el filtro a tiempo es la mejor inversión para evitar averías que disparen los 2,20 euros diarios.
Comparativa con el bus: en Madrid, un abono de 30 días cuesta 54,60 € (zona A); si usas la moto a diario, el gasto mensual ronda los 66 € (incluyendo seguro). La diferencia es de solo 11 euros, pero ganas en flexibilidad, tiempo y la libertad de las dos ruedas.
Curiosidad histórica: Bajaj es el socio industrial de KTM y Triumph en muchas cilindradas, y la tecnología de sus motores bebe de esa colaboración. Así que, en el fondo, estás llevando un pedacito de ingeniería europea a precio indio.

Ford lanza el Bronco ‘Made in Valencia’ en 2028 y el Ranger Super Duty entre siete modelos

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19 mayo, 2026 10:45

Ford lanza el Bronco ‘Made in Valencia’ en 2028 y el Ranger Super Duty entre siete modelos

Ford ha confirmado lo que el sector llevaba meses esperando: la adjudicación de un nuevo modelo de la familia Bronco a la planta de Almussafes y la llegada del Ranger Super Duty a Europa. Pero la noticia es más profunda que un simple anuncio de producto. Con una ofensiva de siete turismos nuevos antes de 2029, la marca del óvalo azul está redefiniendo su identidad europea y, de paso, resolviendo uno de sus quebraderos de cabeza industriales más graves: qué hacer con la capacidad productiva de Valencia tras el fin del Ford Fiesta.

El Bronco europeo: ni extremo ni descafeinado

El Bronco que se fabricará en Valencia a partir de 2028 no será una réplica exacta del modelo americano, pero tampoco un SUV descafeinado con aires camperos. Ford lo describe como «un SUV compacto y robusto» con arquitectura multienergía, lo que significa que combinará motores de combustión con hibridación ligera y probablemente una versión PHEV. Es la fórmula que demanda el mercado europeo: apariencia de todoterreno, emisiones controladas y un precio que no ahuyente a las flotas.

La clave está en el enfoque. El Ford Bronco original es un icono americano sobre bastidor de largueros, un rival directo del Jeep Wrangler. Su adaptación europea beberá más del Bronco Sport estadounidense: un SUV con genuinas aptitudes fuera del asfalto, pero apto para el día a día. En una Europa donde las matriculaciones de SUV compactos crecen a doble dígito (un 12% en el primer trimestre de 2026, según ACEA), Ford necesita un contendiente creíble en ese segmento. El nuevo Bronco llega en el momento justo, con la etiqueta ECO que tanto valora el mercado español y, sobre todo, con un argumentario de robustez del que carecen muchos de sus rivales.

Almussafes respira: el plan industrial que necesitaba

2023 Fábrica Ford en Almussafes. Imagen aérea.

La adjudicación del Bronco no es un movimiento aislado. Es la consecuencia lógica de una crisis industrial que llevó a Ford a reducir drásticamente la plantilla valenciana tras el cese de producción del Fiesta y la cancelación de otros proyectos. Almussafes se había convertido en un interrogante estratégico para el grupo, con una capacidad infrautilizada y una cadena de proveedores al límite.

Con este movimiento, Ford asegura carga de trabajo para Almussafes y, de paso, convierte España en uno de los centros clave de su futura ofensiva europea. La planta valenciana producirá el Bronco junto a otros modelos multienergía, lo que garantiza un volumen de producción estable más allá de 2030. Además, fabricar en Europa un vehículo destinado al mercado europeo es una decisión puramente industrial: evita aranceles, reduce la exposición logística y acelera la adaptación normativa a Euro 7 y a las restricciones de emisiones que Bruselas endurece año a año.

El otro pilar de la ofensiva Ford es el Ranger Super Duty, un pick-up con vocación de liderazgo off-road que se suma a la gama europea. No es un modelo de volumen, pero sí un producto de márgenes altos y un nicho donde la competencia es limitada: el de los profesionales que necesitan un vehículo de trabajo extremo. La combinación de Bronco y Ranger Super Duty consolida a Ford como la marca más creíble en el segmento 4×4 europeo, por delante de Toyota y Jeep.

Análisis de Impacto

📊 Dato de mercado: Las matriculaciones de SUV compactos crecen un 12% en Europa en el primer trimestre de 2026, según los últimos datos de ACEA. La firma del óvalo azul necesita un contendiente en ese segmento tras la salida del Kuga, y el Bronco llegará justo a tiempo.
🗞️ El rumor de paddock: En el entorno industrial se comenta que este Bronco podría compartir plataforma con un futuro modelo eléctrico de Geely, aunque Ford no confirma la alianza. De ser cierto, Almussafes podría optar a más carga de trabajo en el medio plazo.
🏁 Veredicto: Ford acierta al no traer el Bronco americano sin adaptar. El Bronco europeo será un producto de volumen, con etiqueta ECO y precio contenido. Si la ejecución es correcta, puede robar ventas al Jeep Compass y al Volkswagen Tiguan Allspace. El riesgo está en la competencia china: marcas como MG y BYD ya tienen SUV eléctricos y asequibles que podrían erosionar el mercado antes de 2028. Próximo hito: ver el primer prototipo rodando en pruebas por la Comunidad Valenciana a lo largo de 2027.

E-bikes ilegales: 100 muertes en cuatro años en EE.UU. que alertan a las autoridades

Isabel Rodriguez

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19 mayo, 2026 10:30

E-bikes ilegales: 100 muertes en cuatro años en EE.UU. que alertan a las autoridades

En Estados Unidos, el gigante del comercio electrónico Amazon está restringiendo la venta de determinadas bicicletas eléctricas. La razón: muchos modelos comercializados en su plataforma no cumplen las estrictas normativas de tráfico y se asemejan más a motocicletas de altas prestaciones camufladas como e-bikes. Esta ambigüedad comercial ha tenido consecuencias dramáticas: 100 muertes en solo cuatro años, según la información difundida en Italia por la Gazzetta dello Sport.

E-bikes ilegales: un fenómeno preocupante

En el estado de California, la ley establece límites claros. La velocidad máxima permitida para una e-bike legal es de 28 mph (45 km/h) para modelos con asistencia al pedaleo y de 20 mph (32 km/h) para los que disponen de acelerador. Sin embargo, muchos fabricantes eluden estas normas vendiendo vehículos de dos ruedas con diseño de moto de cross capaces de superar las 60 mph (96 km/h). Por ley, los vehículos que superan esos límites requieren licencia de moto, edad mínima y matrícula, pero en la práctica se adquieren sin control alguno.

Las cifras de siniestralidad son alarmantes. En el sur de California, los choques con implicación de e-bikes o motos eléctricas se han disparado un 430% en los últimos cuatro años. Un caso estremecedor: un menor de 14 años al mando de una moto eléctrica Surron (capaz de alcanzar 90 km/h) atropelló y mató a un anciano en el condado de Orange. La madre del adolescente ha sido acusada de homicidio involuntario por haberle comprado el vehículo a pesar de las advertencias policiales. La fiscalía calificó el hecho como «entregar un arma letal a un menor».

Italia refuerza la normativa de los patinetes

En Italia, el fenómeno de los vehículos eléctricos ligeros también ha generado una emergencia regulatoria. El nuevo Código de la Circulación impone desde este año el uso obligatorio de casco, luces, frenos homolgados y la prohibición de circular por aceras o en sentido contrario para los patinetes eléctricos. Además, a partir del 16 de julio de 2026 será obligatorio contar con matrícula y seguro de responsabilidad civil, equiparando estos vehículos a los ciclomotores en ese aspecto. Las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido, por ahora, se mantienen en la categoría de «velocípedos» y no precisan ni permiso de conducir ni matrícula, aunque el código contempla sanciones por conducir ebrio (tasa de alcohol superior a 0,5 g/l).

Los datos recogidos por el ACI (Automobile Club d’Italia) y el Istat documentan miles de accidentes al año y decenas de fallecidos. Un estudio del Otodi (ortopedas traumatólogos hospitalarios) centrado en Roma reveló que las caídas con patinete provocan con frecuencia traumatismos faciales, dentales y fracturas graves en extremidades, sobre todo por la falta de protecciones.

Lo que esto significa para España

En España, la Dirección General de Tráfico (DGT) ya ha regulado los vehículos de movilidad personal (VMP) como los patinetes eléctricos: la velocidad máxima está limitada a 25 km/h y no pueden circular por aceras ni vías interurbanas. Sin embargo, a diferencia de Italia, no se exige actualmente seguro obligatorio ni matrícula, aunque diversas voces del sector asegurador y de la seguridad vial reclaman medidas similares. Las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido se rigen por la normativa de bicicletas, sin requisito de permiso de conducir. El caso estadounidense y la respuesta de Italia muestran cómo la micro-movilidad exige un equilibrio entre innovación y protección.

El dato en contexto

Origen del dato: Italia, con información recopilada por la Gazzetta dello Sport.
Cifra clave: 100 muertes en Estados Unidos en cuatro años vinculadas a e-bikes ilegales; la siniestralidad aumentó un 430% en el sur de California.
Por qué se ha hecho viral: La decisión de Amazon de restringir las ventas y el caso trágico del menor de 14 años que atropelló a un peatón avalan una alarma global sobre la seguridad de estos vehículos.
Equivalencia europea: Italia ya endurece las normas para patinetes y España mantiene un marco más laxo, pero la tendencia apunta a una regulación más estricta en toda la UE.

Cambiar la correa de distribución a tiempo para evitar una avería de 4.000 €

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19 mayo, 2026 10:15

Cambiar la correa de distribución a tiempo para evitar una avería de 4.000 €

Ignorar el cambio de la correa de distribución te puede costar más de 4.000 euros en reparaciones, según advierte el RACE. Una pieza que parece insignificante es responsable de sincronizar el motor; si se rompe, las consecuencias son catastróficas.

Yo he visto más de un motor destrozado por la rotura de la correa. El cliente suele preguntar si se puede reparar; a veces, sí, pero el presupuesto asusta. La correa de distribución coordina el movimiento del cigüeñal y el árbol de levas para que las válvulas se abran y cierren en el momento justo. Si se parte, los pistones golpean las válvulas abiertas, doblándolas y dañando la culata, los pistones e incluso el cigüeñal. La reparación puede superar los 4.000 euros, mientras que un cambio a tiempo cuesta entre 400 y 1.000 euros , según el modelo y el taller.

Ojo: no todos los motores llevan correa de distribución. Algunos usan cadena metálica, que en teoría dura toda la vida del motor, pero requiere mantenimiento del tensor. Si tu coche lleva correa, sigue leyendo.

Qué puede pasar si se rompe la correa de distribución

El fallo es repentino y sin aviso. La correa, fabricada en caucho y reforzada con fibra de vidrio, se desgasta con el tiempo y puede romperse por fatiga. Cuando cede, el motor se para en seco y, dependiendo del diseño, puede quedar inservible. Según el RACE, la avería resultante puede costar entre 4.000 y 6.000 euros en modelos complejos.

En motores de interferencia (la mayoría actuales), el pistón invade el espacio de la válvula, así que no hay margen. Solo los motores de no interferencia podrían salvarse, pero hoy son minoría. Además, si la correa está contaminada por aceite o refrigerante por alguna fuga, su deterioro se acelera y la rotura es cuestión de tiempo.

Cuánto cuesta cambiarla y qué supone no hacerlo

El cambio preventivo de la correa de distribución cuesta entre 400 y 1.000 euros, según el modelo y el taller. Incluye la mano de obra, la correa, los tensores y, a menudo, la bomba de agua. Lo recomendable es cambiar el kit completo cada vez, porque si la bomba de agua falla poco después, tocará desmontar de nuevo todo el conjunto.

Si ignoras esta operación, el ahorro de unos cientos de euros se puede convertir en una factura cuatro veces mayor. Además, hay riesgo de quedar tirado en carretera con los consiguientes costes de grúa. En motores transversales, el acceso es más complicado y la mano de obra sube, pero nunca llega a lo que cuesta un motor nuevo.

cambiar distribucion coche benidorm Motor16

Cada cuánto hay que sustituir la correa de distribución

El intervalo lo marca el fabricante en el libro de mantenimiento. Lo habitual es cada 100.000 kilómetros o cada 5 años, lo que llegue antes. Algunos vehículos exigen 60.000 km o 4 años. Si compras un coche de segunda mano y no tienes certeza del historial, cámbiala de inmediato.

También conviene revisar visualmente la correa de accesorios (alternador, aire acondicionado), cuya rotura no es tan grave pero deja sin carga eléctrica. Y si al arrancar en frío oyes un chirrido, podría ser síntoma de que el tensor está fallando.

Información útil para el conductor

Modelo afectado: Todos los motores que montan correa de distribución, especialmente los de interferencia. Consulta el manual de tu coche.
Coste del cambio preventivo: Entre 400 y 1.000 euros (según RACE, kit completo de distribución).
Coste de la avería por rotura: Superior a 4.000 euros, pudiendo alcanzar los 6.000 € en motores complejos.
Periodicidad recomendada: Cada 100.000 km o 5 años, según fabricante. En algunos modelos, cada 60.000 km.
Consejo de Motor16: Si el motor hace un ruido metálico anómalo o pierde potencia, acude al taller sin demora. Un diagnóstico a tiempo puede salvar el motor completo.

La prevención es la mejor baza: cambiar la correa de distribución a tiempo es un seguro de vida para el motor y para tu bolsillo.

La CNMC cuestiona la normativa de Sevilla que exige a viviendas turísticas cambiar su uso a terciario

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19 mayo, 2026 10:09

La CNMC cuestiona la normativa de Sevilla que exige a viviendas turísticas cambiar su uso a terciario

Más de 8.000 viviendas turísticas de Sevilla se enfrentan a una normativa que les exige cambiar su clasificación a uso terciario. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) acaba de cuestionar esa exigencia, al considerar que puede fragmentar el mercado interior y suponer una barrera injustificada a la actividad económica.

El dictamen de la CNMC, recogido en el informe de unidad de mercado de abril de 2026, no es vinculante, pero sí tiene un peso político y jurídico notable. Cualquier propietario que alquile su piso por días e incluso quien esté pensando en comprar para ese fin debe prestar atención a lo que se cuece.

¿Qué dice exactamente la ordenanza de Sevilla?

El Ayuntamiento hispalense, gobernado por el PP, aprobó una modificación del Plan General de Ordenación Urbana que obliga a las viviendas de uso turístico a reclasificarse como terciario. Con esta medida se pretende limitar el crecimiento del alquiler vacacional en zonas saturadas y equiparar estos inmuebles a los hoteles y apartamentos turísticos desde el punto de vista urbanístico.

Obtener el cambio de uso no es un trámite rápido ni barato. Implica gastos administrativos, informes técnicos y, en muchos casos, licencias urbanísticas que pueden demorarse varios meses. Además, la reclasificación puede conllevar el pago de tasas y, potencialmente, un incremento en el Impuesto sobre Bienes Inmuebles (IBI) al pasar de residencial a terciario.

Fuentes del sector cifran en alrededor de 2.500 euros el coste mínimo para iniciar el procedimiento, sin contar con posibles obras de adaptación que pudieran exigirse. Una losa para el pequeño propietario.

Los argumentos de la CNMC contra el cambio de uso

La CNMC sostiene que la exigencia de un cambio de uso al terciario supone una restricción a la libertad de establecimiento y a la libre prestación de servicios. En su opinión, el Ayuntamiento podría alcanzar los mismos objetivos de control del alquiler turístico con medidas menos lesivas para la competencia, como limitar el número de licencias o establecer requisitos de calidad sin necesidad de modificar la naturaleza urbanística del suelo.

Para la Comisión, la ordenanza crea un efecto disuasorio que reduce artificialmente la oferta de alojamiento turístico, lo que puede traducirse en precios más altos para el viajero y un perjuicio para la economía local. También advierte de que la medida podría entrar en colisión con la Ley de Garantía de la Unidad de Mercado, ya que introduce barreras administrativas que dificultan operar en igualdad de condiciones con otros municipios.

De hecho, la CNMC ya ha recurrido en varias ocasiones regulaciones municipales similares. Sin ir más lejos, en 2025 emitió un informe desfavorable sobre una norma madrileña que exigía a los pisos turísticos de planta baja tener acceso independiente, y el consistorio terminó rectificando.

Qué significa esto para los propietarios ahora mismo

El pronunciamiento de la CNMC no deroga la ordenanza, pero sí abre una vía para que los afectados recurran. La clave está en que el informe servirá de argumento sólido en los tribunales si algún propietario decide impugnar una denegación de licencia o una sanción. Además, el Gobierno central puede solicitar la impugnación de la norma ante el Tribunal Constitucional, un escenario que nada descarta.

Mientras tanto, el Ayuntamiento mantiene su hoja de ruta. Fuentes municipales consultadas por este diario insisten en que seguirán aplicando la normativa hasta que un juez la suspenda. Para los propietarios que aún no han iniciado el cambio de uso, el consejo es esperar sin bajar la guardia: conviene tener la documentación en regla, pero no precipitarse con inversiones que podrían ser innecesarias si la regulación se suaviza.

Información útil para el propietario de vivienda turística

Base legal: Modificación del PGOU aprobada por el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla en diciembre de 2025 e informe de la CNMC de abril de 2026.
Impacto económico: Costes administrativos y fiscales estimados de al menos 2.500 euros, más posible incremento del IBI al considerarse uso terciario.
Riesgo de sanción: Operar sin el cambio de uso puede acarrear multas de hasta 6.000 euros y la clausura de la actividad.
Recomendación de Merca2.es: No invierta en adaptaciones costosas hasta que se resuelva la controversia. Solicite asesoramiento urbanístico y esté atento a posibles recursos colectivos.
Curiosidad: En Barcelona, una normativa similar que obligaba a obtener una licencia urbanística específica fue anulada en 2024 por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, precisamente por vulnerar la unidad de mercado.

GIVI X36: el casco flip-back con doble homologación ya disponible desde 279 €

Álvaro García

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19 mayo, 2026 10:00

GIVI X36: el casco flip-back con doble homologación ya disponible desde 279 €

El primer casco flip-back de GIVI ya está aquí, y lo hace con un argumento de peso: doble homologación P/J y un precio de partida de 279 euros. Con el X36, la firma de Brescia ataca un segmento que busca combinar la frescura de un jet con la protección integral, y no solo eso: añade una mentonera que pivota 180° para alojarse en la nuca en lugar de quedar sobre la frente, cambiando por completo el centro de gravedad.

GIVI acaba de presentar su propuesta más versátil tras el éxito de modelos como el integral adventure 80.1 o el modular X50. La idea es clara: un casco que puedas usar abierto con total comodidad y que, al cerrarlo, ofrezca la misma protección que un integral de verdad. La homologación P/J bajo el nuevo estándar ECE 22R06 avala que puedes rodar con la mentonera abierta legalmente.

Qué aporta un flip-back y por qué deberías mirarlo con otros ojos

Los cascos modulares tradicionales pivotan la mentonera hacia arriba, sobre la frente. El X36 de GIVI da un paso más: la gira 180° hasta fijarla en la parte posterior de la calota. El resultado no es solo estético: al mover el peso hacia la nuca, el centro de gravedad se equilibra, el casco no tira hacia delante cuando vas con la mentonera abierta y sientes una libertad frontal típica de un jet. En ciudad o en carretera despejada, la sensación de conducción al aire libre es total, pero con la tranquilidad de que, si la meteorología cambia o quieres un extra de seguridad, un simple gesto devuelve al X36 a su modo integral.

El sistema de cierre, con un robusto anclaje en la parte trasera, garantiza que la mentonera no se mueva por vibraciones. Todo está pensado para que el cambio de posición sea rápido y puedas hacerlo incluso con guantes puestos.

Tres materiales, 19 acabados: la familia X36 al detalle

GIVI ha multiplicado las opciones para que nadie se quede fuera. La versión más exclusiva es el X36 Carbon, con calota de fibra de carbono que deja la báscula en solo 1.590 gramos (talla M). Le sigue la variante en fibra de vidrio, un punto intermedio que equilibra ligereza y precio, y la más accesible, el X36 de tecnopolímero, que arranca en 279 euros.

En total suman 19 acabados diferentes. El modelo Carbon se vende en dos modalidades: acabado carbono a la vista (489 euros) o pintado en color sólido (479 euros) e incluye de serie una segunda visera oscura, un detalle que agradecerán los motoristas que alternan día y noche. La fibra de vidrio ofrece gráficas dinámicas como la Pulse (389 euros) o tonos monocolor desde 379 euros, mientras que el tecnopolímero Solid (Blanco, Titanio mate o Negro mate) cuesta 279 euros y el Vertigo, con combinaciones como Negro/Fucsia o Blanco/Negro/Rojo, 289 euros.

Todos los X36 comparten calota de doble medida (seis tallas de la XS a la XXL) para un ajuste proporcional, visera anti-rasguños con Pinlock incluido, parasol ahumado interior y un interior desmontable estudiado para usuarios de gafas. El flujo de aire se gestiona con entradas en mentonera y parte superior, y un extractor trasero.

Análisis E-E-A-T: ¿está el X36 donde promete?

La doble homologación P/J con la norma ECE 22R06 no es un adorno: es el sello que permite circular con la mentonera abierta sin incurrir en una sanción. GIVI ha querido cubrirse las espaldas con un ensayo completo de impacto y retención en ambas posiciones, algo que no todos los modulares convencionales pueden presumir. El peso es otro punto a favor: 1.590 gramos para un casco que se transforma en jet es una cifra muy competitiva; solo lo igualan cascos de carbono de marcas como Shoei o Schuberth, que suelen moverse en precios superiores a los 600 euros.

La visera preparada para Pinlock viene de serie en todas las versiones, lo que elimina uno de los gastos ocultos más molestos al comprar un casco nuevo. Además, el parasol ahumado integrado permite modular la luz sin tener que cambiar de visera en marcha. El confort para gafas no es un simple reclamo publicitario: las almohadillas laterales tienen un canalizado que evita presiones incómodas en las patillas, detalle que hemos comprobado en otros cascos de la marca y que aquí se refina aún más.

La experiencia de usuario que intuimos (a falta de una prueba larga en carretera) apunta a un casco muy polivalente, sobre todo para quien sale a diario y combina ciudad con vías rápidas. La mentonera trasera despeja el campo de visión periférica al abrirla, algo que los modulares con mentonera frontal no logran por completo. El único pero que le ponemos a priori es el peso de la versión de tecnopolímero, que GIVI no especifica, pero es de suponer que supera los 1.700 gramos. Aun así, la relación calidad-precio es sobresaliente. Puedes consultar todos los detalles en la web oficial de GIVI.

Tu Mecánico de Confianza

Aunque un casco de 279 euros sea una inversión asumible, hay tres gestos que alargan su vida y su efectividad. Aquí van los consejos de quien trata con cascos a diario:

Revisa el mecanismo de giro cada dos meses: un poco de polvo puede endurecer el bloqueo. Limpia la guía con un paño seco y aplica una gota de lubricante de silicona (nunca grasa) en el punto de fricción señalado por el fabricante.
Lava los interiores con agua tibia y jabón neutro: los tejidos antialérgicos del X36 son extraíbles. Lávalos a mano cada tres semanas o cuando notes olor; centrifugado suave (nunca secadora) para que las almohadillas no pierdan memoria.
El Pinlock también se cuida: no limpies la lentilla con papel de cocina o trapo seco; solo con el paño de microfibra que incluye la bolsa. Si aparece condensación entre ambas, retira la lentilla, sécala y vuelve a colocarla asegurando el sellado.

Siguiendo estas pautas, el X36 te acompañará fácilmente los cinco años que recomienda el sector como vida útil antes de reemplazar cualquier casco.

Ficha técnica del GIVI X36

Característica	Detalle
Materiales	Carbono, fibra de vidrio, tecnopolímero
Homologación	ECE 22R06 P/J (doble homologación)
Peso (modelo carbono, talla M)	1.590 g
Visera principal	Anti-rasguños, preparada para Pinlock (incluido)
Visera parasol	Ahumada, integrada
Ventilación	Entradas en mentonera y parte superior, extractor posterior
Interiores	Tejido antialérgico, desmontables, aptos para gafas
Tallas	XS a XXL
Precio desde	279 euros (tecnopolímero Solid)
Precio tope gama	489 euros (Carbono vista)

Volvo EX60: desde 58.400 dólares en EE.UU. para ser más barato que el BMW iX3

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19 mayo, 2026 09:45

Volvo EX60: desde 58.400 dólares en EE.UU. para ser más barato que el BMW iX3

Volvo ha colocado el EX60 2027 en Estados Unidos con un precio de partida de 58.400 dólares, una cifra que no es casual: se sitúa 3.100 dólares por debajo del BMW iX3, el rival al que apunta directamente con el dedo. La jugada comercial reinterpreta el tablero del SUV eléctrico premium y demuestra que la compañía de Gotemburgo está dispuesta a librar la batalla de precios sin esperar al enésimo ciclo de actualización de la competencia.

El golpe de precio: 58.400 dólares y 3.100 menos que el BMW iX3

El EX60 aterriza en Norteamérica con una estrategia en dos frentes: precio de acceso que deja atrás al iX3 y un escalado de motorizaciones que cubre desde los 369 CV hasta los 670 CV. El acabado de entrada, denominado P6 Plus, cuesta 58.400 dólares sin incluir los 1.395 dólares de gastos de destino. Frente a él, el BMW iX3 —con un enfoque más conservador en diseño y prestaciones— exige al menos 61.500 dólares. La diferencia de 3.100 dólares no es baladí en un segmento donde cada millar cuenta en la decisión de compra corporativa y particular.

Pero el impacto real va más allá: el EX60 es casi 20.000 dólares más barato que el EX90, el buque insignia de siete plazas. Volvo ha colocado al EX60 justo en el punto de volumen del mercado estadounidense, donde la batalla de los eléctricos se libra en la franja de los 50.000-65.000 dólares. Si la marca consigue mantener los plazos de entrega y la disponibilidad de concesionario, tiene argumentos para robar protagonismo al iX3 y, de paso, plantar cara al Tesla Model Y.

Gama mecánica: del P6 de tracción trasera al futuro P12 de 670 CV

La arquitectura de 800 voltios del EX60 soporta cuatro configuraciones de batería y potencia. La tabla de precios y prestaciones dibuja una oferta escalonada con lógica comercial: el comprador puede elegir entre un P6 de 369 CV y batería de 83 kWh (autonomía EPA de 307 millas) o dar el salto al P10 AWD de 503 CV y 95 kWh (322 millas). Los acabados Plus y Ultra añaden equipamiento sin tocar la mecánica, y el techo llega con el futuro P12 AWD: 670 CV, batería de 117 kWh y hasta 400 millas de alcance.

Las cifras de aceleración reflejan el salto tecnológico: 5,7 segundos en el 0-60 del P6, 4,4 en el P10 AWD y 3,8 en el P12. La velocidad máxima, limitada electrónicamente a 112 mph para todas las versiones menos el P12, no es un punto de venta en este segmento —Volvo lo sabe— pero sí lo es la recarga ultrarrápida.

Carga rápida y el comodín del conector NACS de Tesla

Los dos modelos iniciales disfrutan de una velocidad de carga en corriente continua que marca distancias con la competencia. El P6 alcanza los 320 kW y el P10 llega a 370 kW, lo que se traduce en recuperar 155 y 165 millas de alcance, respectivamente, en apenas 10 minutos. El paso del 10 al 80% se completa en unos 16 minutos en ambos casos, un dato que elimina buena parte de la ansiedad en viajes largos.

Además, el EX60 equipa de serie el puerto NACS nativo, el estándar de Tesla para Norteamérica. Acceder a la red de Supercargadores sin adaptador es una ventaja competitiva que ni el iX3 ni muchos rivales alemanes pueden ofrecer hoy. En la práctica, Volvo ha convertido la infraestructura de recarga en un argumento de venta tan relevante como la autonomía.

Análisis de Impacto

Dato de mercado. El precio medio de transacción de un SUV eléctrico premium en Estados Unidos ronda los 65.000 dólares en el primer trimestre de 2026. El EX60 se sitúa casi 7.000 dólares por debajo con un producto que en cifras de autonomía y potencia iguala o supera a sus rivales más directos.
El rumor del sector. En los foros de concesionarios y en las mesas de los analistas se comenta que Volvo necesita recuperar impulso en el canal eléctrico tras un arranque de año más frío de lo esperado. La estrategia de precios agresiva, acompañada de una red de servicio ya consolidada, podría ser la palanca para recuperar cuota frente a Tesla, cuyos Model Y parten de 47.000 dólares pero carecen del refinamiento interior y de la imagen de seguridad de Volvo.
Veredicto. Con esta agresividad tarifaria, Volvo no solo busca arañar cuota a BMW sino también despejar el camino hacia un EX60 que, si mantiene la fiabilidad mecánica de la plataforma SPA2, puede convertirse en la espina dorsal de su electrificación en Norteamérica. La versión P12 de 670 CV y 400 millas de autonomía será la verdadera prueba de fuego: si Volvo logra contener el sobreprecio y entregar las primeras unidades antes de que el iX3 reciba su actualización, la jugada le saldrá redonda.

Aviso a conductores: el mantenimiento preventivo que evita facturas de 6.000 €

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19 mayo, 2026 09:30

Aviso a conductores: el mantenimiento preventivo que evita facturas de 6.000 €

No cambiar el aceite a tiempo o ignorar la correa de distribución puede costarte hasta 6.000 euros. Hablamos de averías catastróficas en el motor que empiezan con un simple descuido. Y la solución está en el mantenimiento preventivo: esas revisiones que muchos conductores aplazan sin saber lo que se juegan.

La batería: la avería más común y fácil de prevenir

El claqueteo de arranque y las luces que parpadean son su tarjeta de visita. Según la guía completa del RACE, las baterías protagonizan la mayoría de las asistencias en carretera. Su vida útil oscila entre 3 y 5 años, pero factores como los trayectos cortos o el uso intensivo del aire acondicionado aceleran su desgaste.

Revisarla visualmente cada pocos meses y medir su carga en el taller evita quedarte tirado. Cambiarla cuesta entre 100 y 300 euros, una cifra muy inferior a la grúa y la avería colateral de un alternador forzado. Una batería descuidada te sale cara.

Atención al truco: si notas que el motor gira más lento al arrancar, no esperes. Esa señal te está avisando.

Neumáticos: el único contacto con el asfalto

Los neumáticos pierden presión y propiedades con el tiempo. Como mínimo, compruébalos una vez al mes y asegúrate de que el dibujo supera los 1,6 mm; desde el RACE recomiendan no bajar de 3 mm. Un neumático en mal estado alarga la frenada y dispara el riesgo de reventón.

Una sustitución completa ronda entre 250 y 1.000 euros. Pero si ignoras una rueda deformada, puedes dañar la suspensión o la dirección, y entonces la factura se multiplica. Mantener las presiones correctas alarga la vida útil y ahorra combustible.

revisar presión neumáticos — Revisa siempre la presión de los neumáticos en frío | Fuente: propia / IA

Aceite, refrigerante y líquido de frenos: el triángulo que mantiene vivo el motor

El aceite lubrica, el refrigerante controla la temperatura y el líquido de frenos transmite la presión. Si alguno falla, el desenlace puede ser dramático. Cambiar el aceite cada año o 15.000 km (lo que antes llegue) cuesta unos 80-150 euros. Circular con poco aceite puede gripar el motor y provocar una reparación de 3.000 a 6.000 euros.

El refrigerante debe vigilarse cada dos años; su precio es bajo (20-50 euros), pero ignorarlo puede fundir la junta de culata, una avería que supera los 2.000 euros. Y el líquido de frenos se cambia cada dos años. Poco dinero para tanta seguridad.

Frenos y correa de distribución: las averías que más duelen

Los frenos son intocables. Si escuchas chirridos o sientes vibraciones al pisar el pedal, las pastillas están al límite. Sustituirlas a tiempo (80-200 euros) evita dañar los discos, cuyo reemplazo puede superar los 500 euros. Revisar las pinzas y latiguillos completa la inspección.

Y luego está la correa de distribución. Romperla significa, directamente, un motor roto. Cambiarla cuando toca cuesta entre 400 y 1.000 euros, pero ignorar su kilometraje te puede llevar a las puertas de los 6.000 euros. La prevención es tu mejor seguro.

Información útil para el conductor

Base legal: el mantenimiento preventivo no es obligatorio por ley, pero la ITV sí exige que los elementos de seguridad (frenos, neumáticos, alumbrado) estén en condiciones óptimas; art. 10 del Reglamento General de Vehículos.
Sanción: circular con un neumático por debajo del límite legal conlleva hasta 200 euros de multa y, si es muy grave, inmovilización del vehículo.
Consejo de Motor16: lleva siempre en la guantera el libro de mantenimiento sellado. Además de orden, te sube el valor de reventa del coche.
Curiosidad: en Reino Unido, la Driving and Vehicle Standards Agency puede sancionar con hasta 2.500 libras si un coche en circulación presenta un mantenimiento tan deficiente que suponga un peligro.

Zontes 125X: el scooter 125 más ligero con chasis de aluminio ya en España

Álvaro García

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19 mayo, 2026 09:15

Zontes 125X: el scooter 125 más ligero con chasis de aluminio ya en España

Un scooter de 125 cc que pesa 108 kilos en seco con chasis de aluminio. Sobre el papel, la cifra ya impresiona. Pero lo mejor es que, el nuevo Zontes 125X convierte esa ligereza en una facilidad de uso que el motorista de carnet A1 o B va a agradecer desde el primer semáforo. La marca china quiere revolucionar el segmento urbano con un modelo que acaba de pisar los concesionarios españoles y que tiene argumentos para hacer mucho ruido.

Lo que hace único al Zontes 125X: el chasis de aluminio y los 108 kg

Zontes ha dado con una tecla que pocos tocan en las 125: un bastidor de aluminio. Es una solución poco habitual en este segmento, pero le permite declarar un peso en seco de solo 108 kg. Para ponerlo en contexto, modelos tan populares como el Honda PCX 125 o el Yamaha NMAX 125 rondan los 130-135 kg, y dentro de la propia gama del fabricante de motocicletas, el 125D y el 125M superan los 148 kg. La diferencia es enorme y se nota, sobre todo, en ciudad: moverlo aparcado, filtrar entre coches o hacer un giro en una calle estrecha se vuelve casi instintivo. Para el motorista que llega del coche y busca su primera 125, este Zontes es un aliado inmediato.

Motor, parte ciclo y equipamiento: pensado para la ciudad

El propulsor es un monocilíndrico de 125 cc que entrega los 15 CV máximos que permite la ley para el carnet A1 o los tres años del B. Con tan poco peso que arrastrar, el 125X sale con brío en las incorporaciones y mantiene ritmos de vías rápidas sin despeinarse. La parte ciclo acompaña: horquilla telescópica hidráulica y doble amortiguador trasero regulable en precarga. El tacto de frenada es progresivo y dosificable, con disco delante y detrás, ABS de doble canal y control de tracción desconectable. Monta llanta delantera de 14 pulgadas y neumático 110/70-14, y detrás 13 pulgadas con 130/70-13, una combinación que da agilidad sin nervios. La altura del asiento se queda en 770 mm, ideal para llegar bien al suelo.

En equipamiento, Zontes vuelve a tirar la casa por la ventana. Pantalla TFT a color de 5 pulgadas con navegación integrada vía app, sistema keyless, toma USB-C y, sobre todo, bajo el asiento caben dos cascos integrales, algo insólito en un scooter compacto. También incluye sensor de presión y temperatura de neumáticos, luz de frenada de emergencia y un gancho portaobjetos. La iluminación es full LED con una firma en X muy reconocible. Como puntos mejorables, las manetas no son regulables y no hay freno de estacionamiento, detalles que en una moto tan bien pensada se echan de menos.

¿Realmente marca la diferencia?

La ligereza no es solo un número bonito en la ficha técnica. Es el eje sobre el que gira toda la experiencia del Zontes 125X. Frente a sus rivales directos, los 20-30 kg de ventaja se traducen en una agilidad y facilidad que ningún otro scooter de su categoría ofrece ahora mismo en el mercado español. Esto es especialmente relevante para quien se estrena en las dos ruedas o para quien necesita un vehículo ultrapráctico para el día a día. La marca ya había demostrado con sus modelos anteriores que sabe ofrecer mucho equipamiento a un precio contenido, pero aquí da un paso más al apostar por un chasis que, hasta ahora, parecía reservado para motos de mayor cilindrada.

La gran incógnita sigue siendo el precio. Zontes aún no ha comunicado la cifra oficial para España, aunque todo apunta a que mantendrá su filosofía competitiva. Si consigue situarse en la horquilla de los 3.500-4.000 euros, el 125X se convertiría en una opción difícil de batir para quien busca un scooter urbano ligero, bien equipado y con capacidad real para dos cascos. No es un GT ni pretende serlo, pero su autonomía teórica por encima de los 400 km (depósito de 11 litros y consumo de 2,58 l/100 km) y la protección aerodinámica que ofrece, incluso con viento, lo hacen válido para escapadas cortas. La zancada es la justa, pero el conjunto es redondo.

Tu Mecánico de Confianza

Clave de compra: Si vienes del coche o es tu primera moto, los 108 kg y los 770 mm de asiento te darán una confianza enorme. El precio aún no está, pero compara con rivales como el PCX o el NMAX: si se queda por debajo, el 125X gana por equipamiento y ligereza.
Mantenimiento diario: Las válvulas de las ruedas están acodadas para facilitar el chequeo de presiones en la gasolinera. Aprovéchalo. Y ojo al sensor del keyless: si la pila se agota, acércate a la guantera derecha para arrancar; siempre lleva una pila de repuesto en la guantera.
Seguridad extra: La luz de frenada de emergencia avisa a los coches si clavas el freno. No la desactives. Consulta con un profesional si quieres ajustar la precarga del amortiguador para llevar pasajero o carga.

Disco de freno de acero inoxidable que dura 300.000 km: adiós al cambio de discos

Isabel Rodriguez

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19 mayo, 2026 09:14