El primer casco flip-back de GIVI ya está aquí, y lo hace con un argumento de peso: doble homologación P/J y un precio de partida de 279 euros. Con el X36, la firma de Brescia ataca un segmento que busca combinar la frescura de un jet con la protección integral, y no solo eso: añade una mentonera que pivota 180° para alojarse en la nuca en lugar de quedar sobre la frente, cambiando por completo el centro de gravedad.
GIVI acaba de presentar su propuesta más versátil tras el éxito de modelos como el integral adventure 80.1 o el modular X50. La idea es clara: un casco que puedas usar abierto con total comodidad y que, al cerrarlo, ofrezca la misma protección que un integral de verdad. La homologación P/J bajo el nuevo estándar ECE 22R06 avala que puedes rodar con la mentonera abierta legalmente.
Qué aporta un flip-back y por qué deberías mirarlo con otros ojos
Los cascos modulares tradicionales pivotan la mentonera hacia arriba, sobre la frente. El X36 de GIVI da un paso más: la gira 180° hasta fijarla en la parte posterior de la calota. El resultado no es solo estético: al mover el peso hacia la nuca, el centro de gravedad se equilibra, el casco no tira hacia delante cuando vas con la mentonera abierta y sientes una libertad frontal típica de un jet. En ciudad o en carretera despejada, la sensación de conducción al aire libre es total, pero con la tranquilidad de que, si la meteorología cambia o quieres un extra de seguridad, un simple gesto devuelve al X36 a su modo integral.
El sistema de cierre, con un robusto anclaje en la parte trasera, garantiza que la mentonera no se mueva por vibraciones. Todo está pensado para que el cambio de posición sea rápido y puedas hacerlo incluso con guantes puestos.
Tres materiales, 19 acabados: la familia X36 al detalle
GIVI ha multiplicado las opciones para que nadie se quede fuera. La versión más exclusiva es el X36 Carbon, con calota de fibra de carbono que deja la báscula en solo 1.590 gramos (talla M). Le sigue la variante en fibra de vidrio, un punto intermedio que equilibra ligereza y precio, y la más accesible, el X36 de tecnopolímero, que arranca en 279 euros.
En total suman 19 acabados diferentes. El modelo Carbon se vende en dos modalidades: acabado carbono a la vista (489 euros) o pintado en color sólido (479 euros) e incluye de serie una segunda visera oscura, un detalle que agradecerán los motoristas que alternan día y noche. La fibra de vidrio ofrece gráficas dinámicas como la Pulse (389 euros) o tonos monocolor desde 379 euros, mientras que el tecnopolímero Solid (Blanco, Titanio mate o Negro mate) cuesta 279 euros y el Vertigo, con combinaciones como Negro/Fucsia o Blanco/Negro/Rojo, 289 euros.
Todos los X36 comparten calota de doble medida (seis tallas de la XS a la XXL) para un ajuste proporcional, visera anti-rasguños con Pinlock incluido, parasol ahumado interior y un interior desmontable estudiado para usuarios de gafas. El flujo de aire se gestiona con entradas en mentonera y parte superior, y un extractor trasero.
Análisis E-E-A-T: ¿está el X36 donde promete?
La doble homologación P/J con la norma ECE 22R06 no es un adorno: es el sello que permite circular con la mentonera abierta sin incurrir en una sanción. GIVI ha querido cubrirse las espaldas con un ensayo completo de impacto y retención en ambas posiciones, algo que no todos los modulares convencionales pueden presumir. El peso es otro punto a favor: 1.590 gramos para un casco que se transforma en jet es una cifra muy competitiva; solo lo igualan cascos de carbono de marcas como Shoei o Schuberth, que suelen moverse en precios superiores a los 600 euros.
La visera preparada para Pinlock viene de serie en todas las versiones, lo que elimina uno de los gastos ocultos más molestos al comprar un casco nuevo. Además, el parasol ahumado integrado permite modular la luz sin tener que cambiar de visera en marcha. El confort para gafas no es un simple reclamo publicitario: las almohadillas laterales tienen un canalizado que evita presiones incómodas en las patillas, detalle que hemos comprobado en otros cascos de la marca y que aquí se refina aún más.
La experiencia de usuario que intuimos (a falta de una prueba larga en carretera) apunta a un casco muy polivalente, sobre todo para quien sale a diario y combina ciudad con vías rápidas. La mentonera trasera despeja el campo de visión periférica al abrirla, algo que los modulares con mentonera frontal no logran por completo. El único pero que le ponemos a priori es el peso de la versión de tecnopolímero, que GIVI no especifica, pero es de suponer que supera los 1.700 gramos. Aun así, la relación calidad-precio es sobresaliente. Puedes consultar todos los detalles en la web oficial de GIVI.
Tu Mecánico de Confianza
Aunque un casco de 279 euros sea una inversión asumible, hay tres gestos que alargan su vida y su efectividad. Aquí van los consejos de quien trata con cascos a diario:
Revisa el mecanismo de giro cada dos meses: un poco de polvo puede endurecer el bloqueo. Limpia la guía con un paño seco y aplica una gota de lubricante de silicona (nunca grasa) en el punto de fricción señalado por el fabricante.
Lava los interiores con agua tibia y jabón neutro: los tejidos antialérgicos del X36 son extraíbles. Lávalos a mano cada tres semanas o cuando notes olor; centrifugado suave (nunca secadora) para que las almohadillas no pierdan memoria.
El Pinlock también se cuida: no limpies la lentilla con papel de cocina o trapo seco; solo con el paño de microfibra que incluye la bolsa. Si aparece condensación entre ambas, retira la lentilla, sécala y vuelve a colocarla asegurando el sellado.
Siguiendo estas pautas, el X36 te acompañará fácilmente los cinco años que recomienda el sector como vida útil antes de reemplazar cualquier casco.
Ficha técnica del GIVI X36
Característica
Detalle
Materiales
Carbono, fibra de vidrio, tecnopolímero
Homologación
ECE 22R06 P/J (doble homologación)
Peso (modelo carbono, talla M)
1.590 g
Visera principal
Anti-rasguños, preparada para Pinlock (incluido)
Visera parasol
Ahumada, integrada
Ventilación
Entradas en mentonera y parte superior, extractor posterior
Interiores
Tejido antialérgico, desmontables, aptos para gafas
Volvo ha colocado el EX60 2027 en Estados Unidos con un precio de partida de 58.400 dólares, una cifra que no es casual: se sitúa 3.100 dólares por debajo del BMW iX3, el rival al que apunta directamente con el dedo. La jugada comercial reinterpreta el tablero del SUV eléctrico premium y demuestra que la compañía de Gotemburgo está dispuesta a librar la batalla de precios sin esperar al enésimo ciclo de actualización de la competencia.
El golpe de precio: 58.400 dólares y 3.100 menos que el BMW iX3
El EX60 aterriza en Norteamérica con una estrategia en dos frentes: precio de acceso que deja atrás al iX3 y un escalado de motorizaciones que cubre desde los 369 CV hasta los 670 CV. El acabado de entrada, denominado P6 Plus, cuesta 58.400 dólares sin incluir los 1.395 dólares de gastos de destino. Frente a él, el BMW iX3 —con un enfoque más conservador en diseño y prestaciones— exige al menos 61.500 dólares. La diferencia de 3.100 dólares no es baladí en un segmento donde cada millar cuenta en la decisión de compra corporativa y particular.
Pero el impacto real va más allá: el EX60 es casi 20.000 dólares más barato que el EX90, el buque insignia de siete plazas. Volvo ha colocado al EX60 justo en el punto de volumen del mercado estadounidense, donde la batalla de los eléctricos se libra en la franja de los 50.000-65.000 dólares. Si la marca consigue mantener los plazos de entrega y la disponibilidad de concesionario, tiene argumentos para robar protagonismo al iX3 y, de paso, plantar cara al Tesla Model Y.
Gama mecánica: del P6 de tracción trasera al futuro P12 de 670 CV
La arquitectura de 800 voltios del EX60 soporta cuatro configuraciones de batería y potencia. La tabla de precios y prestaciones dibuja una oferta escalonada con lógica comercial: el comprador puede elegir entre un P6 de 369 CV y batería de 83 kWh (autonomía EPA de 307 millas) o dar el salto al P10 AWD de 503 CV y 95 kWh (322 millas). Los acabados Plus y Ultra añaden equipamiento sin tocar la mecánica, y el techo llega con el futuro P12 AWD: 670 CV, batería de 117 kWh y hasta 400 millas de alcance.
Las cifras de aceleración reflejan el salto tecnológico: 5,7 segundos en el 0-60 del P6, 4,4 en el P10 AWD y 3,8 en el P12. La velocidad máxima, limitada electrónicamente a 112 mph para todas las versiones menos el P12, no es un punto de venta en este segmento —Volvo lo sabe— pero sí lo es la recarga ultrarrápida.
Carga rápida y el comodín del conector NACS de Tesla
Los dos modelos iniciales disfrutan de una velocidad de carga en corriente continua que marca distancias con la competencia. El P6 alcanza los 320 kW y el P10 llega a 370 kW, lo que se traduce en recuperar 155 y 165 millas de alcance, respectivamente, en apenas 10 minutos. El paso del 10 al 80% se completa en unos 16 minutos en ambos casos, un dato que elimina buena parte de la ansiedad en viajes largos.
Además, el EX60 equipa de serie el puerto NACS nativo, el estándar de Tesla para Norteamérica. Acceder a la red de Supercargadores sin adaptador es una ventaja competitiva que ni el iX3 ni muchos rivales alemanes pueden ofrecer hoy. En la práctica, Volvo ha convertido la infraestructura de recarga en un argumento de venta tan relevante como la autonomía.
Análisis de Impacto
Dato de mercado. El precio medio de transacción de un SUV eléctrico premium en Estados Unidos ronda los 65.000 dólares en el primer trimestre de 2026. El EX60 se sitúa casi 7.000 dólares por debajo con un producto que en cifras de autonomía y potencia iguala o supera a sus rivales más directos.
El rumor del sector. En los foros de concesionarios y en las mesas de los analistas se comenta que Volvo necesita recuperar impulso en el canal eléctrico tras un arranque de año más frío de lo esperado. La estrategia de precios agresiva, acompañada de una red de servicio ya consolidada, podría ser la palanca para recuperar cuota frente a Tesla, cuyos Model Y parten de 47.000 dólares pero carecen del refinamiento interior y de la imagen de seguridad de Volvo.
Veredicto. Con esta agresividad tarifaria, Volvo no solo busca arañar cuota a BMW sino también despejar el camino hacia un EX60 que, si mantiene la fiabilidad mecánica de la plataforma SPA2, puede convertirse en la espina dorsal de su electrificación en Norteamérica. La versión P12 de 670 CV y 400 millas de autonomía será la verdadera prueba de fuego: si Volvo logra contener el sobreprecio y entregar las primeras unidades antes de que el iX3 reciba su actualización, la jugada le saldrá redonda.
No cambiar el aceite a tiempo o ignorar la correa de distribución puede costarte hasta 6.000 euros. Hablamos de averías catastróficas en el motor que empiezan con un simple descuido. Y la solución está en el mantenimiento preventivo: esas revisiones que muchos conductores aplazan sin saber lo que se juegan.
La batería: la avería más común y fácil de prevenir
El claqueteo de arranque y las luces que parpadean son su tarjeta de visita. Según la guía completa del RACE, las baterías protagonizan la mayoría de las asistencias en carretera. Su vida útil oscila entre 3 y 5 años, pero factores como los trayectos cortos o el uso intensivo del aire acondicionado aceleran su desgaste.
Revisarla visualmente cada pocos meses y medir su carga en el taller evita quedarte tirado. Cambiarla cuesta entre 100 y 300 euros, una cifra muy inferior a la grúa y la avería colateral de un alternador forzado. Una batería descuidada te sale cara.
Atención al truco: si notas que el motor gira más lento al arrancar, no esperes. Esa señal te está avisando.
Neumáticos: el único contacto con el asfalto
Los neumáticos pierden presión y propiedades con el tiempo. Como mínimo, compruébalos una vez al mes y asegúrate de que el dibujo supera los 1,6 mm; desde el RACE recomiendan no bajar de 3 mm. Un neumático en mal estado alarga la frenada y dispara el riesgo de reventón.
Una sustitución completa ronda entre 250 y 1.000 euros. Pero si ignoras una rueda deformada, puedes dañar la suspensión o la dirección, y entonces la factura se multiplica. Mantener las presiones correctas alarga la vida útil y ahorra combustible.
Revisa siempre la presión de los neumáticos en frío | Fuente: propia / IA
Aceite, refrigerante y líquido de frenos: el triángulo que mantiene vivo el motor
El aceite lubrica, el refrigerante controla la temperatura y el líquido de frenos transmite la presión. Si alguno falla, el desenlace puede ser dramático. Cambiar el aceite cada año o 15.000 km (lo que antes llegue) cuesta unos 80-150 euros. Circular con poco aceite puede gripar el motor y provocar una reparación de 3.000 a 6.000 euros.
El refrigerante debe vigilarse cada dos años; su precio es bajo (20-50 euros), pero ignorarlo puede fundir la junta de culata, una avería que supera los 2.000 euros. Y el líquido de frenos se cambia cada dos años. Poco dinero para tanta seguridad.
Frenos y correa de distribución: las averías que más duelen
Los frenos son intocables. Si escuchas chirridos o sientes vibraciones al pisar el pedal, las pastillas están al límite. Sustituirlas a tiempo (80-200 euros) evita dañar los discos, cuyo reemplazo puede superar los 500 euros. Revisar las pinzas y latiguillos completa la inspección.
Y luego está la correa de distribución. Romperla significa, directamente, un motor roto. Cambiarla cuando toca cuesta entre 400 y 1.000 euros, pero ignorar su kilometraje te puede llevar a las puertas de los 6.000 euros. La prevención es tu mejor seguro.
Información útil para el conductor
Base legal: el mantenimiento preventivo no es obligatorio por ley, pero la ITV sí exige que los elementos de seguridad (frenos, neumáticos, alumbrado) estén en condiciones óptimas; art. 10 del Reglamento General de Vehículos.
Sanción: circular con un neumático por debajo del límite legal conlleva hasta 200 euros de multa y, si es muy grave, inmovilización del vehículo.
Consejo de Motor16: lleva siempre en la guantera el libro de mantenimiento sellado. Además de orden, te sube el valor de reventa del coche.
Curiosidad: en Reino Unido, la Driving and Vehicle Standards Agency puede sancionar con hasta 2.500 libras si un coche en circulación presenta un mantenimiento tan deficiente que suponga un peligro.
Un scooter de 125 cc que pesa 108 kilos en seco con chasis de aluminio. Sobre el papel, la cifra ya impresiona. Pero lo mejor es que, el nuevo Zontes 125X convierte esa ligereza en una facilidad de uso que el motorista de carnet A1 o B va a agradecer desde el primer semáforo. La marca china quiere revolucionar el segmento urbano con un modelo que acaba de pisar los concesionarios españoles y que tiene argumentos para hacer mucho ruido.
Lo que hace único al Zontes 125X: el chasis de aluminio y los 108 kg
Zontes ha dado con una tecla que pocos tocan en las 125: un bastidor de aluminio. Es una solución poco habitual en este segmento, pero le permite declarar un peso en seco de solo 108 kg. Para ponerlo en contexto, modelos tan populares como el Honda PCX 125 o el Yamaha NMAX 125 rondan los 130-135 kg, y dentro de la propia gama del fabricante de motocicletas, el 125D y el 125M superan los 148 kg. La diferencia es enorme y se nota, sobre todo, en ciudad: moverlo aparcado, filtrar entre coches o hacer un giro en una calle estrecha se vuelve casi instintivo. Para el motorista que llega del coche y busca su primera 125, este Zontes es un aliado inmediato.
Motor, parte ciclo y equipamiento: pensado para la ciudad
El propulsor es un monocilíndrico de 125 cc que entrega los 15 CV máximos que permite la ley para el carnet A1 o los tres años del B. Con tan poco peso que arrastrar, el 125X sale con brío en las incorporaciones y mantiene ritmos de vías rápidas sin despeinarse. La parte ciclo acompaña: horquilla telescópica hidráulica y doble amortiguador trasero regulable en precarga. El tacto de frenada es progresivo y dosificable, con disco delante y detrás, ABS de doble canal y control de tracción desconectable. Monta llanta delantera de 14 pulgadas y neumático 110/70-14, y detrás 13 pulgadas con 130/70-13, una combinación que da agilidad sin nervios. La altura del asiento se queda en 770 mm, ideal para llegar bien al suelo.
En equipamiento, Zontes vuelve a tirar la casa por la ventana. Pantalla TFT a color de 5 pulgadas con navegación integrada vía app, sistema keyless, toma USB-C y, sobre todo, bajo el asiento caben dos cascos integrales, algo insólito en un scooter compacto. También incluye sensor de presión y temperatura de neumáticos, luz de frenada de emergencia y un gancho portaobjetos. La iluminación es full LED con una firma en X muy reconocible. Como puntos mejorables, las manetas no son regulables y no hay freno de estacionamiento, detalles que en una moto tan bien pensada se echan de menos.
¿Realmente marca la diferencia?
La ligereza no es solo un número bonito en la ficha técnica. Es el eje sobre el que gira toda la experiencia del Zontes 125X. Frente a sus rivales directos, los 20-30 kg de ventaja se traducen en una agilidad y facilidad que ningún otro scooter de su categoría ofrece ahora mismo en el mercado español. Esto es especialmente relevante para quien se estrena en las dos ruedas o para quien necesita un vehículo ultrapráctico para el día a día. La marca ya había demostrado con sus modelos anteriores que sabe ofrecer mucho equipamiento a un precio contenido, pero aquí da un paso más al apostar por un chasis que, hasta ahora, parecía reservado para motos de mayor cilindrada.
La gran incógnita sigue siendo el precio. Zontes aún no ha comunicado la cifra oficial para España, aunque todo apunta a que mantendrá su filosofía competitiva. Si consigue situarse en la horquilla de los 3.500-4.000 euros, el 125X se convertiría en una opción difícil de batir para quien busca un scooter urbano ligero, bien equipado y con capacidad real para dos cascos. No es un GT ni pretende serlo, pero su autonomía teórica por encima de los 400 km (depósito de 11 litros y consumo de 2,58 l/100 km) y la protección aerodinámica que ofrece, incluso con viento, lo hacen válido para escapadas cortas. La zancada es la justa, pero el conjunto es redondo.
Tu Mecánico de Confianza
Clave de compra: Si vienes del coche o es tu primera moto, los 108 kg y los 770 mm de asiento te darán una confianza enorme. El precio aún no está, pero compara con rivales como el PCX o el NMAX: si se queda por debajo, el 125X gana por equipamiento y ligereza.
Mantenimiento diario: Las válvulas de las ruedas están acodadas para facilitar el chequeo de presiones en la gasolinera. Aprovéchalo. Y ojo al sensor del keyless: si la pila se agota, acércate a la guantera derecha para arrancar; siempre lleva una pila de repuesto en la guantera.
Seguridad extra: La luz de frenada de emergencia avisa a los coches si clavas el freno. No la desactives. Consulta con un profesional si quieres ajustar la precarga del amortiguador para llevar pasajero o carga.
La nueva normativa Euro 7 no rebajará drásticamente los límites de emisiones de escape, sino que se centrará en un enemigo invisible: las partículas finas generadas por neumáticos y frenos. Según una información publicada en Italia por Al Volante, un consorcio alemán ha presentado un disco de freno de acero inoxidable nitrurado que podría durar hasta 300.000 kilómetros y reducir esas emisiones en más del 85%.
Euro 7 y el enemigo invisible
Hasta ahora, el foco de las normativas anticontaminación estaba en el tubo de escape. Pero Euro 7, que entrará en vigor de forma progresiva a partir de 2027, incorpora por primera vez límites a las partículas PM10 procedentes del desgaste de frenos y neumáticos. En cada frenada, la fricción entre disco y pastilla libera micropartículas inferiores a 10 micrómetros, perjudiciales para la salud. Los límites previstos son 3 mg/km para coches eléctricos y 7 mg/km para el resto, una cifra que obliga a repensar el diseño de los sistemas de frenado.
Una vida útil de 300.000 km
El nuevo disco, desarrollado por el instituto alemán Fraunhofer IWU junto a empresas como ElringKlinger y Andritz Aweba, emplea acero inoxidable nitrurado combinado con un material de fricción inorgánico. Las pruebas realizadas por la Universidad de Chemnitz demuestran que el disco mantiene un rendimiento constante incluso tras 15 frenadas consecutivas de alta intensidad, sin pérdida de potencia (el temido fading). Además, al ser de acero inoxidable, es inmune a la corrosión por sal o largos periodos de inactividad, un problema habitual en los discos de fundición.
Otra ventaja es el peso: un juego de discos puede pesar hasta 5 kg menos que los tradicionales, lo que reduce las masas no suspendidas y mejora el comportamiento dinámico y el confort de marcha.
La promesa de duración es el gran titular: 300.000 kilómetros, prácticamente la vida útil media de un automóvil. Esto eliminaría la necesidad de sustituir los discos por desgaste, un ahorro considerable si se tiene en cuenta el creciente coste de la mano de obra en los talleres. Sin embargo, la fuente italiana no precisa si ese kilometraje se alcanza en condiciones reales de tráfico o en ciclos de prueba controlados.
Lo que esto significa para España
La normativa Euro 7 es de aplicación en toda la UE, por lo que España tendrá que cumplir los mismos límites de partículas de frenos cuando la regulación entre en vigor. La tecnología del disco nitrurado, si llega a producción en serie, sería igualmente válida para cualquier mercado europeo. El consorcio no ha desvelado precios, aunque adelanta que el coste inicial será más alto que el de un disco de fundición, compensado por la ausencia de sustituciones. Para el conductor español, el disco «eterno» podría suponer un ahorro a largo plazo, siempre que el precio de lanzamiento no sea desproporcionado. Mientras tanto, la cobertura italiana de Al Volante no detalla plazos de comercialización ni marcas que lo montarán.
El dato en contexto
Origen del dato: Italia, a partir de una noticia publicada por el medio especializado Al Volante.
Cifra clave: reducción de más del 85% de las emisiones de partículas de freno respecto al estándar actual y una duración proyectada de 300.000 km.
Por qué se ha hecho viral: aúna el cumplimiento de la futura normativa Euro 7 con la promesa de eliminar una pieza de desgaste clásica, lo que supone un ahorro y un avance ambiental.
Equivalencia europea: Euro 7 fija para todos los países de la UE un límite máximo de 7 mg/km para partículas de frenos en vehículos no eléctricos; el nuevo disco lo supera con margen.
Pagar 500 euros extra por la Honda Transalp 750 con E-Clutch puede ser la mejor inversión si buscas comodidad diaria sin perder el control sobre las marchas, el sistema E-Clutch de Honda te lo pone fácil.
Qué es el sistema E-Clutch y cómo funciona
El E-Clutch de Honda no es una caja de cambios automática, sino un sistema de gestión electrónica del embrague que automatiza su uso. Arrancas, subes marchas y reduces sin tocar la maneta izquierda, pero tú decides cuándo cambiar.
El motorista mantiene el control total sobre las marchas, incluso puede llevar el motor hasta el corte de revoluciones sin que el sistema intervenga. La tecnología se activa o desactiva desde la pantalla TFT de 5 pulgadas, con tres niveles de sensibilidad para las subidas y reducciones.
Rodrigo Baltazar, Ejecutivo de Ventas de Honda en Argentina, lo resumió claramente: “Es un embrague automático, no una caja automática”. La diferencia no es menor, porque la moto no decide por ti; simplemente elimina la necesidad de usar constantemente el embrague manual.
Comportamiento real: ciudad y carretera
En ciudad, el sistema se agradece especialmente en los atascos. Sales en primera sin tocar el embrague y la moto avanza con suavidad, el trabajo lo hace el actuador electrónico. Las reducciones también son más finas gracias al embrague antirrebote, que sigue presente en esta versión.
El peso extra de apenas 2 kg resulta imperceptible en la práctica, y el quickshifter de serie (opcional en la versión estándar) completa un paquete muy redondo para el día a día. En carretera, el sistema permite mantener un ritmo relajado: subes marchas como siempre, pero sin tener que jugar con la maneta.
¿Compensa pagar 500 euros más que por la Transalp estándar?
Según los datos de Honda, la variante E-Clutch supone un sobrecoste de aproximadamente 500 euros respecto a la Transalp 750 convencional. En España, esa cifra se traduce en unos 11.200 euros, partiendo de una base que ronda los 10.700 euros.
La diferencia real es aún menor cuando sumas los accesorios: el quickshifter y el cubre cárter vienen de serie en el E-Clutch, dos elementos que muchos propietarios añadirían después por unos 250 euros. Así que el coste del sistema electrónico se reduce a la mitad.
Además, el mantenimiento del E-Clutch no añade complicaciones: solo hay que vigilar el nivel de líquido del embrague (comparte circuito) según lo estipulado. La ganancia en confort en tráfico denso compensa con creces esa mínima inversión extra.
Ficha técnica Honda Transalp 750 E-Clutch
Motor: bicilíndrico en paralelo, 755 cc, refrigeración líquida, 91 CV a 9.500 rpm, 75 Nm a 7.250 rpm.
Transmisión: caja de 6 velocidades con sistema E-Clutch (activable/desactivable) y quickshifter de serie.
Peso en orden de marcha: 210 kg (con E-Clutch, 2 kg más que la estándar).
Altura del asiento: 850 mm.
Depósito: 16,9 litros.
Pantalla: TFT a color de 5 pulgadas con control del E-Clutch.
Precio aproximado (España): 11.200 euros (500 euros más que la versión estándar).
Score Motor16
Nota: 8,4/10
El sistema E-Clutch es un acierto para el día a día, y la pequeña diferencia de precio lo convierte en una opción muy atractiva. Suma equipamiento de serie y apenas altera el peso o el tacto motero. La única pega es que los puristas que disfrutan con el embrague manual no le verán la gracia, y el tacto en reducciones muy deportivas podría ser algo más pulido. Aun así, una trail mediana con esta tecnología es, sencillamente, una moto más fácil y disfrutable para la mayoría.
Tu Mecánico de Confianza
Consejo de mantenimiento: El actuador del E-Clutch comparte circuito hidráulico con el embrague, por lo que conviene revisar el nivel de líquido DOT4 cada 10.000 kilómetros. El uso reducido de la maneta no elimina la necesidad de purgar según el plan oficial de Honda.
Curiosidad histórica: Honda ya montó embragues automáticos en la recordada Super Cub C50 de 1958, aunque el actual E-Clutch es electrónico y mucho más refinado. En Japón, la tecnología está disponible desde 2024 en modelos como la CB650R, lo que confirma su enfoque urbano y de media distancia.
Ahorro real: Si pensabas añadir el quickshifter y el cubre cárter a la versión base, te ahorras unos 250 euros comprando directamente la E-Clutch, además de disfrutar de un sistema que te hará la vida más fácil en cada semáforo.
Jaguar Land Rover ha puesto cifras a su historial de averías: 105 millones de libras en costes de garantía extra solo en el último trimestre fiscal. La marca británica cerró su ejercicio con pérdidas de 244 millones de libras y un plan de ajuste que no se entiende sin este agujero de fiabilidad.
105 millones que revelan un problema estructural de calidad
El director financiero de Jaguar Land Rover, Richard Molyneux, lo reconoció sin ambages: los costes de garantía se resisten a bajar pese a nuestros esfuerzos. La subida fue de 105 millones de libras respecto al mismo trimestre del año anterior, un incremento que, sumado al impacto de los aranceles estadounidenses (114 millones) y al ciberataque que paralizó su producción, explica casi por sí solo las pérdidas después de impuestos. La facturación anual cayó un 20,9% y el volumen de ventas un 15,4%.
El origen del sobrecoste apunta sobre todo a Norteamérica. En abril, la compañía británica emitió la mayor llamada a revisión de su historia: 170.169 vehículos microhíbridos afectados por un posible fallo en el convertidor DC-DC. Si el conductor ignoraba el aviso, podía perder potencia e incluso la iluminación exterior. Pero esa campaña por sí sola no justifica ni de lejos los 105 millones extra. Hay más fallos.
El impacto en Norteamérica y la sombra de los Defender y Range Rover
El grueso de las ventas de Jaguar Land Rover—el 84%— son Defender y Range Rover, modelos de márgenes generosos. Esa combinación debería blindar la cuenta de resultados, pero el EBIT ajustado se desplomó del 8,5% al 0,7% anual. El flujo de caja libre fue negativo en 2.200 millones de libras. La respuesta de la dirección ha sido un plan de ahorro de 1.700 millones de libras hasta 2028, centrado en costes fijos, materiales y, por supuesto, garantías.
Mientras tanto, la inversión prevista de 18.000 millones en cinco años sigue en pie. Incluye el Range Rover Electric, la plataforma EMA y el renacer de Jaguar como firma eléctrica. Pero cualquier lanzamiento de alto perfil queda empañado si los clientes asocian el lujo con talleres. Y los datos del cuarto trimestre fiscal, con un EBIT del 9,2% aún por debajo del 10,7% anterior, muestran que la recuperación es frágil.
Análisis de Impacto
Dato de mercado: El coste de garantía como porcentaje de ingresos de JLR está muy por encima de la media del sector premium. El mercado no perdona: en bolsa, la acción ha corregido cerca de un 30% en el año.
El rumor: Ingenieros consultados apuntan a que los problemas se concentran en los bloques microhíbridos Ingenium de 6 cilindros montados en Defender y Range Rover Sport. La complejidad del sistema eléctrico auxiliar multiplica las incidencias.
Veredicto: Si JLR no controla esta hemorragia antes de que el Range Rover Electric llegue a los concesionarios, la credibilidad que necesita para vender electrificación de alta gama se habrá diluido. Los 1.700 millones de libras de ahorro no bastarán si la reputación sigue por los suelos.
Cuando llega una multa a casa, lo primero que sentimos es en el estómago. El impulso natural es entrar corriendo a la web de la DGT para pagar con descuento, sin plantearse la posibilidad de recurrir. Sin embargo, esta acción tan común te puede salir muy caro.
En el momento en que pagas la sanción beneficiándote del descuento del 50 %, el caso se cierra de forma definitiva. Es decir, que estás asumiendo la culpa y ya no podrás impugnar nada en el futuro. Tienes unos días para tomar una decisión, y es fundamental que los uses bien para valorar si de verdad te conviene reclamar.
El reloj empieza a contar desde el momento en que te notifican
Fuente propia/IA
Los plazos son el elemento más crítico de todo este proceso. Si se te pasa la fecha, pierdes tu derecho a recurrir la sanción.
Desde el día siguiente a recibir la carta certificada en tu domicilio o el aviso en tu buzón electrónico, dispones de 20 días naturales para elegir tu estrategia.
En este momento te encuentras ante una encrucijada con dos caminos. El primer camino es pagar con la reducción de la mitad del importe, lo que implica renunciar para siempre a tu derecho de presentar alegaciones.
La segunda opción es recurrir presentando un escrito de defensa para intentar anular la sanción. Si eliges esta vía, pierdes el descuento de manera inmediata, incluso si la administración acaba desestimando tus argumentos más adelante. En este sistema no existe ningún tipo de término medio.
Si dejas pasar esos 20 primeros días, la multa abandona la vía del procedimiento abreviado y pasa al procedimiento ordinario. A partir de ese momento, dispones de un nuevo plazo que se extiende hasta completar 45 días desde la notificación inicial para abonar el 100 % del dinero de la sanción. Si también ignoras este segundo aviso y expira el tiempo, la Agencia Tributaria entra en escena. Te aplicarán un recargo inicial del 20 % sobre la deuda y se iniciará un proceso que puede terminar con el embargo de tus cuentas bancarias.
En el caso de que decidas pelear y tus alegaciones iniciales sean rechazadas, todavía no está todo perdido. La ley te otorga un mes de plazo para recurrir ante el mismo organismo que te ha sancionado mediante un recurso de reposición.
Si este segundo intento tampoco prospera, la única opción es acudir a la vía judicial mediante un recurso contencioso-administrativo. Este paso requiere contratar los servicios de un abogado y un procurador. Por lo tanto, el juicio solo compensa cuando el importe de la multa es muy elevado o cuando la pérdida de puntos pone en serio peligro tu carné de conducir.
¿Cuándo merece la pena recurrir una sanción?
Fuente: Agencias
Recurrir es un derecho que te asiste como ciudadano, pero eso no significa que sea siempre la opción más inteligente. Tienes que analizar la situación con objetividad. Si la infracción que has cometido está documentada por las autoridades, la fotografía del radar es nítida y todos tus datos personales son correctos, el descuento del 50 % es, sin duda, la alternativa más sensata y económica para tu bolsillo. El proceso de reclamación requiere una inversión importante de tiempo y energía, por lo que debes poner en una balanza si el esfuerzo merece la pena.
La situación cambia por completo si detectas anomalías evidentes en el documento que has recibido. Sí que vale la pena iniciar una batalla legal si descubres un error en la matrícula de tu coche, una equivocación en la fecha, la hora confusa o el lugar incorrecto de la presunta infracción. También debes fijarte en si la fotografía del radar se ve borrosa, si es ilegible o si aparecen dos vehículos cruzando el encuadre al mismo tiempo.
Otros motivos de peso para recurrir surgen cuando la calibración del radar obligatorio está caducada en la fecha exacta de la denuncia, si la señalización de la carretera era incorrecta o estaba tapada por la vegetación, o si la propia notificación sufre de defectos formales graves. Además, si la multa conlleva una pérdida importante de puntos de tu carnet de conducir, justifica que intentes defenderte por todos los medios posibles.
Cómo redactar y presentar las alegaciones de forma correcta
Fuente: Agencias
Para defenderte de una sanción de tráfico no necesitas adquirir ningún tipo de formulario especial ni redactar un texto con palabras complejas. El escrito de alegaciones que envíes a la administración puede ser un documento sencillo pero debe incluir una serie de datos básicos para que sea tramitado. Tienes que indicar con total claridad a qué organismo oficial va dirigido, tu nombre completo junto con tus apellidos, tu número de DNI, tu dirección postal actual para recibir las futuras respuestas y el número de expediente sancionador que aparece impreso en la cabecera de la multa.
Después de estos datos personales, debes realizar una exposición muy breve y ordenada de los hechos que ocurrieron en la carretera. Justo a continuación, debes plasmar tus argumentos bien explicados y adjuntar todas las pruebas físicas que respalden tus palabras, como pueden ser fotografías del lugar, mediciones o documentos técnicos. Para finalizar el escrito, debes redactar una solicitud expresa donde pidas formalmente la anulación completa de la sanción.
Lo más importante al recurrir es ser muy específico en tus explicaciones. Un escrito de defensa que ocupe tan solo tres párrafos bien estructurados, con un argumento lógico potente y respaldado por una buena prueba, tiene muchísimas más posibilidades de éxito que un testamento de diez páginas donde te limites a decir de forma repetitiva que no estás de acuerdo con la actuación de la policía.
Para presentar este documento dispones de tres vías, todas gratuitas. La vía más recomendable por su comodidad y rapidez es utilizar la Sede Electrónica de la Dirección General de Tráfico a través de su página web oficial. Para este trámite necesitarás disponer de un certificado digital activo o del sistema de identificación Cl@ve, y la gran ventaja es que obtendrás un registro de entrada electrónico inmediato que sirve como justificante legal.
Si prefieres los métodos tradicionales, también puedes enviar tu escrito por correo postal certificado dirigiéndote al Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas, situado en el Apartado de Correos 505 de León.
La última alternativa disponible es acudir de forma presencial a las oficinas de cualquier Jefatura Provincial de Tráfico, aunque para ello tendrás que solicitar cita previa.
Una vez que has entregado tus alegaciones por cualquiera de estos canales, la administración dispone de un plazo máximo de tres meses para emitir resolución oficial. Si transcurre ese tiempo y no recibes ninguna contestación en tu domicilio, la ley determina que tu reclamación se entiende como desestimada por silencio administrativo.
¿Y si la multa es de un ayuntamiento?
Fuenbte: Agencias
El proceso general para recurrir una sanción municipal es en esencia idéntico al que utilizas con Tráfico, pero presenta un par de diferencias fundamentales que debes conocer para no cometer fallos. Algunos ayuntamientos fijan un plazo de tiempo más reducido, de tan solo 15 días, para presentar tus alegaciones iniciales en lugar de los 20 días habituales de la administración central. Por esta razón, es muy importante que compruebes este dato específico en el propio texto de la notificación que has recibido.
La otra diferencia radica en el lugar donde debes entregar tu recurso. En este escenario, todo el papeleo debe presentarse en el propio ayuntamiento que te ha denunciado o a través de sus oficinas de gestión tributaria local, y nunca ante los canales de la DGT, ya que ellos no tienen competencias sobre las normas locales de estacionamiento o de circulación municipal.
Muchos conductores creen que los neumáticos solo se desgastan debido al rozamiento con el asfalto, pero la realidad es que el paso del tiempo y el clima también lo degradan. AliExpress tiene un producto sencillo y barato, pero muy interesante porque ayuda a cuidar de las gomas casi sin esfuerzo.
Si quieres que las ruedas de tu coche duren un poco más, por menos de 2 euros y dedicando 5 minutos de tu tiempo vas a poder hacer maravillas..
Factores que afectan a las ruedas más allá del rodaje
Fuente propia/IA
El sol es uno de los mayores placeres de la vida, pero para los neumáticos es un auténtico castigo. Los rayos ultravioleta penetran en la estructura de la goma y rompen los enlaces que le dan elasticidad y resistencia. Este proceso provoca que el material pierda sus propiedades de forma progresiva, un fenómeno conocido como cristalización.
Un neumático cristalizado se vuelve rígido y duro, perdiendo casi por completo su capacidad de adherencia a la carretera, lo que aumenta la distancia necesaria para detener el vehículo ante un frenazo de emergencia.
Además del sol, el ozono presente en el aire de las ciudades actúa como un agente oxidante muy agresivo. Con el paso de los meses, notarás cómo aparecen unas microfisuras diminutas en los flancos de la rueda. Estas grietas no son solo un problema estético, sino que suponen un peligro para la seguridad. El agua y la suciedad se filtran por esas aberturas, debilitando la estructura interna del neumático y multiplicando el riesgo de sufrir un reventón inesperado cuando viajas a gran velocidad por la autopista.
Aunque lavar a presión elimina el barro y el polvo superficial de las ruedas, el agua sola no es capaz de nutrir el material. De hecho, algunos detergentes demasiado fuertes de los centros de lavado pueden llegar a resecar la goma todavía más, acelerando el proceso de degradación. Limpiar no es lo mismo que proteger, y los neumáticos necesitan un cuidado específico que vaya mucho más allá de quitarles el barro acumulado.
Para mantener la flexibilidad de la goma es necesario aplicar una barrera protectora que actúe de forma similar a como lo hace una crema hidratante en nuestra piel. Si dejas la rueda desprotegida después de lavarla, el asfalto y el calor absorberán los aceites naturales del neumático en pocos días. Por esta razón, muchos coches que duermen siempre en la calle presentan un aspecto envejecido en sus ruedas, dando una imagen descuidada y reduciendo la vida útil de los componentes más importantes.
El secreto de AliExpress para rejuvenecer tus ruedas por muy poco
Fuente: AliExpress
Hasta hace poco, conseguir tratamientos protectores profesionales para las gomas costaba mucho dinero, si es que acaso los podían encontrar. Sin embargo, en AliExpress puedes conseguir una cera para neumáticos de alta calidad por un precio que no llega a los dos euros. Es una oportunidad fantástica para cuidar tu coche con un presupuesto mínimo.
Este producto ofrece unos resultados sorprendentes que nada tienen que envidiar a las marcas más caras del mercado. Su fórmula avanzada penetra en los poros de la goma gastada, restaurando el negro profundo e intenso que tenían tus neumáticos el día que salieron de la fábrica. No importa si tus ruedas ya tienen un par de años y muestran un aspecto blanquecino por culpa del sol, este producto es capaz de rejuvenecer el aspecto visual de tu vehículo al instante, aportando un brillo elegante y limpio que dura varias semanas.
Cómo aplicar el producto y maximizar su efecto
Fuente: AliExpress
Para conseguir un acabado perfecto no necesitas ser un experto en mecánica ni contar con herramientas complicadas. El primer paso consiste en lavar el coche como haces habitualmente, asegurándote de frotar bien los laterales de los neumáticos con un cepillo suave para eliminar restos de grasa, barro y polvo. Una vez que las ruedas estén limpias, hay que dejarlas secar del todo, ya que la humedad residual puede impedir que la cera protectora de AliExpress se adhiera bien a la superficie de la goma.
Cuando el neumático esté bien seco, coge una pequeña esponja o un paño de microfibra limpio y vierte una cantidad moderada de cera. Extiende el producto de manera uniforme siguiendo la forma circular de la rueda, cubriendo bien toda la zona del flanco exterior pero teniendo la precaución de no tocar la banda de rodadura. Deja que la cera actúe y se seque de forma natural durante unos diez minutos antes de mover el coche, y verás cómo tus ruedas lucen un aspecto impecable mientras quedan protegidas contra el desgaste del día a día.
El motorsport mueve millones de euros cada temporada y lo sabes si alguna vez has seguido un Gran Premio en otra ciudad: hotel, restauración, entradas y merchandising hacen que las competiciones sobre ruedas sean mucho más que deporte. Pero hasta ahora nadie había sentado en la misma mesa a 40 expertos de la FIA, la ONU Turismo y los principales circuitos para afilar el lápiz y calcular cuánto vale de verdad un fin de semana de motor para un destino turístico.
Los próximos 15 y 16 de junio, el Circuito de Madrid Jarama – RACE se convierte en ese escenario mundial. El Madrid World Motorsport Tourism Congress (WMTC) reúne a más de 300 profesionales, representantes institucionales y expertos internacionales con un objetivo claro: entender cómo el motorsport se ha convertido en una herramienta estratégica para posicionar destinos, atraer visitantes y generar actividad económica.
Qué se debate en el Jarama este mes de junio
La agenda del WMTC es densa y transversal. Durante dos jornadas, las conferencias y mesas redondas abordarán el impacto económico de los grandes eventos, la sostenibilidad, la innovación tecnológica aplicada, las estrategias de patrocinio y el legado que dejan las competiciones en los territorios anfitriones. Un plantel de lujo: desde el Presidente del RACE y del Senado de la FIA, Carmelo Sanz de Barros, hasta el Director del Departamento de Miembros Afiliados y Colaboración Público-Privada de ONU Turismo, Ion Vilcu, pasando por el Consejero de Cultura, Turismo y Deporte de la Comunidad de Madrid, Mariano de Paco, y la Concejala Delegada de Turismo del Ayuntamiento, Almudena Maíllo.
En la presentación oficial del RACE, Sanz de Barros lo dejó claro: “Desde la FIA estamos impulsando una visión mucho más transversal del motorsport, donde la competición sirva también para promover la sostenibilidad, la innovación tecnológica, la seguridad vial, la movilidad y el desarrollo económico de los territorios”. La transversalidad que defiende la FIA va más allá del asfalto: el turismo de motor tiene que ser sostenible y accesible para que los territorios no se quemen en un único evento.
El impacto económico que Madrid quiere medir (y multiplicar)
La apuesta, además, se enmarca en la iniciativa Madrid Capital Mundial de la Movilidad y el Motorsport 2026. El Circuito del Jarama, un referente histórico, se convierte en el laboratorio perfecto. Según fuentes del sector, un gran premio de Fórmula 1 puede dejar un impacto económico directo de entre 200 y 300 millones de euros en la ciudad anfitriona, entre alojamiento, restauración, transporte y compras. El turismo deportivo crece a un ritmo del 10% anual según la ONU Turismo, y el motorsport es, junto al fútbol, uno de sus principales argumentos.
Por qué te interesa este congreso si eres aficionado al motor
Puede que no pises el Jarama para negociar contratos, pero el desenlace de este congreso te toca de cerca. De las conclusiones que salgan de las mesas redondas pueden surgir nuevos festivales de motor abiertos al público, entradas más accesibles para ver test de equipos, programas de formación para jóvenes pilotos o incluso mejoras en la movilidad los fines de semana de carrera. Madrid aspira a ser un destino fijo en el calendario del motor, y eso se traduce en más oportunidades para que los aficionados vivan el motorsport sin salir de España.
Además, el evento contará con presencia de fabricantes y promotores internacionales. Si estás pensando en tu próxima escapada para asistir a un circuito europeo, las sinergias que se creen aquí podrían facilitarte paquetes turísticos combinados, algo que ya funciona en circuitos como Silverstone o Monza pero que en España aún está verde.
Información útil para el conductor
Cifra clave: más de 300 profesionales y 40 ponentes internacionales participarán en la primera edición del WMTC, que aspira a dejar un plan de acción concreto para el turismo de motor.
Organismos implicados: Fundación RACE, FIA, ONU Turismo, Comunidad de Madrid y Ayuntamiento de Madrid, todos remando en la misma dirección.
¿Qué puede salir de aquí?: una hoja de ruta para consolidar el turismo de motorsport en España, con más eventos de puertas abiertas, patrocinios cruzados con hostelería y transporte y un calendario coordinado de citas itinerantes.
Curiosidad: según la ONU Turismo, el turismo deportivo representa aproximadamente el 10% del sector turístico mundial, y la cuota del motorsport no para de crecer gracias a la fidelidad del aficionado: un seguidor de la F1 gasta de media un 60% más que un turista vacacional.
Encontrar un calzado que sirva tanto para la oficina como para la moto nunca fue sencillo. Por eso, las nuevas Stylmartin Sunset Evo llegan con una propuesta clara: protección CE por 149 euros y un aspecto que pasa desapercibido al bajar de la moto. Stylmartin lanza la segunda generación de su modelo urbano con la misma filosofía de siempre: comodidad de zapatilla casual y seguridad que cumple con la normativa CE EN 13634:2018.
Diseño y transpirabilidad: hechas para el día a día
Las Sunset Evo están construidas sobre una base textil ligera con inserciones de piel en las zonas más expuestas. El forro de malla transpirable y la plantilla anatómica microperforada son dos aciertos para los motoristas que sudan en verano. Además, incluyen dos juegos de cordones intercambiables (blanco desgastado y negro con detalle amarillo fluorescente) que permiten cambiar el estilo en segundos. La suela de goma antideslizante, con dibujo específico, rinde bien sobre asfalto seco y mojado, y las inserciones reflectantes laterales y traseras suman visibilidad por la noche. Están disponibles en color gris y en un rango de tallas que va de la 36 a la 47, tanto para hombre como para mujer.
Protección CE y confort sin renunciar a la estética
El punto fuerte de la Sunset Evo está en las protecciones internas. Moldeadas en PU y situadas a ambos lados del tobillo, absorben impactos sin añadir rigidez excesiva. La zona del empeine lleva un refuerzo de piel específico para la palanca de cambio, detalle que alarga la vida útil del calzado. La gran novedad es la homologación CE según la EN 13634:2018, que certifica la resistencia a la abrasión, el corte por impacto y la rigidez transversal de la suela. El peso, muy contenido, y la flexibilidad del tejido exterior hacen que caminar con ellas después de aparcar la moto resulte natural. El precio recomendado de 149 euros las sitúa en la franja media del calzado de moto homologado, y el distribuidor oficial en España es Corver.
¿Merecen la pena 149 euros por unas botas urbanas?
El mercado de las botas urbanas para moto ha crecido mucho en los últimos años. Marcas como Alpinestars, Dainese o Rev’It tienen opciones con protección certificada y precios similares, pero pocas consiguen el equilibrio entre seguridad, transpirabilidad y diseño tan discreto como estas Stylmartin. La certificación CE EN 13634:2018, además de ser obligatoria para cualquier calzado de moto que quiera venderse como equipamiento de protección individual (EPI), cubre pruebas específicas que las zapatillas de calle no pasan: abrasión, corte por impacto y estabilidad de la suela. Dicho esto, el principal punto de mejora sería una membrana impermeable, ausente en este modelo; pero para días de lluvia fuerte siempre puedes calzar unas fundas o recurrir a calzado más técnico. El precio de 149 euros es competitivo teniendo en cuenta que hablamos de un EPI, y las tallas amplias facilitan el acceso a motoristas que suelen quedarse fuera de las tablas estándar.
Tu Mecánico de Confianza
Homologación CE visible: Busca siempre la etiqueta interior que certifique la norma EN 13634:2018. Sin ella, no es un calzado de seguridad para moto.
Prueba de ajuste: Pruébatelas con el calcetín que usas en moto. Asegúrate de que el talón no se desplace al caminar y que la puntera no apriete.
Cuida las protecciones: Si el PU se comprime o agrieta tras un golpe fuerte, mejor reemplazar la bota. La seguridad no admite chapuzas.
Impermeabilización extra: Si circulas a menudo bajo la lluvia, aplica un spray impermeabilizante textil antes del primer uso para mejorar la repelencia al agua.
Score Motor16
Nota: 8/10. Las Stylmartin Sunset Evo convencen por su polivalencia y por la certificación CE bien implementada en un diseño urbano muy llevadero. La falta de membrana impermeable y que solo estén disponibles en color gris son las únicas pegas con respecto a rivales algo más caros. Por 149 euros, tienen mucho sentido para el motorista que busca una sola bota para todo el día.
La guerra en Irán y el cierre del Estrecho de Ormuz llevaron al Gobierno a tomar medidas para aliviar la carga cuando llenamos el depósito del coche. Sin embargo, este respiro ya tiene los días contados. Las medidas extraordinarias están a punto de desaparecer, y esto va a tener impacto inmediato en el surtidor.
Los conductores nos enfrentamos de nuevo a un escenario complicado donde los precios van a experimentar una escalada notable.
El Gobierno eliminará los descuentos fiscales en el combustible
Fuente: Agencias
El próximo 30 de junio vence el actual paquete de medidas anticrisis que el Gobierno aprobó para mitigar las consecuencias económicas de los conflictos internacionales. Hasta el momento, el alivio en los precios se sostenía a través de una reducción en el IVA aplicable a las energías. A partir de esa fecha límite, todo apunta a que no se renovarán estos beneficios fiscales para el público en general, por lo que el precio recuperará su estructura impositiva habitual.
La Comisión Europea lleva tiempo pidiendo al Gobierno que retire este tipo de subvenciones generalizadas. Desde los organismos europeos se argumenta que mantener estos descuentos va en contra de los objetivos a largo plazo relacionados con la transición ecológica y el ahorro energético. Además, dentro del territorio nacional, los Técnicos de Hacienda han respaldado esta postura, presionando para que se ponga fin a las rebajas tanto en las gasolinas y el diésel como en la electricidad y el gas.
¿A cuánto llegará el precio del diésel y la gasolina si el Gobierno elimina las medidas?
Fuente propia
En la actualidad, el barril de Brent, referencia en el mercado europeo, cotiza a niveles que superan los 105 dólares. A esta situación hay que sumarle el impacto de la pérdida de la rebaja fiscal, la cual se estima que suponía un ahorro de entre 20 y 30 céntimos de euro por cada litro de combustible.
Con los precios actuales del mercado, las previsiones indican que el litro de diésel volverá a situarse en el entorno de los 2 euros. El diésel será el carburante más afectado por esta subida.
Por su parte, la gasolina también sufrirá un repunte notable que la aproximará a la barrera de los 1,80 o 1,85 euros por litro. Estas tarifas no son nuevas, ya que se alcanzaron de forma puntual en las fases más agudas de las crisis energéticas previas, pero ahora corren el riesgo de convertirse en la norma habitual para los conductores.
Conductores que sí mantendrán algún tipo de apoyo
Fuente: Foro de Transporte Profesional
A pesar de la retirada general de la rebaja del IVA para el ciudadano, el Gobierno no eliminará por completo todas las ayudas. Los técnicos fiscales consideran que hay ciertos sectores estratégicos que sí necesitan mantener el respaldo económico para evitar un colapso en la cadena de suministro y producción. Por esta razón, las subvenciones destinadas a los profesionales del transporte, agricultores y pescadores seguirán estando vigentes de una forma compatible con las exigencias regulatorias europeas.
Este colectivo mantendrá la bonificación en el carburante para asegurar que los costes del transporte de mercancías y la actividad agraria no se disparen, lo que provocaría una segunda ola de inflación en los productos básicos. Para el resto de usuarios, el único consuelo será la supervisión que realiza la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia sobre las empresas petroleras. Se vigilará de cerca el comportamiento de las operadoras y las estaciones de servicio para intentar evitar abusos o márgenes de beneficio desproporcionados en el mercado minorista.
Cómo prepararse para el cambio antes de las vacaciones
La pérdida de los descuentos fiscales llega en el peor momento para las familias españolas, coincidiendo con el inicio de los desplazamientos masivos de las vacaciones de verano. La tradicional Operación Salida se encarecerá de manera notable si decides viajar en tu propio vehículo. Ante esta situación, es fundamental planificar las rutas con antelación y adoptar hábitos de conducción eficiente que ayuden a aprovechar cada gota de combustible.
Mantener la presión correcta de los neumáticos, evitar cargar el vehículo en exceso y conducir a una velocidad constante sin acelerones bruscos son pequeños gestos que reducirán de forma real el consumo de tu coche. También puedes comparar los precios de las diferentes estaciones de servicio antes de salir de viaje, buscando las que ofrezcan tarifas más competitivas dentro de tu ruta. Asumir que el precio de los combustibles va a subir de manera inminente te ayudará a ajustar tu presupuesto y evitar sorpresas desagradables cuando te encuentres en carretera.
Usar el carril Bus-VAO sin los ocupantes mínimos que exige la señal te costará 200 euros y la DGT ya tiene cámaras que cuentan a los pasajeros en varios accesos metropolitanos.
No hace falta que un agente te pare. El sistema te fotografía, lee tu matrícula y, si viajas solo cuando la señal marca ‘2+’ o ‘3+’, la multa llega sola a casa. Así de sencillo.
Qué es un carril Bus-VAO y para qué sirve
Son carriles reservados a vehículos con alta ocupación (VAO) y, normalmente, también al transporte público. Su lógica es clara: mover a más personas con menos coches en horas punta. Cuando un carril solo admite turismos con dos o tres ocupantes y además permite autobuses, hablamos de carril Bus-VAO.
Cada tramo tiene sus propias reglas, así que no des nada por sabido. La señal S-51b —un coche con varios ocupantes sobre fondo azul— incluye casi siempre un panel que indica el número mínimo de personas y los horarios de funcionamiento. En algunas vías basta con dos ocupantes; en otras exigen tres durante la hora punta. Y ojo: las motos pueden circular con carácter general, pero los ciclomotores lo tienen prohibido. Los taxis, vehículos de emergencia y, en ocasiones, los coches con etiqueta ECO o CERO también entran en la excepción… pero solo cuando el panel lo autoriza expresamente.
Cómo vigila la DGT la ocupación: cámaras que ven dentro del coche
Olvídate del mito de que solo multan si hay un coche patrulla acechando. La DGT tiene desplegadas cámaras de alta definición y sistemas de análisis de imagen en corredores como la A-6, la A-2 de Madrid, el acceso a Sevilla desde Mairena del Aljarafe o la V-21 en Valencia. Estos equipos no miden velocidad: cuentan ocupantes.
La tecnología lee la matrícula y, mediante visión artificial, determina cuántas personas viajan en el habitáculo. Si el conductor circula solo cuando la señal exige 2+ o 3+, la sanción se tramita de forma automática. Aunque el sistema varía según el tramo y el organismo que lo gestiona, la efectividad es alta, sobre todo en los accesos donde más conductores se saltan la norma.
Cuánto te puede costar y qué otras sanciones hay
La multa más típica es usar el carril sin los ocupantes necesarios: 200 euros, sin pérdida de puntos. Pero no es la única infracción que puede disparar la sanción. También te la pueden poner si:
Circulas fuera del horario autorizado.
Accedes con un vehículo que no tiene permitido el paso (ciclomotores o turismos que no cumplen los mínimos).
Interpretas mal la exención de la etiqueta ECO o CERO. Que tengas la pegatina no te da un pase universal: solo vale si el panel del tramo lo autoriza expresamente.
Además, en los tramos con vigilancia automatizada, la detección es casi inmediata. La DGT refuerza los controles donde el uso indebido del carril hace que pierda su eficacia y deje de ser ágil para los vehículos autorizados. La norma general es clara: si viajas solo y la señal pide más ocupantes, no entres.
Los nuevos carriles Bus-VAO que ya funcionan en 2026
Este año la DGT y varias administraciones han ampliado la red de carriles reservados en accesos con mucha congestión. Entre los corredores donde ya están implantándose o reforzando las medidas destacan:
A-6 de Madrid: el carril Bus-VAO sigue incorporando gestión dinámica y control automatizado.
A-2 madrileña: cámaras de detección de ocupación en funcionamiento.
Acceso a Sevilla desde Mairena del Aljarafe hacia la SE-30.
V-21 en Valencia: se suman actuaciones de vigilancia en el entorno metropolitano.
Málaga, Granada y Palma: las vías A-357, A-7056, GR-3211 y Ma-19 tienen proyectos de movilidad compartida con plataforma reservada.
La DGT no descarta extender el modelo a otros corredores si los datos de ocupación y fluidez lo avalan. En muchos casos no se trata solo de pintar un carril, sino de instalar señalización variable y usar sistemas de gestión que adaptan las restricciones al estado del tráfico en tiempo real.
Información útil para el conductor
Base legal: artículo 115 del Reglamento General de Circulación, que regula el uso de carriles reservados.
Sanción: 200 euros, sin pérdida de puntos. Si pagas en los 20 primeros días tras la notificación, se reduce a 100 euros.
Consejo de Motor16.com: antes de entrar al carril, mira siempre la señal S-51b y el panel horario. Aunque circules con acompañante, asegúrate de que el número de ocupantes alcanza el mínimo que pide ese tramo en ese momento.
Curiosidad: en Francia, el incumplimiento de los carriles VAO (voies réservées) puede acarrear multas de 135 euros, pero están implantándose sistemas de control por radar de ocupación similares a los españoles.
Para entender este avance, primero hay que aclarar que una batería de flujo no es como las de litio que llevamos en el móvil o en la moto eléctrica actual. Aquí la energía se almacena en dos electrolitos líquidos que circulan por celdas separadas. La gran ventaja es que la capacidad se puede escalar simplemente aumentando el volumen de los tanques, sin tocar la parte electroquímica. Y si usas hierro en lugar de metales raros como el vanadio o el litio, el coste se desploma.
El equipo del Instituto de Investigación de Metales de la Academia China de Ciencias ha conseguido un electrolito negativo de complejo de hierro ultra estable. Al combinar alto impedimento estérico con una interfaz cargada negativamente, logran que la batería funcione más de 6.000 ciclos sin perder capacidad, un hito que soluciona uno de los grandes quebraderos de cabeza del almacenamiento energético de bajo coste.
Los números que importan: 6.000 ciclos y un 99,4% de eficiencia
Los datos del estudio son contundentes. La batería de flujo alcalina totalmente de hierro alcanzó 6.000 ciclos con una eficiencia coulómbica promedio del 99,4%, lo que significa que prácticamente toda la carga que entra sale de vuelta sin desperdicio. Incluso a una densidad de corriente alta (150 mA·cm⁻²), la eficiencia energética se mantuvo en un 78,5%, con una potencia máxima de 392,1 mW·cm⁻². Y a concentraciones elevadas de 0,9 M, se cicló de forma estable durante 2.000 ciclos más con una eficiencia del 71,5%.
Para un motorista, esta resistencia a la degradación es el dato clave. Las baterías de litio de las motos eléctricas actuales pierden un 10-20% de su capacidad tras 1.000-2.000 ciclos. Aquí hablamos de multiplicar por tres la vida útil antes de notar un desgaste apreciable. Con 6.000 ciclos, una moto urbana que recorriese 50 km por ciclo podría superar los 300.000 kilómetros sin cambiar la batería. Eso, en la práctica, igualaría o mejoraría la fiabilidad de muchos motores térmicos.
¿Y esto qué significa para tu moto eléctrica?
La traducción al asfalto es prometedora, pero hay que pisar con cautela. Una batería de flujo de hierro es, ante todo, más barata. El hierro abunda y es fácil de reciclar, lo que podría reducir el precio del kWh almacenado entre un 30 y un 40% frente al litio. Elimina, además, el riesgo de incendio propio de las celdas de iones de litio, porque los electrolitos acuosos no son inflamables.
Sin embargo, la densidad de potencia sigue siendo el talón de Aquiles. Con 392 mW·cm⁻², necesitaríamos un volumen considerable para igualar la respuesta de una batería de litio similar a la de una Zero o una LiveWire. Hoy, una batería de flujo pensada para una moto ocuparía más espacio del que permite el chasis de una naked deportiva. Pero la investigación no ha hecho más que empezar: si los ingenieros logran compactar el sistema, esta tecnología podría llegar primero a scooters urbanos o motos de reparto, donde el espacio no es tan crítico y la vida útil larga es un argumento de venta imbatible.
Tu Mecánico de Confianza
Si ya tienes una moto eléctrica o estás pensando en pasarte a la movilidad cero emisiones, estos son los puntos que todo mecánico te aconsejaría tener en cuenta:
Ciclos reales: con la tecnología actual de litio, la degradación se nota a partir de los 1.500-2.000 ciclos. La batería de flujo de hierro multiplicaría esa cifra por tres, así que la vida útil de la moto podría ser más larga que la del propio vehículo.
El ahorro en el taller sería palpable: si una batería de litio para una moto cuesta hoy entre 2.000 y 4.000 euros, una de hierro podría rondar los 1.200-2.500 euros. Ese dinero se queda en tu bolsillo cada vez que toque reemplazo.
No todo es potencia máxima: la eficiencia energética del 99,4% significa menos calor desperdiciado y más autonomía real. Aunque la aceleración punta aún no iguala al litio, la constancia en la entrega es una ventaja en trayectos diarios.
Este avance, firmado por el Instituto de Investigación de Metales de la Academia China de Ciencias, nos recuerda que el futuro de las motos eléctricas no pasa solo por una química. El hierro, que parecía cosa del siglo XIX, está a punto de pedir paso en el garaje del siglo XXI.
KTM recorre España con su Test Tour 2026 para que puedas probar gratis las nuevas Duke, Adventure y SMC en carretera abierta, acompañado de personal especializado. La gira, que arranca este mayo y se prolonga durante dos meses, convierte el concesionario en un punto de partida para rutas guiadas de 30 minutos. La firma austriaca repite una fórmula que ya funcionó con los Orange Days y que ahora aterriza en la red oficial con una decena de modelos para todos los carnets.
Modelos disponibles para probar
La selección de KTM cubre un espectro muy amplio: desde opciones accesibles para el carnet A1 o B hasta algunas de las motos más potentes y avanzadas del catálogo. Estas son las máquinas que puedes reservar:
KTM 125 SMC R
KTM 390 Enduro R
KTM 390 Adventure R
KTM 790 Adventure
KTM 890 Adventure R
KTM 790 Duke L
KTM 990 Duke
KTM 990 RC R
KTM 1390 Super Adventure S
KTM 1390 Super Adventure S EVO
De un vistazo rápido, cualquier motorista encuentra algo que le encaje. La 125 SMC R permite iniciarse en el supermotard, mientras que la 1390 Super Adventure S EVO pone sobre el asfalto 160 CV con suspensiones semiactivas. Las naked Duke, desde la 790 L hasta la afilada 990, ejemplifican la filosofía de la marca: ligereza, agilidad y electrónica de última generación.
Cómo reservar tu prueba y qué esperar
La mecánica es sencilla: entras en la web de KTM, eliges el modelo que te interesa, seleccionas el concesionario más cercano y reservas un hueco en el horario asignado. El día de la prueba te recibirá un especialista que te guiará en los primeros compases y te acompañará durante una ruta de aproximadamente media hora por carreteras que ponen a prueba las cualidades de la moto. No es un paseo entre semáforos: cada itinerario está diseñado para que sientas la respuesta del motor, el comportamiento del chasis y la ergonomía real circulando a ritmo legal.
Este formato elimina la barrera de la duda. En segmentos como el trail o el supermotard, donde la altura del asiento o la entrega de potencia definen la decisión, subirse a la moto durante treinta minutos vale más que diez fichas técnicas. Además, el personal de KTM no presiona: su función es resolver dudas y hacer que la experiencia sea segura y transparente.
Por qué esta iniciativa es una buena noticia para los motoristas
En Motor16 hemos visto muchas promociones de test ride, pero pocas con la capilaridad y la variedad del Test Tour 2026. La marca no solo busca colocar unidades —arrastra una reputación forjada en la competición y quiere que el usuario lo compruebe por sí mismo. El contexto también ayuda: tras la etapa de Orange Days, más centrada en circuitos y convivencias, el Test Tour pone las motos al alcance de cualquiera con carnet y ganas de probar.
Desde el punto de vista del mercado, permite que modelos como la 990 Duke, menos conocida para el gran público, seduzcan a motoristas que quizás no se plantearían una naked de corte radical. Y para los indecisos entre una 790 Adventure y una 890 Adventure R, la comparación directa en el mismo día despeja todas las incógnitas. La jugada es redonda: el cliente gana información real y la marca genera confianza.
Tu Mecánico de Confianza
Equípate como si fuera tu moto: casco integral, guantes, chaqueta con protecciones y calzado alto. El personal de KTM puede denegar la prueba si no llevas el equipamiento adecuado.
Revisa la presión de los neumáticos antes de arrancar: aunque la unidad de pruebas está a punto, un vistazo rápido te evita sustos. Pregunta por la presión recomendada según el modo de conducción si la moto lo permite.
Aprovecha para preguntar por el mantenimiento: el especialista que te acompaña conoce los intervalos de revisión, los costes aproximados y los puntos clave de cada modelo. Es información valiosa que no siempre encuentras en la ficha.
Acudir al Test Tour es una oportunidad de oro para probar motos que normalmente no tendrías a tiro, así que no dudes en reservar cuanto antes: las plazas vuelan y la gira solo se queda un día en cada concesionario.
No es extraño circular por las autopistas germanas y fijarse en detalles de otros coches. Pero si alguna vez te cruzas con una matrícula alemana que luce una pequeña ‘W’ sobre el sello de la ITV, puede que te preguntes qué pinta ahí esa letra. No es un fallo de impresión ni un código regional: la ‘W’ identifica el llamado Wechselkennzeichen, un sistema que permite compartir la misma matrícula entre dos vehículos.
Qué es la ‘W’ pequeña en la matrícula alemana
La duda saltó a la palestra digital cuando un usuario de la red social Reddit preguntó por el significado de ese carácter en una matrícula de Ludwigsburg (código regional LB). La respuesta es sencilla: esa ‘W’ sobre la pegatina del estado federado indica que se trata de un Wechselkennzeichen, un formato de matrícula intercambiable que existe en Alemania desde 2012. Su función es permitir que dos vehículos de la misma clase compartan una única identificación, aunque con una condición inquebrantable: nunca pueden circular a la vez.
El sistema apenas ha calado entre los conductores alemanes. Según los datos recogidos en la cobertura original del semanario Stern, es tan raro que la mayoría de los automovilistas germanos desconoce qué significa esa letra cuando la ve. No compite con otras fórmulas más extendidas, como las matrículas de temporada (Saisonkennzeichen) o, sencillamente, tener dos matrículas distintas para dos coches distintos.
Cómo funciona el Wechselkennzeichen: la letra pequeña del sistema
El mecanismo es peculiar. La placa se divide en dos partes: un segmento común (el que lleva el sello del land, la famosa ‘W’ y la mayor parte de la numeración) y una pequeña terminación específica para cada vehículo, que incluye la pegatina de la inspección técnica (HU). Para alternar de un coche a otro solo hay que intercambiar el segmento común; la terminación se queda siempre en el vehículo al que corresponde. Todo muy lógico sobre el papel, pero con trampa en la práctica: ambos vehículos deben pertenecer a la misma clase (dos turismos, dos motos o dos remolques), sin posibilidad de mezclar. Nada de matrícula compartida entre una moto y un coche, por ejemplo.
Además, las normas de uso son estrictas. Solo uno de los dos vehículos puede estar en la vía pública al mismo tiempo. El que en ese momento no exhiba la parte común de la matrícula debe guardarse en un garaje o en suelo privado. Dejarlo aparcado en la calle sin el juego completo de la placa arriesga una sanción, aunque la cobertura alemana no cuantifica la cuantía exacta. Un factor disuasorio para muchos interesados en esta curiosa solución administrativa.
¿Merece la pena? Las ventajas y los inconvenientes prácticos
El Wechselkennzeichen puede ser más barato en el capítulo del seguro: algunas compañías germanas ofrecen tarifas específicas para este tipo de matrícula compartida, sobre todo si uno de los vehículos es un clásico que apenas pisa el asfalto. Sin embargo, no hay bonificación en el impuesto de circulación (Kfz-Steuer), por lo que el ahorro no está garantizado y conviene echar cuentas antes de lanzarse. La gran traba práctica es no poder mover los dos coches a la vez ni estacionar el ‘descanso’ en la calle. Para el que tiene un utilitario diario y un deportivo de fin de semana guardado en cochera, puede tener sentido. Para el común de los mortales, la logística desanima.
Desde su introducción hace más de una década, el sistema no ha triunfado. Las estadísticas, aunque no se detallan en la información publicada en Alemania, apuntan a que son muy pocos los conductores que se acogen a esta fórmula. Las restricciones de uso y el desconocimiento generalizado pesan más que el posible ahorro en la póliza.
En España no existe un equivalente administrativo; cada vehículo tiene su propia placa y no se contempla el intercambio. La ‘W’ alemana es una rareza que solo interesa como anécdota técnica y como muestra de que, incluso en un país con fama de orden, a veces las soluciones más ingeniosas se topan con la realidad de los hábitos cotidianos. La cobertura original de Stern no traslada ninguna previsión de exportación del modelo a otros países europeos.
El dato en contexto
Origen del dato: Alemania, según el semanario Stern, que explica el significado de la ‘W’ en las matrículas y el sistema Wechselkennzeichen.
Cifra clave: Es uno de los formatos de matrícula más raros y desconocidos en las carreteras alemanas desde 2012.
Por qué se ha hecho viral: La rareza de la letra ‘W’ y lo poco extendido del sistema generan curiosidad cuando alguien lo fotografía y lo comparte en redes.
Equivalencia europea: Muy limitada; no hay un esquema idéntico estandarizado en la UE y la fuente original no menciona iniciativas para exportarlo.
El Jeep Compass siempre ha sido sinónimo de capacidad y espíritu aventurero, y su nueva generación lleva esas cualidades a un nivel superior. Diseñado y fabricado en Europa, el nuevo Compass combina la esencia todoterreno de la marca con un interior más refinado, más amplio y repleto de tecnología.
El habitáculo gana 20 mm de espacio para las piernas en las plazas traseras, mientras que el maletero crece hasta los 550 litros, 45 litros más que en la generación anterior. Además, los compartimentos de almacenamiento delanteros alcanzan los 34 litros, y los materiales del interior ofrecen un acabado muy superior al habitual tanto en el segmento como en las generaciones precedentes del Jeep Compass.
La insonorización también ha mejorado notablemente. El cristal trasero es ahora un 11 % más grueso, y la combinación de estos elementos crea un habitáculo más tranquilo y refinado, pensado tanto para los desplazamientos urbanos diarios como para los viajes de larga distancia.
Un Jeep con ChatGPT, conducción semiautónoma de serie y hasta 500 kilómetros de autonomía eléctrica: El nuevo Jeep Compass no solo evoluciona, cambia de liga. Y sí, puedes tenerlo desde 199 euros al mes.
Desde el punto de vista dinámico, la suspensión ha sido objeto de un diseño y una puesta a punto pensados para ofrecer el mejor equilibrio entre maniobrabilidad y confort, dando un notable salto adelante con respecto al anterior Compass. La aceleración vertical se ha reducido un 15 %, y el balanceo de la carrocería un 20 %, lo que se traduce en una conducción más estable y aporta mejores sensaciones al volante. La altura libre al suelo de 200 mm garantiza, además, que el Jeep Compass pueda afrontar sin problemas los terrenos más exigentes.
La tecnología del Jeep Compass marca la diferencia en carretera y fuera de ella
Uno de los argumentos más destacados del nuevo Jeep Compass es la incorporación de la conducción autónoma de nivel 2 como equipamiento de serie. El control de crucero adaptativo predictivo (P-ACC) adapta la velocidad del vehículo en función del perfil de la carretera, los límites de velocidad y las curvas o rotondas próximas. El sistema reduce la velocidad de forma automática antes de una curva y vuelve a acelerar suavemente cuando la carretera se endereza, lo que añade una notable sensación de tranquilidad al volante.
A esto se suma el cambio de carril semiautomático, disponible entre 70 y 180 km/h, que asiste al conductor con ajustes sutiles en la dirección para guiar el vehículo al carril deseado de forma segura. El conductor puede seleccionar la distancia al vehículo precedente que le haga sentir más cómodo al volante, y únicamente ha de mantener las manos sobre éste y la mirada en la carretera.
El interior del nuevo Jeep Compass da un salto claro en calidad y espacio: salpicadero más tecnológico con pantalla de 16”, cuadro digital y mejores materiales, asientos más confortables y unas plazas traseras que ganan amplitud; todo ello en un habitáculo más silencioso y cuidado, pensado para viajar con mayor confort.
El sistema Selec-Terrain permite seleccionar entre cinco escenarios de conducción —Automático, Deportivo, Nieve, Arena/Barro y Eléctrico— con ajustes mecánicos reales que optimizan el rendimiento en cada tipo de superficie. No se trata únicamente de cambios estéticos en la pantalla: el sistema modifica parámetros como la entrega de potencia, la calibración del ESP o la estrategia de cambio de marchas, aprovechando la extraordinaria experiencia de Jeep en materia de gestión de tracción adquirida tras 85 años desarrollando todoterrenos con la máxima tecnología disponible en cada momento.
En cuanto a la conectividad, el nuevo Jeep Compass incorpora una pantalla de infoentretenimiento de 16 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y Head-Up Display. La integración de ChatGPT en el sistema de infoentretenimiento, la nueva aplicación móvil Jeep 2.0 y el paquete Connect ONE —incluido durante 10 años en el precio del vehículo— completan una propuesta tecnológica de primer nivel.
Jeep Compass: Una gama electrificada completa y una cuota desde 199 € al mes
El Jeep Compass está disponible con tres motorizaciones desde el primer momento: el e-Hybrid de 145 CV con autonomía total de hasta 970 km, el e-Hybrid Plug-In de 225 CV con hasta 983 km de autonomía total, y el Full Electric de 213 CV con hasta 500 km de autonomía eléctrica. Próximamente, la gama se completará con dos versiones Full Electric adicionales, con potencias de 231 CV en tracción delantera y hasta 375 CV en la versión con tracción integral 4xe.
Este Compass sigue siendo un Jeep: 200 mm de altura libre y modos Selec-Terrain para salir del asfalto con solvencia. Y pronto llegará la versión 4xe con tracción total eléctrica para ir aún más lejos.
La versión 4xe destaca especialmente por su nuevo motor eléctrico trasero, desarrollado en exclusiva para este modelo, capaz de entregar 132 kW (179 CV) y hasta 3.100 Nm a las ruedas, lo que garantiza una tracción excepcional en cualquier terreno.
Y todo esto es accesible desde 199 euros al mes. En el mercado español, el nuevo Jeep Compass está disponible para quienes renueven su vehículo, con seguro de crédito incluido, a razón de 199 euros mensuales durante 36 meses, con una entrada de 5.140,06 euros y una última cuota de 29.561,64 euros o la opción de devolver el vehículo pasados esos primeros tres años. Una forma accesible y atractiva de acceder a uno de los SUV compactos más avanzados y versátiles del momento. Tienes más información en este enlace.
El 8 de mayo de 2026 se cumplieron cincuenta años desde que el Honda Accord saliera al mercado por primera vez. Desde su debut en 1976, el Accord ha evolucionado como modelo global a través de la búsqueda de una amplia gama de valores, incluyendo el rendimiento medioambiental, las prestaciones dinámicas y la seguridad. Con ocasión de este aniversario, Honda ha puesto en marcha una serie de iniciativas conmemorativas que incluyen una exposición especial y la publicación de contenidos exclusivos sobre la historia de este legendario modelo que ha protagonizado algunos hitos en la historia de la compañía automovilística.
Desarrollado desde el principio con los mercados globales en mente, el modelo de primera generación se exportó a Estados Unidos desde sus inicios. En 1982, Honda se convirtió en el primer fabricante japonés de automóviles en comenzar la producción de vehículos en Estados Unidos, y el Accord siguió evolucionando a través del desarrollo y la producción localizados en el mercado norteamericano.
A lo largo de sucesivas generaciones, el Accord amplió su presencia en Asia y Europa, convirtiéndose en uno de los modelos globales centrales de Honda y apoyando los esfuerzos de globalización de la compañía. Los modelos de tercera, quinta y séptima generación recibieron el premio Coche del Año de Japón, mientras que el modelo de décima generación obtuvo el galardón de Coche del Año de Norteamérica.
Del icónico modelo japonés se han entregado más de 25 millones de unidades a clientes de más de 160 países y regiones de todo el mundo. Y aún hoy sigue evolucionando como uno de los modelos globales de referencia de Honda, aunque en Europa, donde los sedán clásicos prácticamente han desaparecido, ya hace años que el Accord no forma parte de la gama que ofrece Honda.
50 años de historia generación a generación
Primera generación (1976–1981)
En el año 1974, un grupo de ingenieros de Honda dirigidos por Hiroshi Kizawa comenzó a trabajar en un modelo que se posicionaría un escalón por encima del Honda Civic. Debería ser más espacioso, rápido y también más confortable, permitiendo un gran silencio a velocidades de crucero de 130 km/h.
Foto: Honda
El primer Honda Accord se puso a la venta el 7 de mayo de 1976 tanto en Europa como en Estados Unidos. Inicialmente solo se ofrecía con una carrocería de tres puertas que medía 4,12 metros de largo, equipado con un motor 1.6 capaz de proporcionar 68 CV. A pesar de su simplicidad, aquella mecánica ya ofrecía avances como pistones de aluminio y estaba conectada a una transmisión manual con 5 velocidades.
En sus seis primeros meses de vida, las ventas del Accord en su país natal alcanzaron las 53.752 unidades, y el modelo fue nombrado Coche del Año de Japón 1976 por la revista Motor Fan.
El motor CVCC introducido en el primer Accord representó una de las tecnologías medioambientales más destacadas del momento. Su ciclo de combustión era tan eficiente que superaba los exigentes requisitos de las nuevas normativas sobre emisiones sin la necesidad de utilizar un catalizador.
El 14 de octubre de 1977 Honda lanzó un Accord con carrocería de cuatro puertas que se estiraba hasta los 4,45 metros de largo, además de un propulsor 1.8 más potente, el cual podía ir asociado a una transmisión semi-automática con dos velocidades. Por aquellos entonces también se estrenó la dirección asistida.
En Europa, el Accord de primera generación llegó a los concesionarios con una oferta limitada de versiones que incluía los acabados base y GL, con la mecánica 1.6 como única opción de propulsión. La presencia del modelo en el continente fue modesta pero contribuyó a establecer la imagen de Honda como fabricante de automóviles de turismo.
Segunda generación (1981–1985)
La segunda generación del Accord supuso un salto cualitativo en dimensiones y prestaciones. El modelo ganó en anchura y longitud, con una carrocería que se acercaba a los 4,5 metros, y amplió la gama de carrocerías con versiones berlina de cuatro puertas, hatchback de tres y cinco puertas, así como la variante coupé Prelude. Los motores disponibles evolucionaron hasta los 1.8 litros en sus variantes de carburador e inyección, con potencias entre 75 y 100 CV aproximadamente.
El Accord fue el primer modelo Honda y el primer vehículo de marca japonesa que se fabricó en Estados Unidos, en 1982. Cuando en 1987 Honda empezó a enviar Accords a Taiwán, el modelo se convirtió también en el primer vehículo japonés exportado a otro país tras ser fabricado en Estados Unidos.
Foto: Honda
En 1981, Honda inventó el primer sistema de navegación para vehículos basado en mapas: el Honda Electro Gyrolocator, ofrecido en los modelos Accord para el mercado japonés más de una década antes de la aparición de los sistemas de navegación por satélite GPS.
En Europa, la segunda generación tuvo mayor difusión que la anterior, con una red de distribución más consolidada en mercados como el Reino Unido, Alemania y España. La versión berlina fue la más vendida en el continente.
Tercera generación (1985–1989)
La tercera generación marcó la consolidación del Accord como referente en el segmento medio-alto. Con un diseño más aerodinámico y dimensiones que superaban los 4,6 metros en la versión berlina, incorporó motores de 2.0 litros con sistemas de inyección electrónica que ofrecían hasta 120 CV. La gama se amplió con variantes cuatro por cuatro en algunos mercados, y por primera vez se introdujeron versiones con transmisión automática de cuatro velocidades para el mercado europeo.
Foto: Honda
Esta generación recibió el premio Coche del Año de Japón, reafirmando el reconocimiento internacional del modelo. En Europa, la presencia del Accord se intensificó y comenzó a competir directamente con modelos como el Volkswagen Passat o el Peugeot 405 en el segmento familiar medio.
Cuarta generación (1989–1993)
En 1992 se inauguraron dos nuevas fábricas de Honda en Europa: la de Swindon (Reino Unido) para producir el Accord y la de Gebize (Turquía) para el Civic. Esta circunstancia permitió a Honda reducir costes de importación y adaptar mejor el Accord al gusto europeo, donde se priorizaron las versiones berlina y aerodinámica frente al coupé.
Foto: Honda
La cuarta generación incorporó mejoras significativas en confort, equipamiento de seguridad y eficiencia. Los motores disponibles en Europa incluían el 2.0i de 136 CV y el 2.2i de 150 CV, con opción de cambio automático. La versión Aerodeck de carrocería familiar fue especialmente bien recibida en mercados como el Reino Unido y Alemania, aunque su éxito en el sur de Europa fue más limitado.
Quinta generación (1993–1997)
La quinta generación representó el punto más alto de la trayectoria del Accord en Europa. Con un diseño más redondeado y moderno para la época, las versiones disponibles en el continente incluyeron berlina de cuatro puertas y aerodeck de cinco puertas. La gama mecánica se componía de los motores de gasolina 1.8i VTEC (136 CV) y 2.0i VTEC (150 CV), así como de la variante diésel 2.0 TD (87 CV), que ganó protagonismo en mercados como España, Francia e Italia.
Foto: Honda
Esta generación recibió el premio Coche del Año de Japón por segunda vez. En España, el Accord de quinta generación alcanzó sus mejores cifras de ventas históricas, con una base de clientes formada principalmente por compradores de empresa y profesionales que valoraban su fiabilidad y equipamiento. La versión Aerodeck cosechó también buenos resultados en los países nórdicos y en el Reino Unido.
Sexta generación (1997–2002)
La sexta generación del Accord amplió la oferta de carrocerías de manera notable, con variantes berlina, coupé y aerodeck disponibles simultáneamente. En Europa, Honda comercializó una versión específica desarrollada y producida en la planta de Swindon, con dimensiones y proporciones adaptadas al mercado europeo, más compacta que la variante destinada a Estados Unidos.
Foto: Honda
Los motores disponibles en Europa incluyeron el 1.8i VTEC de 136 CV, el 2.0i VTEC de 147 CV y el diésel 2.0 TD de 105 CV. La versión Coupé se comercializó en algunos mercados europeos con el motor 2.0i VTEC. El equipamiento de serie se amplió con sistemas de audio, climatizador, airbags frontales y laterales, y control de tracción en las versiones superiores. Las ventas en Europa continuaron siendo notables, aunque la competencia de marcas alemanas y francesas era cada vez más intensa.
Séptima generación (2002–2008)
La séptima generación llegó en un momento en que el diésel dominaba las preferencias del comprador europeo. El anuncio de televisión «Cog», emitido en Europa para presentar el nuevo Accord con el motor i-CTDi, se convirtió en uno de los más recordados de la historia de la publicidad automovilística. Presentaba el primer motor diésel fabricado por Honda.
El motor 2.2 i-CTDi de 140 CV fue el gran protagonista de esta generación en Europa, mientras que la gama de gasolina ofrecía los motores 2.0 i-VTEC (155 CV) y 2.4 i-VTEC (190 CV). También se introdujo una versión híbrida con motor 3.0 V6. La carrocería berlina de cuatro puertas y el tourer de cinco puertas fueron las opciones disponibles en el continente.
Foto: Honda
Esta generación recibió el premio Coche del Año de Japón por tercera vez. En España y el resto de Europa, el Accord de séptima generación alcanzó cifras de ventas significativas gracias al empuje del motor diésel, que concentraba la mayor parte de los registros.
Octava generación (2008–2015)
La octava generación del Accord supuso el último capítulo de la historia del modelo en Europa como vehículo comercializado de forma generalizada. Disponible en berlina y tourer, incorporó el motor 2.2 i-DTEC de 150 CV como principal propulsión para el mercado europeo, junto a los bloques de gasolina 2.0 i-VTEC (156 CV) y 2.4 i-VTEC (201 CV). Se añadieron sistemas de asistencia a la conducción más avanzados y la tecnología Honda SENSING comenzó a introducirse de forma progresiva.
Foto: Honda
Las ventas en Europa experimentaron un descenso significativo en este período, afectadas por la irrupción de los SUV y crossover como categoría dominante, así como por la creciente competencia de marcas premium alemanas en el segmento de las berlinas medianas. Honda decidió retirar el Accord del mercado europeo al término de esta generación.
Novena generación (2012–2017)
La novena generación del Accord fue diseñada fundamentalmente para el mercado norteamericano y asiático, donde el modelo mantuvo su fortaleza histórica. Del 2013 al 2015 volvió a conseguir tres años consecutivos como coche más vendido en América a compradores individuales. La gama de propulsores incluyó motores de gasolina 2.4 y 3.5 V6, así como una versión híbrida enchufable. El Accord 2016 fue uno de los primeros modelos de gran volumen en ofrecer un sistema de infoentretenimiento compatible tanto con Apple CarPlay como con Android Auto, y también uno de los primeros modelos Honda en incorporar el sistema de seguridad avanzada Honda Sensing.
Foto: Honda
Décima generación (2017–2022) y undécima generación (2022–presente)
La décima generación del Accord obtuvo el galardón de Coche del Año de Norteamérica, consolidando la posición del modelo en el mercado de mayor tradición. La variante híbrida ganó protagonismo con un sistema de doble motor eléctrico que ofrecía una eficiencia muy mejorada respecto a generaciones anteriores.
La undécima generación, presentada en 2022, amplió la apuesta por la electrificación con la tecnología e:HEV de Honda como opción principal de propulsión. El modelo incorpora Honda SENSING 360+, uno de los sistemas de seguridad activa más avanzados de la gama actual de Honda. El diseño adoptó líneas más limpias y una silueta de tipo fastback, con una orientación clara hacia los mercados norteamericano y asiático.
Foto: Honda
Los actos del 50 aniversario
Para conmemorar el hito del cincuenta aniversario, Honda ha organizado una exposición especial en el Honda Collection Hall, ubicado en Mobility Resort Motegi, con modelos históricos y paneles que recorren la evolución de las sucesivas generaciones del Accord. La exposición estará disponible hasta el 30 de junio.
Honda también ha lanzado una línea de merchandising exclusivo con el logotipo del 50 aniversario y diseños inspirados en el primer Accord, que incluye camisetas, gorras, tazas y llaveros, disponibles en la tienda Amazon Brand Store de Honda y en las tiendas del Circuito de Suzuka y Mobility Resort Motegi.
Y además, en breve, la marca japonesa publicará un vídeo especial conmemorativo del 50 aniversario del Accord y un artículo que recorra toda su historia a través de los canales sociales oficiales de Honda y en Honda Stories.
El traslado hospitalario de Jorge Martín tras su sexta caída del fin de semana en el Circuit de Barcelona-Catalunya no es un mero parte médico más. Es la confirmación de que algo no encaja entre el vigente campeón del mundo de MotoGP y su Aprilia. La mañana del lunes 18 de mayo de 2026 deja una imagen preocupante para el box de Noale: un piloto desorientado camino de la Clínica Dexeus y un test oficial hecho añicos antes de la hora de comer.
El piloto madrileño salió a pista con la intención de redimirse del fiasco del domingo, donde sendas caídas en carrera le dejaron sin puntos. Pero el destino le tenía preparada una jornada aún más negra. Apenas veinte minutos después de arrancar la sesión, la curva 7 se lo tragó por tercera vez en dos días. Los números marean: en 72 horas, Martín ha besado el asfalto en seis ocasiones, dos durante el Gran Premio de Catalunya y cuatro en el test post-carrera. La curva 7, epicentro del último susto, es un tobogán de izquierdas donde el tren delantero de las MotoGP sufre de lo lindo. Y la Aprilia RS-GP26, según fuentes del paddock, no ha terminado de domeñar esa curva en todo el fin de semana.
Seis caídas en tres días: un fin de semana negro en el Circuit
El dato escuece. Seis caídas en 72 horas es un registro insólito para un campeón en activo. Para contextualizar: en toda la temporada de 2025, la que le valió el título, Martín sumó exactamente siete caídas. Aquí, en solo unos días y en un mismo escenario, ha igualado prácticamente esa cifra. La diferencia no radica únicamente en el número, sino en la dispersión: entonces fueron percances aislados; ahora son un goteo constante que denota un conflicto técnico o mental.
La cronología del desastre habla por sí sola. El sábado, durante la sprint, Martín se fue largo en la curva 1 y acabó en la grava. El domingo, en la carrera larga, una caída en la curva 10 le dejó fuera de los puntos. Y hoy, en el test, tres incidentes en la curva 7 y uno en la 5 han roto todos los planes. Según los comisarios del circuito, en todos los casos el tren delantero se cerró sin previo aviso. La telemetría oficial que maneja el equipo Aprilia apunta a una anomalía en la presión de los neumáticos (tyre pressure) cuando la goma trasera alcanza temperatura. Pero el equipo no ha confirmado ese extremo.
Más allá del problema mecánico, hay un componente humano innegable. Martín salió a la pista del test con una presión autoimpuesta evidente. Tras el fiasco del fin de semana de carreras, necesitaba redimirse y demostrar que la Aprilia podía ser competitiva en casa. Esa ansiedad, unida a los problemas de puesta a punto, puede haber desencadenado un círculo vicioso: cada caída endurece la confianza y fuerza al piloto a apretar aún más en la siguiente salida. La curva 7 no perdona los excesos.
El precio que paga Aprilia por cada golpe de su piloto estrella
Cada caída de Martín tiene un coste que va más allá de los raspones en el mono. Aprilia Racing afrontaba el test de Barcelona con una agenda cargada: validar el nuevo basculante de fibra de carbono que debía debutar en la siguiente cita del calendario y recopilar datos sobre el mapa motor de la especificación 2026. Con el piloto titular evacuado al hospital, el programa de pruebas se ha ido al traste. La segunda moto del equipo, pilotada por el probador Lorenzo Savadori, no puede cubrir el hueco: el feedback de un campeón del mundo es irremplazable.
El perjuicio no es solo técnico. En el seno del box nadie se atreve a verbalizarlo, pero la acumulación de caídas siembra dudas sobre la capacidad de Martín para defender el número 1 con la consistencia que la era actual de MotoGP exige. Con rivales como Pecco Bagnaia y un Pedro Acosta que ya cuenta con la Ducati oficial lanzados a por el título, cada punto perdido en primavera es una hipoteca en otoño. Y aunque el campeonato es largo, el promedio de caídas de Martín en este arranque de 2026 duplica el de cualquier otro piloto de la parrilla.
Económicamente, los destrozos también pasan factura. Un prototipo de MotoGP cuesta alrededor de dos millones de euros, y aunque las reparaciones no alcanzan esa cifra, los constantes envíos de material al horno de carbono y el desgaste de componentes únicos tensionan el presupuesto de Aprilia, que no dispone de los recursos ilimitados de Ducati o Yamaha. En un entorno financiero donde el cost-cap aprieta, cada excursión por la grava resta euros a la partida de desarrollo.
Análisis de Impacto Motor16
La situación de Jorge Martín y Aprilia ofrece tres ángulos de lectura que conviene separar.
Dato de mercado: En las últimas diez temporadas de MotoGP, solo un campeón ha sufrido más de cinco caídas en un mismo gran premio y ha revalidado el título: Marc Márquez en 2019. La estadística, por tanto, no condena a Martín, pero sí enciende todas las luces de precaución. El español necesita revertir esta tendencia antes de que la brecha con Ducati se convierta en insalvable.
El rumor: En el paddock del Circuit se murmuraba este lunes sobre una posible renovación de los ingenieros de pista de Martín. La relación entre Massimo Rivola, CEO de Aprilia Racing, y el entorno del campeón ha vivido momentos de tensión este fin de semana. No hay confirmación oficial, pero la posibilidad de un cambio técnico en plena temporada añade más leña al fuego.
Veredicto: Jorge Martín no es un piloto propenso a las caídas, y está demostrando lo contrario. La prioridad absoluta debe ser estabilizar la RS-GP26 en el tren delantero y recuperar la confianza del piloto. Si Aprilia no corta la hemorragia en los próximos dos grandes premios, la defensa del título se esfumará. El español tiene el talento; la máquina, el presupuesto y el entorno deben estar a la altura.
Por lo pronto, el parte médico de la Clínica Dexeus se espera en las próximas horas. La única certeza es que este lunes 18 de mayo, el test ha terminado para el campeón. Y con él, quizás, la oportunidad de enderezar un fin de semana para olvidar.
He de admitir que cuando me encontré por primera vez con la Ultraviolette F77 Mach 2 Recon, sentí un gran respeto. Ya conocía su llegada a España, aunque cuando me propusieron probarla, mi experiencia con motos eléctricas era (y sigue siendo) bastante reducida. Además, todos los reportajes que había leído sobre ella destacaban sus grandes prestaciones. Para qué omitir a verdad: estaba un tanto intranquilo por lo que me iba a exigir.
Seguramente te estarás preguntando de dónde ha salido esta marca. Fundada y afincada en India, Ultraviolette comenzó sus operaciones, de la mano de Rhino Electric Motors, en verano del pasado año 2025, con dos modelos: la F77 Mach 2 Recon que nos ocupa en esta prueba y la F77 Superstreet Recon, que es esencialmente lo mismo pero con el manillar más alto, de modo que la postura es menos deportiva.
La F77 Mach 2 Recon apuesta por líneas angulosas y un carenado afilado con vocación claramente deportiva, incluso un tanto futurista. Eso sumado al llamativo color amarillo (Afterburner Yellow) hace que no pases desapercibido… y no precisamente por hacer ruido.
Foto: Motor 16
La posición de conducción es más volcada hacia el depósito que en la variante SuperStreet, con el manillar más bajo y una ergonomía pensada para quien busca un perfil más deportivo en cada trayecto. He de admitir que no he realizado muchos kilómetros del tirón, aunque no me ha parecido especialmente incómoda. La altura del asiento es accesible para una estatura media y el falso depósito invita a apretarlo con los muslos en las curvas, algo que los moteros habituales agradecerán.
En cuanto a la construcción, la impresión de laF77 Mach 2 es positiva: ensamblajes sólidos, sin piezas sueltas y un acabado a la altura de cualquier moto europea que se precie. Tiene una pantalla multimedia de 5 pulgadas con muchísima información, tanta que requiere tomarse unos minutos antes de ponerse en marcha para familiarizarse, al menos, con lo más básico.
Foto: Motor 16
Especialmente hay que hacerse a sus tres modos de conducción, pues marcan (y mucho) el carácter de la moto. Por defecto está activado el Glide, que limita la velocidad máxima a 80 km/h y otorga una respuesta suave al acelerador. El intermedio, y el más equilibrado para cualquier terreno, es el intermedio Combat, que ya te deja alcanzar los 120 kilómetros por hora.
No obstante, el que realmente marca la diferencia es el tercero, denominado Ballistic, que libera toda la energía disponible en la batería. Dado a que dicha entrega es inmediata, el primer momento es el que más impresiona, aunque lo más positivo es comprobar cómo la moto digiere ese torrente de potencia tan instantáneo. Lo cierto es que las sensaciones que te puede aportar, sobre todo, en una carretera muy revirada, es incluso superior al de algunas naked de media cilindrada.
Foto: Motor 16
El control de tracción, ajustable en modos Sport, Street y Rain, aporta la red de seguridad necesaria para adaptarse a cualquier tipo de asfalto o condición meteorológica. Probé la moto con el piso bastante mojado (no me quedó otra, por desgracia) y puedo afirmar que el tercer modo funciona muy bien.
Carnet y autonomía: dos puntos clave de la Ultraviolette F77 Mach 2 Recon
Ahora vamos con dos puntos clave: qué carnet requiere y cuánta autonomía tiene la F77 Mach 2 Recon. Aquí se tiene en cuenta la potencia nominal, que en este caso es de 9,5 kW (unos 13 CV), lo que permite conducirla con carné A1 o incluso con el permiso de coche B con más de tres años de antigüedad. Es decir, que a efectos legales equivale a una 125 cc, aunque en la realidad, su rendimiento general es equivalente a una moto de unos 400 cc.
Foto: Motor 16
Respecto a la autonomía, con 10,3 kWh de capacidad de batería anuncia 231 kilómetros de autonomía en uso urbano. Esa era aproximadamente la cifra que marcaba antes de empezar la prueba, con la batería cargada al máximo. Aunque también es cierto que al activar el modo Ballistic puede llega a reducirse a la mitad. Si la usamos esencialmente en modo urbano y aprovechamos el sistema de regeneración de energía, es más que factible alcanzar esa cifra.
Hablando de este sistema, es uno de los aspectos más elaborados de la F77. Ajustable en 10 niveles sobre la marcha, permite elegir desde una retención mínima hasta una frenada regenerativa intensa. El ajuste se realiza desde los botones de la piña izquierda; no está muy escondido, pero dada su utilidad, no estaría de más contar con un acceso más directo (unos gatillos, por ejemplo).
Foto: Motor 16
Sea como fuere, hay que tener en cuenta un detalle si nos planteamos rutas largas, pues por debajo del 25 % de batería se limita la velocidad a 80 km/h (modo Glide), por lo que mejor que no te pille en autovía. En lo que respecta a la recarga, en el mejor de los casos, con el cargador rápido incluido de serie, se puede pasar del 20 al 80 % en unas 2 horas y media. Pero claro, esto no es válido si sales de ruta, porque todo el conjunto de cable, transformador y demás es muy pesado y voluminoso.
Precio y conclusión
La Ultraviolette F77 Mach 2 Recon tiene un precio de salida de 9.990 euros en el mercado español. Barata no es, pero tampoco hay mucho con la que compararla y vale cada euro que pagas por ella. Además, con el programa de subvenciones Auto+ , puede bajar de los 9.000 euros en el momento de la compra.
En resumen, la Ultraviolette F77 Mach 2 Recon es, a día de hoy, la moto eléctrica que más se parece a una naked de gasolina en sensaciones de conducción. Con una homologación que abre la puerta a muchos conductores, unas prestaciones que van mucho más allá de lo que su categoría legal sugiere y una tecnología bien implementada, se presenta como una alternativa seria en un segmento que empieza a despertar.
