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Volkswagen recorta un 17 % el precio del ID. UNYX en China solo cinco meses después de lanzarlo

Antonio Medina
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Volkswagen recorta un 17 % el precio del ID. UNYX en China solo cinco meses después de lanzarlo

Volkswagen ha rebajado un 17,4 % el precio del ID. UNYX en China apenas cinco meses después de lanzarlo. La versión de acceso pasa de 229.900 a 189.900 yuanes, unos 24.400 euros al cambio actual.

No es una promoción de unos días. Volkswagen Anhui ha actualizado la gama y ha dejado las tres versiones en 189.900, 219.900 y 249.900 yuanes. Son 24.400, 28.300 y 32.100 euros, respectivamente, según los datos recogidos por la prensa especializada.

Qué incluye la rebaja del ID. UNYX 08

El recorte supone reducir 40.000 yuanes, unos 5.100 euros, sobre la tarifa con la que el modelo llegó al mercado en abril de 2026. En términos porcentuales, la rebaja alcanza el 17,4 %. Las versiones Pure, Ultra Plus y Max Plus entran en la nueva estructura temporal, aunque los precios oficiales de referencia siguen por encima: 219.900, 239.900 y 269.900 yuanes.

El ID. UNYX 08 es un SUV de cinco plazas y 5 metros de largo, con 3,03 metros de batalla. Es el primer modelo de producción desarrollado junto a XPeng, dentro de la nueva estrategia de Volkswagen en China. Llegó al mercado tras solo 24 meses de cooperación tecnológica.

Por qué Volkswagen recorta tan pronto

Los datos de la Asociación China de Turismos no dejan margen para la paciencia. El ID. UNYX 08 matriculó 133 unidades en julio y 379 en agosto. En dos meses, 512 unidades, una cifra modesta para un SUV de este tamaño.

Vender 512 unidades en dos meses con un SUV eléctrico de 5 metros obliga a cualquier director de producto a mover precios.

Volkswagen ha tenido que reaccionar en plena guerra de precios del coche eléctrico chino. Los fabricantes locales presionan con lanzamientos continuos y tarifas agresivas, y ni siquiera un gigante europeo puede sostener sin ajustes un modelo que no arranca.

Lo que se juega Volkswagen con XPeng en China

El ID. UNYX 08 es la prueba de fuego del acuerdo Volkswagen-XPeng. Desarrollado en 24 meses, sobre una arquitectura de 800 voltios y con baterías de CATL, anuncia una carga rápida del 10% al 80% en unos 20 minutos. Sobre el papel tiene argumentos: autonomías CLTC de 630, 730 y 700 kilómetros según la versión.

Las versiones superiores del ID. UNYX 08 incorporan suspensión neumática de doble cámara y amortiguación variable. La Pure usa una batería de unos 82 kWh y un motor trasero de 230 kW; las otras dos elevan la capacidad a unos 95 kWh, y la Max Plus añade un segundo motor y tracción total. Son argumentos de producto pensados para competir con los SUV eléctricos chinos de gran formato, que pelean por precio y equipamiento.

El problema es que la velocidad de desarrollo no se está traduciendo en ventas. La marca ha ampliado la exposición en concesionarios de FAW-Volkswagen, con espacios específicos dentro de sus instalaciones. Aun así, la rebaja del 17% indica que Volkswagen Anhui prefiere sacrificar margen antes que quedarse fuera de la conversación en China.

El ajuste de precios no afecta por ahora a Europa, donde el ID. UNYX no se comercializa con la misma denominación ni con la tarifa china. Aun así, el movimiento sirve de termómetro para lo que puede ocurrir con los eléctricos de gran tamaño cuando la demanda no respalda el precio de lanzamiento.

En el fondo, el movimiento muestra hasta qué punto incluso los grandes fabricantes europeos necesitan reaccionar rápido cuando un lanzamiento no responde en el mercado chino. Si consultas la web oficial de Volkswagen, recuerda que los precios chinos no son directamente extrapolables a Europa.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: la versión de acceso del ID. UNYX 08 baja a 189.900 yuanes, unos 24.400 euros, un 17,4% menos que en abril de 2026.
  • Comparativa: son 40.000 yuanes menos, unos 5.100 euros, sobre la tarifa de lanzamiento.
  • Ganadores / perdedores: Volkswagen defiende cuota a costa del margen; XPeng gana protagonismo como socio tecnológico.
  • Lectura de Motor16: para el comprador europeo, la batalla china anticipa ajustes de precio y una presión que llegará a los eléctricos de segmento grande.

Goodwood 2025: Lamborghini, Bugatti y Red Bull desatan los superdeportivos más extremos

Antonio Medina
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Goodwood 2025: Lamborghini, Bugatti y Red Bull desatan los superdeportivos más extremos

Goodwood no es un salón al uso. Tampoco lo pretende. En la finca británica, los superdeportivos suben a la hierba, rugen delante de miles de aficionados y recuerdan por qué la gasolina, de momento, sigue teniendo un poder magnético. El canal francés Automoto recorrió el Festival de la Velocidad y volvió con un repaso a las máquinas que marcaron la edición, con sus excesos, sus rarezas y sus homenajes.

La cita, celebrada en julio de 2025, volvió a reunir a los grandes nombres de la industria. Automoto no se limita a mirar los coches: se fija en qué están haciendo las marcas para conservar la emoción en plena transición. Y lo que encontró, según su relato, es un ecosistema donde conviven los SUV más radicales, los restomod más obsesivos y los proyectos de homologación que rozan lo imposible.

Los superdeportivos no se rinden ante los SUV más potentes

Una de las conversaciones recurrentes en Goodwood volvió a ser si los todocaminos de altas prestaciones están devorando el terreno de los supercoches. Automoto recuerda que hoy algunos SUV superan los 800 caballos y adoptan códigos visuales cada vez más cercanos a los de los coupés radicales. Sin embargo, para el patrón de Lamborghini no hay motivo de alarma. Según el canal, el directivo explicó que muchos clientes que entran en la marca por un SUV terminan interesándose por el Revuelto o el Temerario.

El repaso incluye también a las berlinas que juegan a ser superdeportivos. El presentador se detiene en el Porsche Taycan Turbo GT con el kit de Manthey Racing. Automoto aclara que Manthey es una escudería integrada oficialmente en Porsche y que, con este paquete aerodinámico, el modelo ha conseguido el récord de eléctricos en Nürburgring. Visto de cerca, añade, parece una auténtica GT3 RS.

Singer y Apollo: dos maneras de entender el exceso

Singer fue uno de los homenajeados de la edición. El especialista californiano se ha convertido en referente a la hora de reinterpretar los clásicos 911, según relata Automoto. En su stand se pudo ver un trabajo que llega hasta los faros escamoteables, un guiño a las versiones más exclusivas de los 911 Turbo. La mecánica no queda al margen: los motores de seis cilindros pasan por las manos de la escudería de F1 Williams.

En el extremo opuesto aparece Apollo. Automoto define su propuesta como pura extravagancia. El modelo Evo, con su V12 de 800 caballos, protagonizó uno de los arranques más brutales del evento. El ruido en el stand, cuenta el presentador, preparaba el espectáculo que luego se vería sobre el asfalto.

‘Integramos nuevos elementos respetando el diseño de nuestros proyectos, como si salieran de fábrica. No queremos cambiar la estética del coche.’

— Lanzante, según Automoto

Lanzante: de homologar coches de carreras a crear su propio superdeportivo

Lanzante es una de esas compañías que muchos aficionados conocen sin saberlo. Automoto recuerda que su nombre está ligado a la victoria del McLaren F1 GTR en las 24 Horas de Le Mans de 1995. Su especialidad, añade el canal, es homologar para la calle todo aquello que no debería circular por ella. Aprovechando la legislación británica, la firma trabaja ya en la transformación de un Bugatti Bolide de 1.600 caballos para que pueda pisar la carretera.

El vídeo muestra el proceso con detalle. Según el reportaje, el Bolide ha recibido intermitentes, neumáticos homologados, llantas específicas, un parabrisas nuevo y faros integrados. El mayor reto, explican desde Lanzante, es la electrónica, mucho más compleja que en los coches de los años noventa. La obsesión del equipo es que todo parezca salido de fábrica.

La otra gran apuesta de la firma es el 95/59, un superdeportivo propio basado en el McLaren 750S. El nombre no es casual: el 95 remite al año de la victoria en Le Mans, y el 59 al número que lució aquel F1 GTR y a las unidades que se fabricarán. Automoto subraya que su puesto de pilotaje se ha movido al centro, al estilo del McLaren F1, y que desarrolla 850 caballos.

McLaren: pasado recuperado y futuro con caja manual

McLaren también tuvo un papel protagonista. El canal destaca la presencia del W1 en demostración y, sobre todo, la recreación de un prototipo histórico. Se trata del M6 GT, el primer ensayo de coche de calle que McLaren emprendió en vida de su fundador, Bruce McLaren. Solo se construyeron tres prototipos. Ahora la marca ha decidido reconstruir uno a partir de piezas de época, con un chasis de M6A de competición y un motor Chevrolet de 1969.

El resultado exigió más de 3.000 horas de trabajo, según Automoto. El canal no esconde su entusiasmo: lo califica como su gran hallazgo de la edición. La carrocería se fabricó con los moldes originales para respetar cada línea del proyecto primitivo.

Aquel homenaje tiene continuidad en la mirada moderna de McLaren. Automoto explica que la firma ha presentado una reinterpretación con caja manual, la primera desde finales de los años noventa; un V8 biturbo de 788 caballos, un peso de 1.265 kilos y una producción limitada a 100 ejemplares. El objetivo, concluye, es prolongar el sueño de Bruce McLaren.

Qué dice Goodwood sobre la industria

El Festival de la Velocidad funciona como termómetro emocional. No se vende solo tecnología, se vende deseo. Y en esa batalla, marcas pequeñas como Lanzante o Singer han encontrado una vía propia: fabricar rarezas para clientes que no quieren un coche más de un concesionario.

En realidad la lección de Goodwood es doble. Por un lado, los supercoches han tenido que aprender a convivir con los SUV y con la electrificación. Por otro, el pasado se ha convertido en un negocio rentable. Recrear un M6 GT o convertir un Bolide en coche de calle no es ingeniería barata, pero genera un entusiasmo que los departamentos de marketing rara vez consiguen.

Me quedo con una idea clara: la exclusividad ya no depende de una gran marca. Depende de quién resuelve lo que la fábrica no se atreve a homologar, y de cuántas unidades está dispuesto a esperar.

Goodwood volvió a demostrar que el superdeportivo no ha muerto, simplemente ha cambiado de disfraz. La pregunta que me hago es cuánto de este entusiasmo podrá sostenerse cuando la normativa apriete aún más. Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Automoto en YouTube.

Antonelli gana el estreno del GP España en Madring y amplía su liderato a 81 puntos

Carmen Cuenca Ortiz
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Antonelli gana el estreno del GP España en Madring y amplía su liderato a 81 puntos

Kimi Antonelli ganó el estreno del Gran Premio de España en Madring y amplió a 81 puntos una ventaja que ya huele a sentencia en el Mundial de Fórmula 1. Lando Norris lo había hecho casi todo bien, pero un coche de seguridad virtual le arrancó el triunfo en la vuelta 15.

La victoria de Antonelli llega con remontada desde la segunda plaza de parrilla. El italiano de Mercedes ya suma ocho triunfos esta temporada y, sobre todo, ve cómo sus dos rivales directos fallan al mismo tiempo. Lewis Hamilton abandonó por problemas de frenos; su compañero Russell acabó quinto, lejos de la pelea.

La salida fue el primer escenario de la batalla. Norris defendió con contundencia las dos frenadas fuertes del Madring, en la curva 1 y en la primera chicane. Antonelli recortó por dentro sin arriesgar el contacto y mantuvo la presión, pero en un circuito donde adelantar es tan difícil, el McLaren parecía destinado a controlar la carrera.

El guion cambió en la vuelta 15 con el abandono de Lance Stroll. El coche de seguridad virtual activado por su Aston Martin dejó a Norris en el peor lugar posible: ya había pasado la entrada de boxes. Los Mercedes, sin embargo, sí pudieron aprovechar la ventana.

Antonelli y Verstappen entraron a boxes bajo VSC y ganaron tiempo. Norris lo intentó una vuelta después, justo cuando la neutralización terminaba, y su parada duró siete segundos por una rueda bloqueada. Lo que iba a ser un triunfo cómodo se convirtió en un cuarto puesto virtual.

Charles Leclerc se quedó en pista con goma dura esperando una bandera roja que nunca llegó. Acabó cuarto tras una parada tardía con neumático blando, a 27 segundos del líder. La carrera ya era de Antonelli, pese a un susto con el muro a cinco giros del final. La suerte del campeón a veces pesa más que la pole.

La salida que defendió Norris y el VSC que lo cambió todo

Antonelli no robó la victoria: la regaló un coche de seguridad virtual y una parada de siete segundos.

Más atrás, la jornada fue un desastre para los pilotos españoles. Fernando Alonso y Carlos Sainz se tocaron cuando peleaban por la decimoséptima plaza. La FIA sancionó con cinco segundos a Sainz, que abandonó por un problema posterior; Alonso cambió el alerón y terminó decimoséptimo. Gasly fue sexto, pero una sanción por exceso de velocidad en el pit lane le mandó al duodécimo puesto, lo que abrió el top 10 a Lawson, Colapinto, Piastri, Lindblad y Hülkenberg.

Mercedes rompe la baraja con una ventaja de más de tres carreras

La cifra que define el estado del campeonato es contundente: 81 puntos de margen con Russell a falta de varias citas. Son más de tres carreras de ventaja, esto es, un colchón que permite a Antonelli asumir una retirada y un mal resultado sin soltar el liderato. 101 puntos le separan de Hamilton. Suena a título.

El factor suerte no explica todo. Mercedes ha sabido interpretar mejor que nadie las nuevas dinámicas del Madring, un trazado donde el aire sucio castiga a quien persigue. Las paradas bajo coche de seguridad virtual se han convertido en una especialidad del equipo. El coche de seguridad virtual decide títulos.

Lo que deja el Madring para el futuro inmediato del Mundial

Este estreno del Madring guarda similitudes notables con el de Monza una semana antes. Allí también ganó Antonelli tras aprovechar un coche de seguridad virtual provocado por Stroll. La coincidencia no es anecdótica: refleja una tendencia en la Fórmula 1 de 2026 donde las neutralizaciones parciales, no los coches de seguridad completos, deciden más carreras de las que la estadística suele recoger. En la era anterior al reglamento actual, el undercut en pista abierta dominaba las estrategias; hoy, la parada bajo VSC equivale a un overcut de casi diez segundos en circuitos de media y alta degradación. El Madring, con su corta recta de boxes y sus curvas de media velocidad, castiga especialmente al coche que se queda fuera. A Mercedes le está saliendo una lectura maestra, si bien es justo señalar que la fortuna le ha acompañado en dos citas seguidas. Eso no resta mérito a Antonelli: ha llevado el coche a meta en un trazado sin escapatorias, con la presión de un campeonato que se le empieza a caer del lado bueno. La próxima gira, con circuitos urbanos y clima húmedo, pondrá a prueba si la ventaja de más de tres carreras es un espejismo o la confirmación de un cambio de era. La suerte no se planifica, pero se entrena.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato del campeonato: La diferencia de 81 puntos de Antonelli es la mayor de un líder en esta fase del campeonato desde la era de dominio de Max Verstappen en 2023.
  • El rumor: En el paddock se lee el rendimiento de Antonelli como presión soterrada a Russell; una temporada tan desigual reabre el debate sobre quién lidera realmente el proyecto Mercedes.
  • Veredicto: El Mundial no está matemáticamente cerrado, pero el Madring convirtió una ventaja sólida en un colchón que solo una racha de fallos técnicos puede dilapidar.

Jorge Martín revela el síndrome compartimental que sufrió en Misano y estudia pasar por el quirófano

Carmen Cuenca Ortiz
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Jorge Martín revela el síndrome compartimental que sufrió en Misano y estudia pasar por el quirófano

Jorge Martín perdió el liderato en Misano por un enemigo conocido: el síndrome compartimental, que le hundió del primero al quinto.

La carrera se puso de cara para la Aprilia oficial cuando su compañero Marco Bezzecchi se fue al suelo en la primera vuelta. Martín persiguió a Marc Márquez, le superó en la octava vuelta y abrió una ventaja de ocho décimas. Sin embargo, a mitad de prueba el ritmo se vino abajo y acabó cediendo casi un segundo por vuelta, hasta cruzar la meta quinto, a catorce segundos del ganador.

El problema no era la moto ni la estrategia. Era su antebrazo. Jorge Martín confirmó tras la carrera que sufrió un episodio agudo de arm pump, el término con el que el paddock conoce el síndrome compartimental de esfuerzo: un aumento de presión en el compartimento muscular que restringe el flujo sanguíneo y bloquea el antebrazo.

Según sus declaraciones recogidas por Autosport, el viernes ya notó molestias en Misano, algo frecuente por las frenadas al límite. El sábado aguantó para la carrera al sprint. El domingo, en cambio, el bloqueo fue total. ‘No podía hacer nada. Estaba completamente fuera de control de la moto’, resumió. La escena era la de un líder que veía cómo le pasaban por todos lados sin poder abrir gas ni frenar con precisión.

Con el campeonato igualado al frente con Marc Márquez, la decisión es delicada. Martín sabe que una fasciotomía le dio años de alivio en 2019, y que ahora el calendario aprieta con ocho grandes premios en nueve semanas. Pasar por el quirófano en plena pelea por el título puede regalarle puntos a su rival directo.

Operarse ahora compromete el Mundial; no operarse convierte cada carrera en una ruleta rusa con su antebrazo.

La lógica médica y la lógica deportiva apuntan a direcciones opuestas. La recuperación de una cirugía de este tipo suele exigir entre dos y tres semanas. Con la agenda actual, cada semana perdida equivale a renunciar a un Gran Premio. Martín lo verbalizó con una frase sencilla al hablar de sus opciones: ‘No quiero perder la oportunidad de pelear por el campeonato’.

La sombra del episodio de 2019

No es la primera vez que Jorge Martín lidia con esto. En 2019, cuando corría en la categoría intermedia, desarrolló el mismo síndrome y pasó por quirófano. Aquella intervención resolvió el problema durante años y le permitió ganar después. Ahora, sin embargo, el contexto es muy distinto: un Mundial de MotoGP en juego, una Aprilia competitiva y una igualdad máxima en la cima.

La fasciotomía que se plantea no es una operación mayor, pero sí traicionera en cuanto a plazos. Liberar la fascia del antebrazo reduce la presión y restablece el flujo sanguíneo, y muchos pilotos vuelven a la moto en un par de semanas. Otros, en cambio, tardan más. Martín lo reconoció en sus declaraciones: ha visto casos de recaídas y de segunda intervención. La incógnita es si su brazo volverá a bloquearse en una pista exigente como Austria.

Austria como banco de pruebas decisivo

La próxima cita en el Red Bull Ring será una prueba de fuego. Es un circuito con frenadas duras, perfecto para medir la reacción del antebrazo. Si Martín no siente molestias en Austria, la opción de convivir con el problema gana enteros. Si vuelve a aparecer, el quirófano se convierte en la única salida. Él mismo lo describió como un test sin garantías: en Austria puede ir bien y reaparecer más tarde.

El calendario no concede respiro. Tras el Gran Premio de Austria, quedan ocho carreras en nueve semanas, incluida una gira asiática encadenada. Una cirugía en ese momento significaría perderse, como mínimo, dos citas y ceder una ventaja que ahora no existe. La pelea está empatada con Marc Márquez, un rival que no suele perdonar ausencias.

Opinar con datos: el precedente de 2019 responde a medias

El precedente de 2019 sirve para entender que la cirugía funciona, pero no garantiza que la historia se repita. En el Mundial de MotoGP, los episodios de síndrome compartimental recidivante no son una rareza. Pilotos como Dani Pedrosa o Cal Crutchlow pasaron por intervenciones similares y vivieron evoluciones distintas. La fisiología de cada brazo y la técnica de frenada de cada piloto marcan la diferencia.

La lectura industrial de este problema es casi inexistente, pero la lectura deportiva lo es todo: un campeonato tan igualado se decide por detalles físicos que en otra temporada serían secundarios. Martín lo sabe porque perdió el liderato en Misano sin que nadie le superara por ritmo puro. Le pasaron por encima mientras él peleaba contra su propio brazo. La próxima decisión médica vale más que cualquier mapa motor o evolución aerodinámica.

Lo que viene por delante es una carrera contrarreloj sin precedentes. Se espera que la decisión llegue tras Austria, hacia finales de septiembre, con un margen de recuperación muy justo antes de la gira asiática. Si elige quirófano, el Mundial se le puede ir en la mesa de operaciones. Si no se opera, cada frenada en Mugello o Sepang será una moneda al aire. La respuesta la tendrá pronto, y con ella, media parrilla.

Análisis de Impacto Motor16

  • Dato de mercado: La Aprilia de Jorge Martín es la moto más rápida en las manos de un campeón tocado. El pulso con la Ducati de Marc Márquez pasa por la salud del antebrazo, no por carencias técnicas.
  • El rumor que crece: En el paddock se habla de que Jorge Martín está valorando operarse la misma semana después de Austria, asumiendo perderse dos carreras para salvar el tramo final. No hay confirmación oficial.
  • Veredicto Motor16: Operar tras Austria sería una apuesta arriesgada pero sensata: mejor perder 25 puntos ahora que arrastrar un bloqueo crónico. No operarse, con el brazo maltrecho, equivaldría a jugar el título a un pulso físico que Márquez no tiene por qué pelear.

Coches chinos en Estados Unidos: la puerta que se abre antes de la cumbre con Xi y su efecto en Europa

Estrella Cancela
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Coches chinos en Estados Unidos: la puerta que se abre antes de la cumbre con Xi y su efecto en Europa

Estados Unidos deja entreabierta la puerta a los coches chinos fabricados en su territorio, una señal que obliga a mirar más allá de los aranceles. La administración estadounidense ha vuelto a insinuar que no frenaría la instalación de plantas de marcas chinas en suelo americano, incluso cuando una parte de su propia industria pide cerrar esa vía.

El gesto llega en vísperas de la cumbre entre Washington y Pekín, un momento en el que cada matiz se convierte en pieza de negociación. No se ha anunciado una rebaja general de barreras a la importación, pero la idea de que una firma china pueda producir dentro de Estados Unidos introduce un elemento distinto en la guerra comercial del automóvil.

Según la información oficial publicada en Estados Unidos, el presidente ha negado los rumores que apuntaban a una autorización directa para vender coches chinos en el mercado norteamericano. Lo que sí ha dejado sobre la mesa es que no pondría freno a que esas marcas fabriquen dentro del país, una fórmula con menos fricción política y mayor impacto industrial.

La relevancia no está en una decisión formal, sino en que una administración tan volcada en proteger su industria sugiera una salida alternativa. Ese matiz obliga a los analistas a separar lo que es negociación diplomática de lo que podría convertirse en política industrial.

Una puerta industrial, no solo un gesto arancelario

La diferencia entre autorizar importaciones y permitir plantas locales es enorme. En el primer caso, el debate sigue girando alrededor de los aranceles y de la competencia directa con los fabricantes instalados en Estados Unidos. En el segundo, la conversación se desplaza hacia la inversión, el empleo y la transferencia de tecnología.

Las voces críticas dentro del sector estadounidense del automóvil lo advierten: abrir la puerta a las marcas chinas en territorio propio puede debilitar a los actores tradicionales sin resolver por completo el desequilibrio de costes. La administración, sin embargo, parece dispuesta a estudiar una propuesta que hasta hace poco se consideraba inviable.

Lo que hoy parece una concesión industrial ligera a China puede redefinir en pocos años el mapa mundial de las fábricas de coches.

Este matiz explica la inquietud de los fabricantes europeos. Si Estados Unidos valida la producción china dentro de sus fronteras, el coche eléctrico de origen chino dejaría de ser un asunto exclusivamente arancelario para convertirse en una lógica global de localización productiva.

  • Inversión local: las plantas chinas en Estados Unidos moverían actividad industrial y presión fiscal hacia el territorio.
  • Competencia arancelaria: el debate deja de girar solo sobre el precio de importación.
  • Transferencia tecnológica: la batería y el software pasarían a formar parte del tejido industrial local.

Por qué Europa mira el gesto con más análisis que curiosidad

Europa ya afronta desde hace años la presión de las marcas chinas en el segmento eléctrico, con precios agresivos y una cadena de suministro que reduce plazos y costes. La posible apertura a los coches chinos en Estados Unidos no modifica directamente las reglas europeas, pero sí altera los incentivos de las compañías chinas a la hora de decidir dónde instalar sus factorías.

Si Estados Unidos compite por atraer plantas con beneficios fiscales y acceso a su mercado, Europa pierde una parte del argumento industrial que ha intentado sostener con incentivos a la producción local. A partir de ahí, el riesgo no es solo que las marcas chinas vendan más coches, sino que concentren más capacidad productiva al otro lado del Atlántico.

El mercado europeo del coche ya convive con una presión similar, pero con plazos distintos. Las marcas chinas han encontrado en el continente un acceso con reglas previsibles, mientras que Estados Unidos ha optado tradicionalmente por una política más restrictiva. La nueva señal reduce esa diferencia.

marcas chinas aranceles

El tablero global del coche se reordena y España necesita leer el detalle

Para España, este pulso no es una noticia lejana. Las decisiones que adopte Washington afectan a la estrategia de las marcas chinas en Europa y, por extensión, a los planes de las plantas ya instaladas o en negociación en países como Hungría, Polonia o España.

La automoción española compite en un segmento global donde el coste de la energía, la logística portuaria y los incentivos a la fabricación definen cada vez más la elección de ubicación. Si Estados Unidos se convierte en un destino viable para las fábricas chinas, los proyectos europeos deberán justificar mejor su valor añadido, más allá del acceso al mercado comunitario.

España no es un actor pasivo: su red de proveedores, sus puertos y su experiencia en fabricación de componentes pueden jugar a favor si las marcas chinas buscan arraigo europeo. El reto será no quedar fuera de la nueva geografía industrial.

La próxima cumbre entre Washington y Pekín no decidirá por sí sola el futuro de las plantas, pero puede marcar el tono. Conviene observar si la retórica deja paso a compromisos concretos sobre inversión y estándares técnicos, porque ahí se moverá la próxima etapa del mercado global del coche.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 0 rebajas arancelarias confirmadas y una puerta industrial entreabierta para las marcas chinas en Estados Unidos.
  • Consejo práctico: si sigues la evolución del sector, vigila los próximos compromisos de inversión entre Washington y Pekín más que los titulares sobre aranceles.
  • Así te afecta: la reordenación de las plantas chinas puede condicionar el futuro de fábricas y empleo en España, aunque la decisión se tome al otro lado del Atlántico.

El Mitsubishi Eclipse Cross EV estrena batería de 67 kWh y una versión mejorada de 89 kWh

María Jesús Aguilar
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El Mitsubishi Eclipse Cross EV estrena batería de 67 kWh y una versión mejorada de 89 kWh

Un año después de su debut europeo, el Mitsubishi Eclipse Cross EV estrena una batería de acceso de 67 kWh con química LFP (ferrofosfato de hierro y litio) y amplía la unidad superior hasta los 89 kWh. La consecuencia comercial es inmediata: en Países Bajos, la tarifa de partida se queda en 32.990 euros, una rebaja de 12.700 euros frente al precio de lanzamiento de 2025.

La actualización llega justo un año después del estreno de este crossover eléctrico, desarrollado sobre la plataforma CMF-EV que comparte con el Renault Scénic E-Tech. La nueva configuración de baterías replica en buena parte el esquema técnico ya visto en la alianza francesa.

Batería LFP de 67 kWh: menos barrera de entrada

Según los datos publicados por Mitsubishi, la versión Mid-Range con batería de 67 kWh homologa 472 kilómetros de autonomía WLTP. La química LFP, por su parte, aporta ventajas específicas: suele tolerar mejor la carga completa y reduce la dependencia del cobalto, uno de los materiales más sensibles en coste de la cadena de suministro.

La cifra se traduce en una barrera de entrada claramente más razonable. Los 32.990 euros de la tarifa neerlandesa incluyen un beneficio eléctrico de 3.000 euros; aplicando impuestos y ayudas locales, el acceso puede variar entre países, pero la caída es estructural.

Mitsubishi ha mantenido intacto el diseño exterior y el interior con doble pantalla de 12,3 pulgadas. El cambio, por tanto, no se percibe al aparcar: se percibe al revisar la ficha de batería y la factura final.

La batería LFP de 67 kWh no es una simple versión recortada: reduce casi 13.000 euros el precio de acceso y conserva más de 470 kilómetros de autonomía WLTP.

La batería LFP de 67 kWh no es solo una opción de precio: en este tipo de química, la ausencia de cobalto aporta un perfil más estable en ciclos de carga completos. La contrapartida es una densidad energética inferior a la de las celdas NMC, y por eso la variante superior se sitúa cerca de los 90 kWh.

Primera prueba del Mitsubishi Eclipse Cross: Reinvención eléctrica

La versión Long Range, con la batería NMC de 89 kWh, llegará más adelante. Mientras tanto, el modelo saliente con 87 kWh sigue disponible en algunos mercados desde 40.490 euros, según la información facilitada por la firma.

Ficha técnica esencial

  • Capacidad de batería: 67 kWh LFP en la versión de acceso y 89 kWh NMC en la superior.
  • Autonomía WLTP: 472 km para la batería de 67 kWh; 650 km para la de 89 kWh.
  • Carga DC: del 15 al 80% en 24 minutos (67 kWh) y 28 minutos (89 kWh).
  • Arquitectura eléctrica: plataforma CMF-EV compartida con el Renault Scénic E-Tech.
  • Precio o fecha de llegada: pedidos en Europa desde noviembre de 2026; apertura en Países Bajos en 32.990 euros.

Motor y carga rápida: los cambios técnicos

La potencia sale de un único motor eléctrico delantero que entrega 220 CV (164 kW), cinco caballos más que la versión anterior. No se anuncian versiones bimotor; la tracción es a un solo eje, en línea con la vocación de crossover urbano y de viaje.

Ambas baterías admiten carga en corriente continua, con ventanas de 24 minutos para la de 67 kWh y 28 minutos para la de 89 kWh entre el 15 y el 80%. Es un dato útil porque excluye la fase lenta final, la que más tiempo añade al pasar del 95% al 100%.

La variante LFP, pese a tener menos capacidad, recupera la misma fracción útil unos cuatro minutos antes. En uso real, la diferencia de 15 kilómetros de autonomía WLTP ganados por la versión NMC ampliada se reduce en viajes con paradas de carga, porque las dos se mueven en una franja de recarga parecida.

En cuanto al consumo, conviene leer la homologación WLTP como un escenario combinado y no como una cifra de autopista. Con una batería de 67 kWh, un ritmo sostenido a 120 km/h puede situar la media real entre 20% y 25% por debajo del ciclo, algo habitual en el segmento.

El interior sigue confiando en el software Google de Renault y en las dos pantallas de 12,3 pulgadas. Para el conductor, la experiencia de uso cambia poco; la diferencia real está en la autonomía de partida y en el presupuesto disponible.

La actualización europea no cambia la situación del Eclipse Cross de combustión que se vende en Estados Unidos, que sigue siendo una generación anterior y sin opción eléctrica.

Lo que la rebaja de 12.700 euros anticipa en el eléctrico europeo

El Eclipse Cross EV llegó al mercado neerlandés con un precio de 45.690 euros. Ahora, la combinación de química LFP y una versión de acceso mejor perfilada deja la entrada 12.700 euros más abajo. Es una señal clara de hacia dónde se orienta el segmento.

La plataforma CMF-EV admite dos químicas sin alterar la arquitectura básica; eso explica la velocidad de la actualización y permite a Mitsubishi cubrir dos compradores distintos. Quien priorice economía elegirá LFP; quien quiera los 650 kilómetros WLTP optará por la NMC de 89 kWh, que gana 15 kilómetros frente a la anterior de 87 kWh.

La comparación con el precio inicial ayuda a dimensionar el movimiento: los 32.990 euros no equivalen automáticamente a todos los países, porque el beneficio eléctrico neerlandés de 3.000 euros no está disponible en todos los mercados. Aun así, la trayectoria de la tarifa marca una corrección relevante para un modelo que debutó con un precio notablemente superior.

El movimiento es coherente con la estrategia de la alianza: la batería LFP de 67 kWh ya se utiliza en el Renault Megane E-Tech actualizado, según los datos difundidos por el fabricante. Compartir componente reduce costes de escala y permite mantener dos niveles de autonomía sin duplicar la inversión en desarrollo.

Con la apertura de pedidos fijada para noviembre de 2026, queda por ver cómo trasladará Mitsubishi este esquema de doble batería a los catálogos de otros mercados europeos. Por ahora, la actualización técnica rebaja el acceso y mantiene la autonomía como argumento principal.

Geely E2 aterriza en España: el coche más vendido de China desafía al BYD más barato

Carmen Cuenca Ortiz
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Geely E2 aterriza en España: el coche más vendido de China desafía al BYD más barato

El Geely E2 llega a España para disputarle el trono del acceso eléctrico al BYD más barato. El modelo que cerró 2025 como el más vendido de China aterriza con una tarifa de 20.280 euros al contado y un historial de más de 400.000 matriculaciones.

Un liderazgo chino con cifras que Europa ya no puede ignorar

Los datos del último registro mensual en China mantienen al modelo, denominado Geely EX2 en su mercado local, al frente de la tabla con 39.651 matriculaciones. Por detrás quedan el Leapmotor A10, con 30.652 unidades; el Tesla Model Y, con 29.260; el Fang Cheng Bao Ti 7, con 23.471; y, el BYD Atto 2, con 22.958. La diferencia no es anecdótica: el E2 vende un 72% más que la referencia de acceso de BYD en China.

El E2 no es un recién llegado experimental. En 2025 cerró el ejercicio por encima de las 400.000 unidades matriculadas en China, un volumen que en Europa superaría al de muchos fabricantes generalistas consolidados. La denominación cambia según el mercado: EX2 en China, E2 en España. El producto, sin embargo, es el mismo.

Conviene leer esta tabla con perspectiva. El Tesla Model Y, referencia global de los eléctricos, queda por debajo del Geely en el último registro mensual. El BYD Atto 2, precisamente el modelo que más ha presionado los precios de acceso en España, también. El E2 aterriza con la vitola de haber superado a ambos en su mercado doméstico, un argumento comercial tan potente como difícil de replicar por la competencia europea.

La plataforma GEA no es un desarrollo menor: se trata de una arquitectura específica para vehículos de nueva energía compartida con el E5 y el Starray EM-i. Compartir plataforma entre varios modelos permite diluir la inversión en desarrollo, una ventaja estructural que los fabricantes europeos del segmento B todavía no han replicado a la misma escala.

Precio, autonomía y una rareza mecánica: propulsión trasera

La versión de acceso parte de 20.280 euros al contado, una cifra que financiada puede reducirse hasta los 14.490 euros incluyendo descuentos y el adelanto de 3.375 euros del Plan Auto+. El coste total de la financiación, eso sí, obliga a comparar ambas tarifas con lupa.

El E2 no gana por autonomía ni por potencia: gana por combinar precio, tamaño y propulsión trasera donde más duele al acceso europeo.

Con ese precio, el E2 ofrece un motor eléctrico de 88 CV, una batería LFP de 35,4 kWh y una autonomía homologada de 255 kilómetros WLTP. Las versiones superiores anuncian 345 kilómetros combinados y 497 en ciclo urbano. No son cifras récord, de hecho quedan lejos de los eléctricos más capaces del segmento, pero el posicionamiento es otro: tamaño superior, precio de urbano y una configuración de propulsión trasera poco habitual en coches eléctricos pequeños de presupuesto ajustado.

Con 4.135 mm de largo, 1.805 mm de ancho y 1.580 mm de alto, el E2 se coloca en la parte alta del segmento B. Pelea con el Renault 5, el BYD Dolphin Surf, el MG4 Urban y el futuro Volkswagen ID. Polo, aunque su maletero delantero le da una ventaja práctica en el día a día.

El conjunto se apoya en la plataforma GEA y en un sistema de propulsión integrado 11 en 1. El maletero trasero cubica 375 litros y suma un compartimento delantero de 70 litros, útil para los cables de carga. En total, 445 litros repartidos en cinco plazas homologadas.

Fotos Geely E2 6 Motor16

Lo que este desembarco dice del equilibrio industrial europeo

El E2 no llega a España para ocupar un nicho residual. Llega con la intención de replicar la estrategia que BYD ha ejecutado con éxito: precio contenido, equipamiento tecnológico visible y una red de distribución que convierte la novedad en opción de compra racional, no exótica.

La pantalla central de 14,6 pulgadas y el sistema Flyme Auto son la demostración de ese planteamiento. La presión real, sin embargo, no está en el equipamiento, sino en la estructura de costes. Un eléctrico del segmento B con propulsión trasera y 20.280 euros de tarifa de acceso obliga a los fabricantes europeos a responder con márgenes más ajustados o con incentivos que erosionan aún más la rentabilidad.

El contexto regulatorio europeo juega en contra: los aranceles a los eléctricos fabricados en China han encarecido las importaciones, pero los grupos chinos están absorbiendo parte del coste para mantener el precio final. No hay que descartar que Geely utilice la misma estrategia de contención que BYD ha aplicado en España desde su desembarco.

El precedente de BYD ya forzó rebajas y rediseños de gama en media Europa. La llegada del E2 amenaza con repetir el patrón en el escalón más bajo del mercado, justo donde el margen por unidad es más fino. La pregunta no es si el E2 tendrá éxito, sino cuántos actores europeos tendrán que reaccionar antes de que lo tenga.

Análisis de Impacto

  • Dato de mercado: El E2 superó al BYD Atto 2 en el último registro mensual chino por más de 16.600 unidades, una brecha que en España se traduciría en un vuelco del escalón de acceso.
  • El rumor: La red comercial de Geely en España apunta a que el E2 absorberá parte de la demanda que BYD había captado con el Dolphin Surf, según fuentes del sector consultadas por esta redacción.
  • Veredicto: Si Geely mantiene la cadencia de producción y no tropieza con los aranceles europeos, el E2 tiene argumentos para repetir en Europa el liderazgo que ya ejerce en China.

Por qué los fabricantes de automóvil abandonan Alemania: el coste que lo dispara

Antonio Medina
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Por qué los fabricantes de automóvil abandonan Alemania: el coste que lo dispara

Alemania, cuna del automóvil, pierde fábricas por unos costes laborales y energéticos que ya nadie quiere pagar.

Qué está pasando con la industria alemana

La asociación VDA lo deja claro: ‘Alemania es el lugar donde se inventó el coche’. Los números aún sostienen su peso industrial: 779.700 empleos y 4,1 millones de turismos producidos en 2023, a los que se suman casi 200.000 vehículos comerciales.

La fotografía de los eléctricos confirma ese peso: Alemania es el primer productor de Europa y el segundo del mundo, solo por detrás de China. Pero liderar la estadística no impide que las marcas busquen la salida cuando llega la factura.

La historia alemana es legendaria. Mercedes creó el primer coche del mundo, y Volkswagen nació con el impulso del Beetle de Ferdinand Porsche. Después llegaron Audi, BMW y Opel para construir la idea del coche alemán fiable y cuidado.

España, segundo productor europeo, fabrica alrededor de 1,8 millones de turismos al año según Anfac. La diferencia ya no está en la tradición, sino en cuánto cuesta producir cada unidad.

Michael Lohscheller, director general de Polestar, fue directo al diario Welt: ‘Alemania no es precisamente el lugar más barato para la producción de automóviles. Todo el mundo sabe cuáles son las condiciones generales en estos momentos’.

Los costes laborales alemanes incluyen gastos sanitarios y más días de vacaciones, según Stefan Bratzel del Center of Automotive Management. Dirk Dohse, del Instituto de Kiel para la Economía Mundial, añade otro matiz: los ingenieros alemanes siguen siendo excelentes, pero la falta de flexibilidad impide atraer talento, sobre todo de Asia.

El problema alemán no es fabricar mal: es fabricar caro mientras el mercado pide coches baratos.

Ese cóctel ya tiene consecuencias visibles. Ford ha cerrado la fábrica de Colonia. Volkswagen no garantiza el futuro de cuatro plantas alemanas y confirma que sus coches eléctricos de gran volumen saldrán del sur de Europa.

En septiembre de 2026, el Grupo Volkswagen suma otros 50.000 despidos en todo el mundo a los 50.000 anunciados en 2024 mediante bajas incentivadas hasta 2030.

Quién gana cuando Alemania pierde

industria automóvil Alemania

España se lleva parte del botín. La planta de Volkswagen en Sagunto suministrará a Ford y a Martorell, y Leapmotor ya produce coches en España y en Polonia.

China también mueve ficha. BYD se ha instalado en Hungría y CATL apuesta por España. Mientras tanto, el proyecto de Northvolt en Alemania se quedó en el papel.

Marruecos y Turquía presionan como destinos de coste bajo. No tienen la historia de Stuttgart o Múnich, pero los contratos miran el precio por unidad.

El trasfondo es una reconversión al coche eléctrico que exige menos trabajadores y más software. A eso se suma la caída del mercado chino, donde antes las marcas alemanas vendían coches premium con márgenes altos y ahora ven al producto europeo como algo desfasado.

Según el análisis recogido por Xataka, hay 190.000 empleos en juego si la industria alemana no encuentra una solución.

Qué significa esto para tu próxima compra

Si estás mirando un coche nuevo, no esperes que el sello alemán garantice por sí solo un menor coste de producción. La deslocalización parte de una lógica de costes que también afecta al precio final y a la red de suministro. Cada vez más modelos con plataforma eléctrica se fabrican en el sur de Europa.

Para flotas y renting, conviene seguir de cerca qué modelos se producen en plantas del sur o del este de Europa. Suelen llegar con menos presión logística y, en varios casos, con plataformas eléctricas más recientes. El país de origen se ha convertido en un dato operativo más: influye en la disponibilidad, el plazo de entrega y hasta el coste de mantenimiento.

El repliegue alemán no significa que sus marcas vayan a desaparecer. Significa que el origen de fabricación importará más que el logo.

Información útil para el conductor

  • Cifra clave: 190.000 empleos están en juego en la industria alemana del automóvil.
  • Producción alemana: 4,1 millones de turismos y cerca de 200.000 comerciales en 2023.
  • Producción española: alrededor de 1,8 millones de turismos al año, la segunda de Europa.
  • Plantas señaladas: Sagunto para Volkswagen, cierre de Colonia para Ford y producción de Leapmotor en España y Polonia.
  • Consejo para flotas: revisa el país de fabricación en la ficha técnica, porque afecta a plazos, piezas y coste de renting.

Ferrari 330 GTC de Chris Rea: el V12 de 300 CV que Pininfarina hizo eterno

Antonio Medina
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Ferrari 330 GTC de Chris Rea: el V12 de 300 CV que Pininfarina hizo eterno

Tyrrell’s Classic Workshop ha vuelto a saltarse una de sus propias normas: dedicar un episodio a un modelo que ya había pasado por el taller. La excusa es un Ferrari 330 GTC que no se parece a ningún otro. Perteneció al cantante Chris Rea y, según el canal, esconde una preparación mecánica que lo transforma en una bestia difícil de comparar con un ejemplar de serie.

La receta del 330 GTC: V12 delantero y caja trasera

El presentador del canal explica que el 330 GTC es un Ferrari de finales de los años sesenta con una configuración peculiar. El motor V12 va delante, pero la caja de cambios está montada en la parte trasera, entre las ruedas, junto al diferencial. Esa arquitectura mejora el reparto de pesos y ofrece más tracción. Según Tyrrell’s Classic Workshop, no es la cima deportiva de la época —ese papel correspondía al 275 GTB4— ni el familiar 330 GT 2+2. El GTC se situó a medio camino, pensado sobre todo para cruzar el continente con estilo. A diferencia del 2+2, este coche no finge tener asientos traseros: es estrictamente un biplaza.

El propio presentador recuerda que Porsche recogió el mismo concepto con los 924 y 928, también con motor delantero y transmisión trasera por idénticas razones. La versión 2+2, en cambio, conservaba la caja de cambios justo detrás del motor. Aquí, al moverla atrás, el coche se siente más enfocado a la conducción.

El motor de 300 CV que Terry Hill afinó más allá

De fábrica, el 330 GTC monta un V12 de 4 litros. Cada cilindro tiene 330 centímetros cúbicos, y de ahí viene la denominación. La serie lo resume: el 250 GT era un 3 litros, el 275 subió y el 365 llegó a 4,4 litros. En este caso, el árbol de levas es sencillo, no el doble árbol del 275. La potencia declarada por Ferrari era de unos 300 caballos, una cifra respetable para finales de los sesenta.

La historia cambió con Terry Hill, el preparador que reconstruyó el motor para Chris Rea. El canal cuenta que Hill había trabajado en un 250 GTO a finales de los noventa, un encargo de máximo nivel, y que en este V12 aumentó el diámetro de las válvulas, realizó un blue-printing minucioso y optimizó tolerancias y reglajes. El resultado, siempre según Tyrrell’s Classic Workshop, alcanzó unos 310 CV genuinos. En carretera la diferencia es muy marcada, y el canal asegura disponer de cifras de banco de potencia que lo respaldan.

Esa cifra puede parecer discreta hoy, pero la respuesta en asfalto es otra cosa. El presentador lo resume con una imagen propia de la casa.

Si Ferrari normalmente tiene un caballo de carreras, yo diría que este es un caballo salvaje.

— Tyrrell’s Classic Workshop

Las modificaciones estéticas de Chris Rea

El cantante también dejó su firma en la carrocería. El frontal recibió tres tomas de aire y el conjunto luce una franja roja que cruza el centro del coche. El presentador admite que al principio no estaba convencido, pero con el tiempo le encontró el gusto. Las llantas son más grandes de lo estándar porque los frenos también lo son; tras reacondicionarlas, se aplicó un recubrimiento especial que les da un brillo casi de rueda de radios.

No es, matiza el canal, un coche radicalmente modificado. Lo define como una mejora simpática que respeta el espíritu original. Los tres carburadores Weber se mantienen, aunque con chokes más generosos.

Al volante: una bestia que exige respeto

La prueba dinámica refuerza la idea de que este ejemplar no es un 330 GTC corriente. El motor responde de forma inmediata al acelerador; el presentador habla de una potencia imparable incluso a bajas vueltas. La caja de cambios le parece deliciosa si se trata con respeto, pero la segunda velocidad necesita calentamiento. El embrague de competición, de funcionamiento casi on/off, también obliga a ser fino.

El presentador llega a insinuar que se siente más afilado que un Daytona, un modelo al que se le atribuían 352 caballos de fábrica. Tyrrell’s Classic Workshop destaca además la visibilidad: los pilares finos y la enorme superficie acristalada de los años sesenta ofrecen una panorámica que los coches modernos han perdido por seguridad. Los frenos, más grandes que los de serie, mejoran la mordiente con solo rozar el pedal.

Un Gran Turismo de otra época

El 330 GTC fue presentado por Ferrari en 1966, con carrocería de Pininfarina, y se fabricó hasta 1968 en una serie corta de unas 600 unidades. El diseño de Pininfarina apostó por una silueta esbelta y elegante, heredera visual de los 275 y anticipo de los 365. El nombre responde a la nomenclatura clásica de la marca: 330 centímetros cúbicos por cilindro. La unidad de Chris Rea añade una capa poco habitual: historia de celebrity, preparación documentada y un estado de uso real.

Qué implica para el coleccionista

En un mercado que suele premiar la originalidad, un coche con modificaciones puede generar debate. La lectura del canal es otra: aquí las mejoras buscan hacer el coche más usable y más vivo, no disfrazarlo de recreación. Eso puede interesar a compradores que quieren un Ferrari clásico para conducir, no solo para guardar. La procedencia de Chris Rea y el trabajo de Terry Hill aportan un relato difícil de replicar. El valor de un 330 GTC depende del estado y de la documentación, y los ejemplares con historial completo suelen cotizar alto.

La pregunta que queda es si la preparación convierte a este 330 GTC en un coche mejor o en un clásico con identidad alterada. El taller no da una respuesta cerrada; el vídeo deja que sea la carretera la que hable. Lo que sí queda claro es que difícilmente se puede hablar de un 330 GTC absoluto.

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Tyrrell’s Classic Workshop en YouTube.

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Madring: la vuelta de la F-1 a Madrid, después de 45 años, por la puerta grande

Javier Montoya
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Madring: la vuelta de la F-1 a Madrid, después de 45 años, por la puerta grande

La esperada vuelta del Gran Circo a la capital de España se cierra con un balance más que positivo. Madring, convertido ya en un nombre reconocible ha tomado el testigo del Circuito del Jarama 45 años después. La cita ha dejado un balance con varias caras: un trazado que ha conquistado a buena parte de los pilotos de la parrilla, un impacto económico que la organización cifra en cientos de millones de euros, un dispositivo de movilidad puesto a prueba por la gran afluencia de público y una proyección internacional que sitúa a Madrid como referencia junto a otras sedes urbanas del calendario.

Como gran protagonista de estos tres días de pruebas, Madring ha tomado protagonismo con una fórmula similar a la empleada en el Autódromo Internacional de Miami, utilizando instalaciones de la ciudad para acercar el automovilismo a los aficionados, que han podido llegar al trazado en un enorme porcentaje, en transporte público. El circuito, con poco menos de 5 kilómetros y medio y 22 curvas de perfiles variados ha sido un reto para los pilotos. Entre sus elementos más singulares, sin duda, La Monumental, la curva peraltada de mayor radio del calendario, así como varios tramos donde los monoplazas alcanzan los 340 km/h.

Madring recibe más de 300.000 espectadores durante el fin de semana

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Foto: Madring

Un trazado que ha sido ponderado por los pilotos por su nivel técnico; y también por las complicaciones para adelantar en un trazado urbano que ha acogido a más de 120.000 aficionados diarios. De esa cifra se calcula que unos 80.000 procedían de fuera de la Comunidad de Madrid, incluidos aproximadamente 45.000 visitantes internacionales. Una cifra que habla de la relevancia internacional que puede empezar a tomar la ciudad de Madrid en el mundo de la Fórmula 1.

Un informe de PwC cifra el impacto económico en 467 millones de euros y en 8.850 los empleos asociados al evento, con efecto sobre hoteles, restauración, comercio y transporte. Estas cifras confirman que se trata de un buen negocio para la economía de la región.

MADRING 2026 16 Motor16
Foto: Madring

También ha sido un reto la prueba en términos de movilidad. Un reto que tanto la Comunidad de Madrid como el Ayuntamiento se han tomado muy en serio desplegando un dispositivo especial de transporte público para los tres días de competición. En estos días el Metro de Madrid ha reforzado la frecuencia de las líneas afectadas hasta un 250% en los momentos de mayor demanda; Renfe amplió el servicio de Cercanías hacia Valdebebas, con intervalos de entre cinco y siete minutos en las franjas de mayor afluencia y se habilitaron lanzaderas gratuitas de la EMT desde puntos estratégicos. Para quienes optaron por el vehículo privado, la organización reservó el aparcamiento oficial en el Estadio Metropolitano. Se trataba de demostrar que se podía celebrar un evento de estas dimensiones con un peso importante del transporte público y se ha conseguido.

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Foto: Madring

Y por supuesto, el éxito de Madring también tiene que ver con lo que pase en la pista. Y los protagonistas de la pista han sido bastante vehementes valorando el trazado y la organización de este Gran Premio. Carlos Sainz, piloto de Williams y embajador de Madring, ya había calificado el trazado de «espectacular» y afirmado que Madrid puede convertirse en «la mejor carrera de Europa«, comparando su exigencia con la de Jeddah, Bakú y Macao. Fernando Alonso, que destacó el carácter «especial» de correr en España en dos ocasiones esta temporada ha descrito el circuito como «muy técnico, con muchos tramos cerca de los bordillos».

Buena acogida de los pilotos

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Foto: Madring

Seguramente las opiniones de los españoles puedan ser más benevolentes. Pero otros pilotos no han ido a la zaga. Oscar Piastri lo definió como «más difícil que algunos circuitos» pero «bastante divertido», mientras que George Russell valoró la dificultas del trazado diciendo que se trata de «un circuito de riesgo muy alto». Max Verstappen, más crítico con la exigencia del trazado, felicitó no obstante a la organización tras la prueba.

Por cierto, todo ese riesgo que parecía se iba a concretar en muchos accidentes, safety cars y banderas rojas se ha limitado durante toda la prueba a un único safety car virtual.

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Foto: Madring

Para los amantes de las estadísticas, decir que la historia de Madring ya tiene en su palmarés a Kimi Antonelli como primer vencedor, por delante de Max Verstappen y Lando Norris. No pasarán a la historia las actuaciones de los dos españoles, con Fernando Alonso decimoséptimo y Carlos Sainz que no pudo terminar.

Pero la historia de Madring no ha hecho más que empezar. La celebración de la prueba sitúa a Madrid en el grupo de ciudades que combinan Fórmula 1 y oferta turística urbana, en una línea similar a la seguida por Miami, Las Vegas y Abu Dabi dentro del calendario actual del campeonato. Ese era el objetivo de Liberty Media, la empresa propietaria de la F-1 y todo indica que Madring les ha dado lo que buscaban.

La Fórmula 1 ha vuelto a Madrid por la puerta grande.

Imágenes GP de España de F-1 2026

Fotos: Madring

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MADRING 2026 19 Motor16

Kia EV3 GT, EV4 GT y EV5 GT: la familia GT eléctrica se multiplica

Gregorio Arroyo
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Kia EV3 GT, EV4 GT y EV5 GT: la familia GT eléctrica se multiplica

Durante años, la sigla GT ha representado en Kia algo más que una cifra elevada de potencia. Ha sido una forma de entender el automóvil: respuesta, control, emoción y una relación más directa entre quien conduce y la carretera. Ahora, en plena transformación hacia la movilidad eléctrica, la marca coreana lleva esa filosofía a una nueva generación de modelos con los EV3 GT, EV4 GT y EV5 GT. Tres vehículos diferentes en concepto y formato, pero unidos por una misma intención: demostrar que la electrificación no tiene por qué significar renunciar al carácter.

Presentados por primera vez en el Salón del Automóvil de Bruselas de 2026 y ya disponibles en el mercado europeo, los tres nuevos GT amplían una familia eléctrica que ya contaba con los EV6 GT (aquí la prueba) y EV9 GT. Kia construye así una gama más extensa de vehículos eléctricos de altas prestaciones, desde el SUV compacto hasta el SUV del segmento C, pasando por las carrocerías de perfil más bajo del EV4.

La evolución no es casual. La historia reciente de Kia muestra cómo la denominación GT ha ido adquiriendo una identidad propia. Los Ceed GT y ProCeed GT abrieron el camino, mientras que el Stinger GT representó una interpretación especialmente ambiciosa del concepto de Gran Turismo dentro de la marca coreana. Con la llegada del EV6 GT y el EV9 GT, esa filosofía encontró una nueva expresión en la propulsión eléctrica. Los EV3 GT, EV4 GT y EV5 GT representan ahora el siguiente paso: hacer que esa experiencia alcance a un abanico mayor de clientes y segmentos.

Para Kia, un GT eléctrico no se define únicamente por su capacidad de acelerar. La experiencia se construye también a través de la estabilidad, la dirección, la suspensión, la respuesta del acelerador, el sonido y hasta la información que recibe el conductor a través de las interfaces digitales. Es una aproximación en la que hardware y software trabajan juntos para conservar una sensación de conexión en una época en la que el motor eléctrico puede entregar sus prestaciones de una manera inmediata y silenciosa.

Los tres modelos recurren a una arquitectura de doble motor y tracción total, junto con elementos específicos como el modo GT, el Launch Control, la vectorización dinámica del par, la suspensión controlada electrónicamente, el Virtual Gear Shift y el Active Sound Design. La intención es hacer perceptible el carácter deportivo de la conducción eléctrica sin sacrificar el confort, el refinamiento y la funcionalidad que Kia considera esenciales para el uso cotidiano.

Kia EV3 GT con 292 CV

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Foto: Kia.

El EV3 GT es quizá la expresión más urbana de esta filosofía. Sobre la base del SUV compacto eléctrico, Kia incorpora dos motores capaces de desarrollar 215 kW (292 CV) y 468 Nm de par. Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, el modelo combina unas prestaciones contundentes con unas dimensiones y un concepto orientados a la utilización diaria. Su personalidad se apoya en la agilidad y la respuesta inmediata, pero también en tecnologías destinadas a mantener la trayectoria y el control.

En el habitáculo, los asientos deportivos semi-baquet, los detalles en verde neón, el volante específico, el Performance Timer y el equipo de sonido premium Harman Kardon refuerzan la identidad del GT. No se trata solamente de crear una versión más rápida del EV3, sino de convertir la experiencia de conducción en una parte esencial del producto.

Kia EV4 GT con dos carrocerías

kia ev4 gt Motor16
Foto: Kia.

El EV4 GT adopta un enfoque diferente. Disponible con carrocería Hatchback y Fastback, representa la interpretación más orientada al conductor de esta nueva generación GT. Sus dos motores entregan también 215 kW (292 CV) y 468 Nm, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. En el caso del Fastback, la autonomía alcanza hasta 537 kilómetros según el ciclo WLTP, mientras que el Hatchback llega hasta 505 kilómetros.

Aquí, el centro de gravedad más bajo y las proporciones orientadas a la carretera adquieren protagonismo. Kia busca una conducción precisa y fluida, en la que dirección, suspensión y acelerador trabajen de forma coordinada. Incluso la respuesta del pedal puede adaptarse en tres niveles, desde una entrega suave a baja velocidad hasta una utilización completa del recorrido para aprovechar toda la capacidad de respuesta del sistema eléctrico.

Kia EV5 GT con 306 CV

El tercer integrante, el EV5 GT, lleva la filosofía a un territorio más familiar. Este SUV del segmento C combina dos motores, 225 kW (306 CV) y 480 Nm con una batería de 81,4 kWh. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 6,2 segundos y su autonomía alcanza hasta 476 kilómetros WLTP. Su personalidad está menos vinculada a la búsqueda de una respuesta radical y más centrada en la confianza, la estabilidad y la versatilidad.

Es, en ese sentido, el GT pensado para quienes necesitan espacio y funcionalidad sin renunciar a unas prestaciones superiores. El Kia Pet Mode refleja precisamente esa vocación práctica, al permitir mantener una temperatura adecuada en el habitáculo cuando una mascota permanece dentro durante un breve periodo, bloqueando además determinados mandos y mostrando un mensaje para el propietario.

Detrás de los tres modelos existe un importante trabajo de puesta a punto. Kia ha desarrollado sus sistemas de suspensión mediante pruebas en diferentes carreteras europeas y bajo condiciones climatológicas variadas. La Preview Electronic Controlled Suspension utiliza una cámara para analizar el firme que se encuentra por delante y ajustar la amortiguación en milisegundos. Los modos Normal, Sport y GT permiten modificar el carácter del vehículo, mientras que la vectorización del par contribuye a controlar el comportamiento en curva.

Cambio automático con alma de manual

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Foto: Kia.

Pero quizá uno de los elementos más reveladores de esta nueva interpretación del GT sea la preocupación de Kia por recuperar sensaciones que la electrificación podría diluir. El Virtual Gear Shift simula las transiciones de una caja de cambios convencional y el Active Sound Design introduce una respuesta sonora vinculada a la velocidad, la aceleración y el par. El objetivo no es imitar sin más un automóvil de combustión, sino crear referencias sensoriales que permitan al conductor interpretar mejor lo que ocurre.

Así, los nuevos EV3 GT, EV4 GT y EV5 GT representan tres maneras de entender una misma idea. El primero apuesta por la energía urbana y la agilidad; el segundo, por la precisión y la conexión con el volante; el tercero, por la confianza y la versatilidad. Diferentes personalidades, pero una misma filosofía.

Kia amplía de esta manera el significado de sus siglas GT en la era eléctrica. Ya no se trata únicamente de construir automóviles capaces de acelerar con rapidez, sino de conseguir que esa capacidad se traduzca en una experiencia coherente, intuitiva y emocionante. Una experiencia que pueda disfrutarse tanto en una carretera sinuosa como en el desplazamiento cotidiano.

Con cinco modelos —EV3 GT, EV4 GT, EV5 GT, EV6 GT y EV9 GT—, la familia eléctrica de altas prestaciones de Kia adquiere una dimensión mucho más amplia. Y con ella, la marca plantea una idea sencilla pero significativa: el futuro eléctrico también puede tener carácter.

kia ev gt line Motor16
kia ev gt Motor16
kia ev3 gt Motor16
kia ev4 gt Motor16

Marruecos fabrica algunos de los coches más vendidos en España

Pablo J. Poza
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Marruecos fabrica algunos de los coches más vendidos en España

Marruecos ocupa hoy un lugar sorprendente en el mapa mundial del automóvil. Según los datos oficiales de la OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles) para 2024, el país norteafricano fabricó 559.645 vehículos —524.467 turismos y 35.178 comerciales—, lo que le sitúa en el puesto 23.º del ranking mundial de producción, apenas por detrás de Sudáfrica (599.755 unidades) y por delante de Italia (591.000) y Rumanía (560.000).

Centrándonos en los turismos, Marruecos ya es el primer productor de África, superando ampliamente a Sudáfrica (unas 350.000 unidades). Entre ambos países concentran más del 90 % de toda la producción automovilística del continente. Esta posición no es casual: responde a una estrategia industrial de más de dos décadas apoyada en un marco comercial muy favorable con la Unión Europea.

Las relaciones comerciales entre ambos se rigen por el Acuerdo Euromediterráneo de Asociación, firmado en 1996 y en vigor desde el 1 de marzo de 2000. Desde 2012, los productos industriales —automóviles incluidos— circulan libres de aranceles entre ambos mercados. Esto explica por qué más del 80 % de la producción automovilística marroquí se destina a la exportación, mayoritariamente hacia Europa. El puerto de Tánger Med, situado en el estrecho de Gibraltar, a apenas 45 km de Tánger (Marruecos) y a 20 km de Ceuta (España), actúa como principal puerta de salida de esa producción, y ya mueve más contenedores que el puerto de Algeciras (Cádiz, España).

Los automóviles que se fabrican en Marruecos

El ejemplo más visible de esta industria es el Dacia Sandero, coche más vendido en España durante los cierres de 2023, 2024 y 2025, y también líder en lo que va de 2026, con 23.769 unidades matriculadas entre enero y agosto según ANFAC, por delante del SEAT Ibiza (19.837) y el Toyota Corolla (17.119). En el cierre de 2025 acumuló 38.548 unidades, muy por encima del segundo clasificado, el Renault Clio (27.104).

Marruecos fabrica algunos de los coches más vendidos en España
Fábrica de Stellantis en Kenitra (Marruecos), donde se producen los cuadriciclos del grupo para Fiat, Opel y Citroën que se venden en Europa. Foto: Stellantis.

El Grupo Renault fabrica el Sandero, junto al Dacia Logan, el Dacia Jogger y el Renault Kardian, en dos plantas marroquíes: la de Tánger (Marruecos), la mayor factoría de vehículos de toda África con una capacidad cercana a las 380.000 unidades anuales, y la de Casablanca (Marruecos), conocida como SOMACA, con otras 100.000-120.000 unidades. Entre ambas, Renault produjo en Marruecos entre 394.000 y 413.000 vehículos en el periodo 2024-2025, en torno al 17 % de la producción mundial del grupo, solo por detrás de Francia.

Stellantis —matriz de Peugeot, Citroën, Fiat y Opel, entre otras— tiene su propia apuesta en la planta de Kenitra (Marruecos), inaugurada en 2019 y ampliada con una inversión de unos 1.200 millones de euros. Allí se fabrica el Peugeot 208, además de los cuadriciclos eléctricos Citroën Ami, Opel Rocks-e y Fiat Topolino, cuya producción ha crecido de 20.000 a más de 70.000 unidades anuales. La capacidad objetivo de la planta, que incluirá próximamente el Fiat Grizzly y su variante Fastback, alcanza las 535.000 unidades, un volumen comparable al de plantas europeas del grupo como la de Vigo (Pontevedra, España).

A menor escala figura NEO Motors, primera marca marroquí de capital mayoritariamente local, con una planta en Aïn El Aouda (cerca de Rabat, Marruecos) y una capacidad de unas 5.000 unidades anuales de su modelo Neo, un pequeño todoterreno de carrocería reciclable que no se vende en España.

Marruecos fabrica algunos de los coches más vendidos en España
Marruecos fabrica algunos de los coches más vendidos en España

Renault ha desarrollado una eficiente logística que conecta sus plantas de Marruecos con Europa, clave para mejorar su competitividad en el mercado. Fotos: Renault.

Por qué fabricar en Marruecos sale más barato

Además del acceso arancelario, el factor determinante es el coste laboral. Según el informe Labour Cost per Vehicle de la consultora Oliver Wyman, fabricar un automóvil en Marruecos cuesta 106 dólares (unos 91 euros) en mano de obra, la cifra más baja del mundo. Para contextualizarlo:

  • Marruecos: 106 USD (≈ 91 €)
  • Rumanía: 273 USD (≈ 235 €)
  • México: 305 USD (≈ 262 €)
  • Turquía: 414 USD (≈ 356 €)
  • China: 597 USD (≈ 514 €)
  • Polonia: 663 USD (≈ 570 €)
  • España: 955 USD (≈ 821 €)
  • Francia: entre 1.300 y 2.067 USD (≈ 1.118-1.778 €)
  • Italia: entre 1.770 y 2.333 USD (≈ 1.523-2.007 €)
  • Alemania: 3.307 USD (≈ 2.845 €)

Es decir, montar un coche en Marruecos cuesta en mano de obra nueve veces menos que en España y más de 31 veces menos que en Alemania, un ahorro que ronda los 730 euros por vehículo frente a España y los 2.750 euros frente a Alemania. Esta diferencia se explica en gran parte por el salario mínimo marroquí (SMIG), fijado en 17,92 dirhams por hora —unos 1,68 euros—, muy inferior a cualquier referencia salarial europea, incluida la española.

Esto nos permite entender fácilmente por qué los fabricantes europeos han encontrado en Marruecos un lugar idóneo para fabricar sus automóviles, especialmente aquellos con menor margen comercial por unidad vendida. Conviene insistir en que tanto Marruecos como los fabricantes que eligen su territorio operan dentro de un marco legal negociado por la propia Unión Europea, que sigue siendo el principal socio comercial y de cooperación del país norteafricano.

Las claves de la industria del automóvil en Marruecos

  • Marruecos fabricó 559.645 vehículos en 2024, ocupando el puesto 23.º del ranking mundial de producción, según la OICA.
  • El Acuerdo Euromediterráneo de Asociación permite exportar coches marroquíes a la UE libres de aranceles desde 2012.
  • El Dacia Sandero, coche más vendido en España, se fabrica en las plantas de Renault en Tánger y Casablanca (Marruecos).
  • Stellantis produce el Peugeot 208 en Kenitra (Marruecos), con una capacidad objetivo de 535.000 unidades anuales.
  • El coste laboral por vehículo es de 106 dólares en Marruecos frente a 955 dólares en España y 3.307 dólares en Alemania.
  • El 82 % de la producción automovilística marroquí se exporta, principalmente hacia Europa, a través del puerto de Tánger Med.
Marruecos fabrica algunos de los coches más vendidos en España
Fábrica de Renault en Tánger (Marruecos). Foto: Renault.

AMB 002 Roadster, así es la primera moto de Aston Martin que se puede usar en carretera

Javier Montoya
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AMB 002 Roadster, así es la primera moto de Aston Martin que se puede usar en carretera

La nueva creación de Aston Martin y Brough Superior, que antes había dado como resultado dos superbikes únicamente para circuito se sale ahora de los límites de la pista. La AMB 002 Roadster es la primera motocicleta homologada para uso en carretera resultante de la colaboración entre ambas marcas británicas de altas prestaciones.

Cuenta con un motor V-Twin de 1.083 cc y 132 CV, un bastidor de titanio de solo 5 kg y un peso total de 190 kg y la producción se limitará a 300 unidades, con entregas previstas a partir del tercer trimestre de 2027. Este nuevo modelo toma el relevo de las AMB 001 y AMB 001 Pro, dos superbikes concebidas exclusivamente para circuito y presentadas en 2019 y 2022 respectivamente, y amplía así la gama de productos conjunta de ambas compañías.

Aston Martin and Brough Superior AMB 002 Roadster 12 Motor16
Foto: Aston Martin

Una motocicleta diseñada desde cero

La AMB 002 Roadster es una motocicleta completamente nueva, desarrollada de forma específica y sin componentes heredados de generaciones anteriores. Del diseño se encarga el Aston Martin Design Studio para crear una moto que combina líneas fluidas, proporciones compactas y elementos de carrocería en fibra de carbono, con un depósito de combustible y carenados laterales que se elevan para proteger al piloto del flujo de aire en posición agachada.

Entre los detalles estéticos, la moto incorpora aberturas laterales en forma de media luna orientadas a mejorar la refrigeración del motor, soportes de retrovisores de posición baja que refuerzan la construcción ligera, y una moldura lateral reinterpretada que enmarca el faro delantero. Las dos salidas de escape ovaladas incluyen disipadores de calor acanalados inspirados en los embellecedores de escape del Vanquish, el DB12 S y el DBX S, mientras que el diseño de las luces traseras recupera elementos ya vistos en los hipercoches Aston Martin Vulcan, Valkyrie y Valhalla. El acabado se completa con acceso y arranque sin llave, botón de encendido retroiluminado y asientos tapizados a mano en cuero.

Aston Martin and Brough Superior AMB 002 Roadster 3 Motor16
Foto: Aston Martin

Motor V-Twin de 1083 cc y bastidor de titanio de 5 kg

La AMB 002 monta un motor V-Twin de cuatro tiempos, 1.083 c.c. y refrigeración líquida, completamente nuevo, que desarrolla 132 CV de potencia y 110 Nm de par máximo. Según se afirma en la nota de prensa que han difundido las dos compañías, la puesta a punto del propulsor prioriza una entrega contundente de par en el régimen bajo y medio, combinada con una respuesta progresiva en la zona alta del cuentavueltas. El motor se diseña, mecaniza y monta en la sede de Brough Superior en Toulouse (Francia), con carcasas mecanizadas a partir de bloques de aluminio macizo.

Uno de los elementos técnicos más singulares de la moto es su bastidor de titanio, fresado a partir de un único bloque macizo y que actúa como columna vertebral estructural del vehículo. Con un peso de tan solo 5 kg, este componente es clave para lograr una distribución de masas 50:50 entre los ejes delantero y trasero. El peso total de la motocicleta se sitúa en 190 kilos.

Aston Martin and Brough Superior AMB 002 Roadster 10 Motor16
Foto: Aston Martin

Suspensión delantera de doble horquilla Fior

La AMB 002 incorpora la suspensión delantera de doble horquilla «Fior», una solución exclusiva de Brough Superior que evita las limitaciones de las horquillas telescópicas convencionales al separar las fuerzas de dirección y frenado, manteniendo un control más preciso de la geometría del tren delantero. El sistema es una evolución del empleado en la AMB 001 Pro e incorpora características anti-dive orientadas a mejorar la estabilidad durante el frenado en curva con la moto inclinada.

Al igual que sus predecesoras de circuito, la fabricación de la AMB 002 Roadster estará limitada a 300 unidades, cada una montada de forma individual. Los pedidos ya están abiertos, y las primeras entregas están previstas para el tercer trimestre de 2027. Lo que no hay es precio… pero si quieres hacerte con uno de estos vehículos tan exclusivos de las dos firmas británicas, te vas a tener que rascar el bolsillo seguro.

Aston Martin and Brough Superior AMB 002 Roadster 8 Motor16
Foto: Aston Martin

A modo de resumen, Marek Reichman, Executive Vice President y Chief Creative Officer de Aston Martin, ha señalado que tras el trabajo en las AMB 001 y AMB 001 Pro, la marca «siempre había soñado» con crear una motocicleta de carretera, combinando la estética de diseño y la ingeniería que han definido hasta ahora la colaboración con Brough Superior. Ese sueño ya es una realidad.

Imágenes AMB 002 Roadster Aston Martin y Brough Superior

Fotos: Aston Martin

Aston Martin and Brough Superior AMB 002 Roadster 1 Motor16
Aston Martin and Brough Superior AMB 002 Roadster 2 Motor16
Aston Martin and Brough Superior AMB 002 Roadster 3 Motor16
Aston Martin and Brough Superior AMB 002 Roadster 5 Motor16
Aston Martin and Brough Superior AMB 002 Roadster 6 Motor16
Aston Martin and Brough Superior AMB 002 Roadster 7 Motor16
Aston Martin and Brough Superior AMB 002 Roadster 8 Motor16
Aston Martin and Brough Superior AMB 002 Roadster 9 Motor16
Aston Martin and Brough Superior AMB 002 Roadster 10 Motor16
Aston Martin and Brough Superior AMB 002 Roadster 11 Motor16
Aston Martin and Brough Superior AMB 002 Roadster 12 Motor16

Maserati recupera el espíritu del «Eldorado» de 1958 con nuevas decoraciones para el GT2 y el GT2 Stradale

Javier Montoya
-
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Maserati recupera el espíritu del «Eldorado» de 1958 con nuevas decoraciones para el GT2 y el GT2 Stradale

La firma del tridente ha aprovechado la tercera edición del TUTTO BENE Hillclimb, evento que combina cultura automovilística, estilo de vida y celebración del entorno local junto al lago Maggiore, para presentar sus nuevas decoraciones conmemorativas dentro del programa de personalización Maserati Fuoriserie. La iniciativa se enmarca en la celebración del primer centenario del emblema del Tridente y rinde homenaje al icónico Maserati Eldorado de 1958, el primer monoplaza europeo patrocinado por una marca ajena al mundo del motor.

Las nuevas decoraciones se han aplicado a un Maserati GT2 de competición único y al superdeportivo de calle Maserati GT2 Stradale, subrayando la relación entre circuito y carretera que la marca italiana reivindica como parte clave de su identidad. El ejemplar de GT2 Stradale exhibido incorpora un capó negro con el emblema original Tipo 26, elementos de fibra de carbono y llantas negras con tuerca de seguridad central del mismo color. La decoración reproduce con fidelidad la del Eldorado original de 1958: el número 10 que lució Stirling Moss, el logotipo de la «cara de vaquero» de la marca de helados Eldorado y la banda tricolor que comienza en la ranura del capó delantero.

Junto al GT2 Stradale se ha exhibido el propio Maserati Eldorado de 1958, restaurado con su decoración blanca original y perteneciente actualmente a la Collezione Maserati Umberto Panini de Módena.

MASERATI ELDORADO GT2 TUTTO BENE HILLCLIMB 5 Motor16
Foto: Maserati

El MC20 Cielo completa la presencia del Tridente en Mottarone

La gama de Maserati en el evento se completó con el MC20 Cielo, que recorrió el trazado de 9 kilómetros de la carretera privada de Borromea, desde las estribaciones hasta la cumbre de Mottarone. El TUTTO BENE Hillclimb no incluye cronometraje ni competición contrarreloj: el evento se rige por el lema «reduce la velocidad para ir rápido», centrado en el disfrute de la conducción y el paisaje.

Esta decoración constituye el segundo acto de un proyecto que celebra dos aniversarios: el centenario del emblema Maserati y el centenario de la primera participación de la marca en una carrera. En 1926, el Maserati Tipo 26 -primer vehículo de la marca en lucir el Tridente en el capó- ganó su categoría en la Targa Florio con Alfieri Maserati al volante. La primera decoración de esta serie se presentó en mayo en el Circuito de Monza, inspirada en el legendario Maserati 250F, monoplaza con el que Juan Manuel Fangio logró los títulos mundiales de Fórmula 1 de 1954 y 1957 y que también pilotaron Stirling Moss y Maria Teresa de Filippis, primera mujer en clasificarse para un Gran Premio de F1, en 1958.

MASERATI ELDORADO GT2 TUTTO BENE HILLCLIMB 4 Motor16
Foto: Maserati

La historia del Eldorado: pionero del patrocinio moderno

El Maserati 420/M/58, apodado «Eldorado», fue el primer monoplaza en abandonar los colores nacionales asignados por la federación internacional para lucir la decoración de una empresa patrocinadora, en este caso la marca de helados Eldorado, propiedad de Gino Zanetti. El chasis, con número 4203, se presentaba con un acabado color crema con las inscripciones de Eldorado en los laterales y el logotipo del vaquero sonriente en el morro y la aleta trasera, además del nombre de su piloto, Stirling Moss.

Desarrollado en pocos meses por el ingeniero Giulio Alfieri, el Eldorado montó un motor V8 derivado del empleado en el 450S, con la cilindrada reducida a 4.190 cc y una potencia de 410 CV a 8.000 rpm. El chasis tubular se basó en el del 250F, mientras que la carrocería de aluminio, construida a mano por Fantuzzi, incorporó una característica aleta vertical aerodinámica tras el habitáculo. El coche pesaba 758 kilos.

MASERATI ELDORADO GT2 TUTTO BENE HILLCLIMB 3 Motor16
Foto: Maserati

En su debut, el 29 de junio de 1958 en Monza bajo un formato de tres eliminatorias puntuables, Moss terminó cuarto en la primera manga y quinto en la segunda, pero sufrió la rotura de la dirección en la serie final y impactó contra la valla, saliendo ileso. Pese al accidente, contabilizando el total de vueltas completadas en las tres mangas, acabó como séptimo clasificado en la general. En 1959, el monoplaza fue modificado y repintado de rojo -aunque conservando el patrocinio de Eldorado- para disputar las 500 Millas de Indianápolis, prueba en la que no logró clasificarse debido a la falta de experiencia de su piloto, Ralph Liguori.

Davide Baldini, director de Maserati Fuoriserie, ha señalado que las nuevas decoraciones rinden homenaje a «un periodo fundamental» de la historia de la marca, reinterpretado con el lenguaje moderno de Fuoriserie, la división de personalización de la marca del tridente, y ha subrayado que el espíritu del Eldorado «vive hoy» en el GT2 y el GT2 Stradale, uniendo legado e innovación, pista y carretera.

Imágenes Maserati GT2 y GT2 Stradale decoración Eldorado

Fotos: Maserati

MASERATI ELDORADO GT2 TUTTO BENE HILLCLIMB 1 Motor16
MASERATI ELDORADO GT2 TUTTO BENE HILLCLIMB 2 Motor16
MASERATI ELDORADO GT2 TUTTO BENE HILLCLIMB 3 Motor16
MASERATI ELDORADO GT2 TUTTO BENE HILLCLIMB 4 Motor16
MASERATI ELDORADO GT2 TUTTO BENE HILLCLIMB 5 Motor16
MASERATI ELDORADO GT2 TUTTO BENE HILLCLIMB 6 Motor16
MASERATI ELDORADO GT2 TUTTO BENE HILLCLIMB 7 Motor16
MASERATI ELDORADO GT2 TUTTO BENE HILLCLIMB 8 Motor16

Prohíben a GM vender los datos del coche conectado a aseguradoras durante 5 años

Antonio Medina
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Prohíben a GM vender los datos del coche conectado a aseguradoras durante 5 años

Prohíben a General Motors vender los datos del coche conectado a aseguradoras y brókeres durante cinco años. La sanción de la Comisión Federal de Comercio de Estados Unidos (FTC) corta una de las vías más opacas del negocio del automóvil moderno.

Durante años, GM recopiló hábitos al volante de sus clientes en sus vehículos conectados: cuántas veces superaban la velocidad, si conducían de noche o la brusquedad de sus frenazos. Después vendía esa información a agencias de informes de consumo y a intermediarios de datos, según el análisis publicado por The Verge.

Qué ha hecho la FTC y qué implica para GM

La FTC ha impuesto a General Motors una prohibición sin precedentes: cinco años sin vender datos de clientes a agencias de informes de consumo ni a brókeres de datos. No es una multa al uso; es un apagón comercial sobre una materia prima que GM llevaba años explotando.

En la práctica, la resolución obliga a la compañía a revisar cómo pide permiso al conductor. El simple aviso enterrado en los términos del sistema conectado ya no vale como consentimiento. Ahora el cliente debe saber exactamente qué se recopila y quién puede comprarlo.

Los datos que delatan tu forma de conducir

Los datos que recopilaba GM no eran solo técnicos. Incluían patrones de conducción reales: excesos de velocidad, frenazos bruscos, acelerones, uso nocturno del coche y recorridos habituales. Para una aseguradora, esa información sirve para ajustar primas o directamente para rechazar coberturas.

El problema es que el conductor rara vez percibe esa cesión. La telemetría viaja del coche a los servidores del fabricante y de ahí a esa base de datos de terceros. Todo ocurre en segundo plano, sin un aviso claro en el salpicadero.

Un coche conectado puede delatar hábitos que ni el propio conductor recuerda: un frenazo, una ruta nocturna o una aceleración brusca acaban convertidos en datos de riesgo.

privacidad coche conectado

Por qué esto cambia el negocio del coche conectado

El coche conectado es una fábrica de datos muy rentable. Fabricantes y aseguradoras llevan años buscando modelos para monetizar la conducción, pero esta sanción marca un precedente regulatorio claro. La privacidad deja de ser una letra pequeña y se convierte en un requisito de negocio.

Para el conductor, el cambio es doble. Por un lado, gana control sobre lo que su coche transmite. Por otro, desaparece la ventaja de tarifas basadas en uso si no consiente la cesión. Eso sí, consentir no puede ser un cheque en blanco: la FTC exige que sea específico y revocable.

En Europa, el Reglamento General de Protección de Datos ya obliga a pedir consentimiento explícito para este tipo de tratamiento. Aun así, los datos de conducción siguen siendo un terreno pantanoso cuando el vehículo cambia de titular o se conecta al taller.

Un detalle técnico que conviene vigilar: aunque la prohibición afecta a GM, el fallo de la FTC no se limita a una marca. Es un aviso para todo fabricante que trate el historial de conducción como un activo publicitario. Las condiciones de privacidad de muchos modelos siguen permitiendo cesiones que el comprador no recuerda haber aceptado.

Además, conviene revisar las apps de coches usados. Al comprar un vehículo conectado de segunda mano, el nuevo propietario puede heredar permisos activos sin saberlo. La FTC ha insistido en que la cesión debe quedar ligada a cada titular, no al vehículo en abstracto.

En el mercado español, la privacidad del coche conectado todavía no ocupa titulares, pero los datos de uso ya se utilizan para seguros de pago por kilómetro, mantenimiento predictivo y valoraciones de flotas. El precedente estadounidense puede acelerar una conversación que Europa tenía pendiente.

Información útil para el conductor

  • Resolución: la FTC prohíbe a GM vender datos de conducción a agencias de consumo y brókeres durante cinco años.
  • Datos implicados: patrones de velocidad, frenazos bruscos, acelerones, conducción nocturna y recorridos habituales.
  • Consentimiento: debe ser específico, informado y revocable, no una cláusula genérica de la app.
  • Recomendación editorial: revisa los permisos de la app del fabricante y limita la telemetría si no es imprescindible.

Audi permite personalizar el interior del coche con fotos propias: la imagen de tus vacaciones o de tu perro en la pantalla multimedia

Montse Turiel
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Audi permite personalizar el interior del coche con fotos propias: la imagen de tus vacaciones o de tu perro en la pantalla multimedia

Subir una foto de las vacaciones, del perro o de tu familia y verla convertida en el fondo de pantalla del coche. Eso es exactamente lo que propone Audi Themes, la plataforma de personalización digital de la marca alemana, que acaba de dar un salto importante con el lanzamiento de Temas Personales, una nueva función que permite a los usuarios crear sus propios temas a partir de imágenes propias.

Audi ha presentado esta novedad en el mercado norteamericano, marcando así la evolución de un servicio que nació en diciembre de 2023 y que, desde entonces, no ha dejado de crecer: de menos de 50 diseños iniciales a un catálogo que hoy supera los 340 temas diseñados profesionalmente, con paisajes, arte abstracto, contenido de temporada y diseños para eventos especiales.

Cómo funcionan los Temas Personales

Youtube video

Crear un tema propio es, según explica la compañía, tan sencillo como seguir unos pasos guiados dentro de la aplicación myAudi. El sistema permite combinar los fondos de pantalla de la consola central y las pantallas de los pasajeros con colores de iluminación interior a juego, en los vehículos que cuenten con esa tecnología.

Eso sí, hay un límite: cada usuario puede mantener hasta tres temas personalizados de forma simultánea. Si se quiere añadir uno nuevo una vez alcanzado ese tope, será necesario eliminar antes alguno de los existentes.

Otro matiz importante es que estos temas no pertenecen al coche, sino al conductor. Quedan vinculados a la cuenta myAudi de cada cliente y le acompañan en cualquier vehículo compatible en el que inicie sesión. Eso sí, dejarán de estar disponibles si el usuario cierra sesión o su acceso a Audi Themes caduca.

Un servicio ahora por suscripción

Audi Themes
Personalización de Halloween. Foto: Audi

El modelo de negocio también cambia con esta actualización. Hasta ahora, Audi Themes funcionaba mediante la compra de temas sueltos elegidos de una biblioteca limitada. A partir de ahora, los clientes pueden acceder a todo el catálogo —incluidas las futuras incorporaciones— a través de una suscripción anual disponible en myAudi Marketplace, con un precio de 39,99 dólares al año (unos 3,33 dólares al mes, impuestos no incluidos).

Para animar a probarlo, la marca ofrece un periodo de prueba de siete días por solo 1 dólar (más impuestos) en los modelos compatibles del año 2023 en adelante. Y los clientes que ya habían comprado temas individuales antes de este cambio no se quedan fuera: podrán seguir disfrutando de ellos sin necesidad de suscripción.

Personalización sí, pero sin tocar la conducción

Audi Q7
Foto: Audi

Audi ha querido dejar claro que esta función es puramente estética. Ni la iluminación ni los fondos de pantalla afectan al rendimiento del vehículo, a las funciones de seguridad ni al funcionamiento básico del sistema de infoentretenimiento. Se trata, según la marca, de una capa adicional de personalización en un momento en el que los usuarios esperan que sus dispositivos —y ahora también sus coches— reflejen su identidad y sus gustos, tal y como ocurre con el móvil o el ordenador.

¿Llegará esta función a España?

Por el momento, Audi Themes y su nueva función de Temas Personales son exclusivos del mercado estadounidense, donde se han presentado como parte de la estrategia de digitalización de la marca. Sin embargo, todo apunta a que no será una novedad limitada a Estados Unidos: Audi ha convertido la personalización digital en uno de los ejes de su experiencia de conducción a nivel global, por lo que es razonable esperar que esta función acabe desembarcando en otros mercados, España entre ellos, en próximas actualizaciones de myAudi.

El último Toyota GR Supra Final Edition llega con guiño a Paul Walker y a precio de oro

Julián Garnacho
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El último Toyota GR Supra Final Edition llega con guiño a Paul Walker y a precio de oro

Hay despedidas que pesan más que otras, y en el mundo del automovilismo pocas tienen tanta carga simbólica como la del último Toyota GR Supra Final Edition. No es solo el cierre de la producción de la generación MkV; es también un gesto de la marca japonesa hacia una causa que encaja con la esencia del modelo y con la memoria de uno de los nombres más queridos por los aficionados: Paul Walker. Toyota Norteamérica ha donado esta unidad única a Reach Out WorldWide, la organización fundada por el actor, para que sea subastada en enero y recaude fondos destinados a misiones de ayuda en desastres naturales alrededor del mundo.

La subasta correrá por cuenta de los chicos de Barrett‑Jackson, en Scottsdale, un escenario que ya ha visto cifras históricas para el Toyota GR Supra. El CEO de la casa casa de subastas, Craig Jackson, recuerda que el primer GR Supra fabricado alcanzó la friolera de 2,1 millones de dólares (1,8 millones de euros), y asegura que están preparados para movilizar a la comunidad de coleccionistas con el objetivo de superar ese récord. No es una afirmación vacía: esta unidad Final Edition tiene todos los ingredientes para convertirse en una pieza de culto.

El último Toyota GR Supra Final Edition también será más especial que el resto de piezas

2025 Toyota GR Supra Final Edition USA 5 Motor16
Foto: Toyota

El exterior es lo primero que atrapa. Toyota ha elegido un tono Phantom Gray que le da un aire casi espectral, reforzado por detalles en color negro y unas carcasas para sus espejos retrovisores en rojo que aportan un contraste agresivo y elegante. El alerón trasero de fibra de carbono al más puro estilo ‘ducktail’ remata la silueta con un toque especial, mientras que el VIN (número de chasis) conmemorativo, terminado en “99999”, convierte al vehículo en una pieza irrepetible. A esto se suma el paquete estético GT4 y la firma de Akio Toyoda, un detalle que añade valor emocional y coleccionista.

Pero el Toyota GR Supra Final Edition no es solo una cuestión estética. La compañía japonesa ha trabajado en una serie de mejoras pensadas para afinar su ya de por sí, maravilloso comportamiento dinámico. Los bujes más rígidos, el ángulo de caída revisado y la barra estabilizadora delantera más robusta buscan ofrecer una conducción más precisa, más comunicativa y más directa. Los amortiguadores revisados y los frenos Brembo con discos más generosos completan un conjunto que quiere ofrecer una experiencia más pura, más cercana a lo que los entusiastas esperan de un Supra. Las llantas forjadas de 19 pulgadas en acabado negro mate refuerzan la presencia deportiva de esta criatura tan especial. Sin olvidarnos que llegan calzadas con neumáticos Michelin Pilot Super Sport en medida 255/35 R19 delante y 275/35 R19 detrás.

Bajo el capó no hay sorpresas frente a lo que ya se conocía

2025 Toyota GR Supra Final Edition USA 17 Motor16
Foto: Toyota

El interior mantiene esa mezcla de exclusividad y deportividad. La combinación de cuero negro y tejido Alcantara crea un ambiente envolvente, con detalles en fibra de carbono y costuras en contraste que elevan la sensación de calidad. Los reposacabezas con el logo GR bordado y los cinturones de seguridad en rojo aportan ese toque final que recuerda que estamos ante una edición especial, pensada para ser disfrutada y admirada.

Bajo el capó, el extraordinario 3.0 TwinPower Turbo con seis cilindros en línea sigue siendo el corazón que impulsa a este Toyota GR Supra. Eso sí, con 387 CV de potencia y 500 Nm de par motor como cualquier otro GR Supra que se ofrece al otro lado del océano. Cifras superiores a las que proporcionaban en Europa, pero inferiores a los Final Edition que llegaron aquí y a Japón. Y que recordemos llegaban a 435 CV y 560 Nm.

Una pieza que podría poner a esta joya en precios de superdeportivos

2025 Toyota GR Supra A90 Final Edition. USA. Imagen interior.
Foto: Toyota

Aún así, esas cifras se envían en exclusiva a sus dos ruedas traseras por medio de una transmisión manual de seis velocidades (los Final Edition se podían pedir en EE.UU. también con el cambio automático de 8 marchas) que convierte cada cambio en una parte esencial de la experiencia de conducción. Sin olvidarnos que esta joya acelera de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en solo 4,2 segundos y llega hasta los 275 km/h, unas cifras que demuestran que, más allá de su carácter simbólico, este Final Edition sigue siendo un deportivo de verdad.

Ni los expertos de Barrett-Jackson, ni la propia compañía japonesa han proporcionado una estimación oficial de cuánto podría alcanzar en la subasta, pero la combinación de exclusividad, mejoras dinámicas, estética única y el componente emocional de la causa solidaria lo convierten en un candidato claro para romper registros. Reach Out WorldWide utiliza estos fondos para intervenir en desastres naturales, apoyando operaciones de búsqueda y rescate y distribuyendo suministros esenciales. Es un trabajo que encaja con la filosofía de Paul Walker, y que convierte esta última unidad del Toyota GR Supra MkV en algo más que un coche: en una herramienta para ayudar.

Cinco claves del Toyota GR Supra Final Edition

  1. Unidad única donada a Reach Out WorldWide para fines solidarios.
  2. Estética exclusiva con VIN “99999”, paquete GT4 y firma de Akio Toyoda.
  3. Mejoras dinámicas enfocadas en precisión y tacto de conducción.
  4. Interior deportivo con cuero, Alcantara y detalles GR.
  5. Motor de 387 CV asociado a cambio manual y prestaciones de auténtico deportivo.

MagnaFlow quiere devolverle el carácter al Dodge Charger Sixpack aún sin un bloque V8

Julián Garnacho
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MagnaFlow quiere devolverle el carácter al Dodge Charger Sixpack aún sin un bloque V8

El nuevo Dodge Charger Sixpack es, sin duda alguna, uno de los grandes protagonistas de la transición del segmento muscle car hacia una era más eficiente. Su extraordinario motor Hurricane de seis cilindros en línea y biturbo ofrece potencia, respuesta y tecnología a raudales, pero hay algo que muchos aficionados no terminan de perdonar: el sonido. Ese rugido que definió a los míticos bloques V8 de generaciones anteriores ya no está, y para algunos, el silencio relativo del Sixpack deja un hueco emocional difícil de llenar. Ahí es donde entran los especialistas de MagnaFlow.

La mítica firma estadounidense, conocida por sus sistemas de escape de alto rendimiento, acaba de presentar una solución pensada para quienes quieren que su Dodge Charger Sixpack vuelva a sonar como un coche con personalidad propia. Su nuevo sistema Cat-Back SPEQ, desarrollado por los especialistas de MagnaFlow específicamente para el modelo actual equipado con el motor Hurricane, promete un tono más profundo, más musculoso y más acorde con lo que se espera de un coche así. Y todo ello sin renunciar a la funcionalidad del escape activo de fábrica.

3.359 dólares son los que MagnaFlow pide por este sistema de escape para el Charger Sixpack

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El sistema de escape, que tiene un precio de 3.359 dólares (2.885 euros), sustituye toda la sección posterior al catalizador por un conjunto de tubos fabricados en acero inoxidable 304 con tres pulgadas de diámetro (76 milímetros), doblados con mandril para garantizar un flujo óptimo de los gases de escape. Incluye un crossover Tru‑X, tramos de tubo recto en la parte central y dos silenciadores de flujo directo que trabajan para afinar el sonido sin generar resonancias molestas. En la parte trasera, las salidas dobles de 4,5 pulgadas (115 milímetros) en cromo negro no solo aportan un toque más agresivo al conjunto, sino que refuerzan la presencia del Dodge Charger Sixpack incluso cuando está parado.

MagnaFlow describe el nuevo sonido exterior como “moderado” y el interior como “suave”. Es decir, el Dodge Charger Sixpack gana carácter sin convertirse en ese vecino problemático que nadie quería tener. El objetivo es claro: devolverle al Sixpack una voz más acorde con su estética y su potencia, pero sin comprometer la comodidad en el día a día.

Compatible con partes del sistema original, por lo que conserva las válvulas activas

Uno de los puntos clave del sistema desarrollado por MagnaFlow es que mantiene intacta la integración con el sistema de escape activo utilizado por los Dodge Charger Sixpack. Las válvulas de alto rendimiento, fabricadas en acero inoxidable fundido, siguen conectadas al sistema de gestión de sonido y a los modos de conducción del vehículo. Esto permite que el conductor elija cuándo quiere un tono más discreto y cuándo prefiere liberar el sonido más contundente del Sixpack.

Dodge Charger Scat Pack: 558 CV y cambio manual a precio de saldo
Foto: Dodge

Para desarrollar el sistema, MagnaFlow realizó pruebas en banco de potencia para medir cambios en el flujo de escape, la respuesta del acelerador y el comportamiento general del motor. Aunque la marca reconoce que hay mejoras en el rendimiento, no anuncia cifras concretas de aumento de potencia. Cosa que por otro lado, el Dodge Charger Sixpack tampoco necesita, porque recordemos que genera 557 CV de potencia y 720 Nm de par motor. Cifras que manda a su sistema de tracción total (tiene un modo para funcionar como un RWD) por medio de un cambio automático con ocho velocidades para acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en 3,9 segundos, alcanzar los 285 km/h y recorrer el cuarto de milla en 12,2 segundos.

Eso sí, la inversión que piden los especialistas de MagnaFlow no es pequeña. Más de tres mil dólares por un sistema de escape es una cifra que invita a pensárselo dos veces. Pero para quienes sienten que el ese sensacional motor Hurricane, por muy avanzado que sea, necesita un toque más emocional, el SPEQ Cat‑Back ideado por el especialista americano puede ser justo lo que estaban esperando. Porque, al final, el sonido es parte esencial de la experiencia de conducción. Y aunque el Dodge Charger Sixpack no tenga un V8 latiendo bajo su capó delantero, eso no significa que deba resignarse a un tono anodino.

Cinco claves del nuevo escape de MagnaFlow para el Dodge Charger Sixpack

  1. Sonido más profundo sin perder comodidad interior.
  2. Construcción en acero inoxidable con tubos de 76 milímetros y diseño de alto flujo.
  3. Integración total con el sistema de escape activo del Charger.
  4. Estética más agresiva gracias a las salidas dobles en cromo negro.
  5. Enfoque emocional para devolverle personalidad al motor Hurricane.

El Ford Bronco más irreverente de todos los tiempos sale de China con destino Australia

Julián Garnacho
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El Ford Bronco más irreverente de todos los tiempos sale de China con destino Australia

La firma del óvalo azul ha decidido volver a jugar fuerte en Australia. Después de casi diez años sin fabricar en las antípodas, la marca americana acaba de anunciar un ambicioso plan que, más que una estrategia comercial, parece una declaración de intenciones: duplicar su presencia en el mercado australiano en apenas tres años y renovar prácticamente toda su gama antes de que termine la década. Un movimiento que, visto desde fuera, suena a reinicio, a borrón y cuenta nueva, y que tiene un protagonista claro: el Ford Bronco Basecamp.

Este particular modelo, presentado en China el año pasado, aterrizará en Australia y Nueva Zelanda en la segunda mitad de 2027. Y no lo hará como un SUV más, sino como el estandarte de una nueva filosofía dentro de la marca americana: vehículos pensados para quienes viven la aventura como una extensión natural de su día a día. El Ford Bronco Basecamp no es solo un todoterreno; es una especie de “campamento rodante” diseñado para quienes buscan desconectar sin renunciar a la comodidad.

El Bronco Basecamp llegará a Australia solo con la mecánica de autonomía extendida REEV

Aunque la casa americana aún no ha revelado todos los detalles de la versión que aterrizará en Australia, sí ha confirmado algo importante. Y es que llegará con un sistema híbrido de autonomía extendida, descartando la llegada de su versión eléctrica, que recordemos, en China es capaz de homologar una autonomía media de 650 kilómetros (en el optimista ciclo CLTC) gracias a unas baterías con 105,4 kWh de capacidad.

El conjunto híbrido de autonomía extendida que utiliza el Ford Bronco Basecamp en China y que podría trasladarse sin cambio alguno a las versiones que llegarán a las antípodas utiliza un motor 1.5 de gasolina que funciona exclusivamente como generador de energía. El cual se alimenta de los 63 litros de carburante que caben en su depósito para estirar la autonomía combinada hasta los 1.220 kilómetros. También en ese optimista ciclo de homologación CLTC utilizado en China.

En China se pueden comprar una de estas criaturas por menos de 30.000 euros al cambio

2025 Ford Bronco Basecamp. Imagen portada.
Foto: Ford. Este particular Ford Bronco Basecamp se vende en China con mecánicas eléctricas o eléctricas de autonomía extendida.

De esa distancia, 220 kilómetros se pueden recorrer en modo 100% eléctrico gracias a las baterías con 43,7 kWh de capacidad que utiliza esta versión del Ford Bronco Basecamp. Baterías que se cargan del 30 al 80% en apenas 27 minutos y que envían energía a sus dos máquinas eléctricas, que además de dotarle de un sistema de tracción a las cuatro ruedas, le permiten generar una potencia combinada de 310 kW (421 CV) y un par máximo de 600 Nm. De ahí que esta criatura presuma de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,8 segundos y de alcanzar una velocidad máxima que se limita a 170 km/h.

Por el momento la firma del óvalo azul no se ha pronunciado sobre el precio que este interesante Ford Bronco Basecamp tendrá en Australia, pero si que te podemos decir que en China ya se lo pueden comprar (se lanzó al mercado hace justo un año) desde 229.800 yuanes (29.455 euros) con esta mecánica de autonomía extendida, porque los 100% eléctricos son ligeramente más caros.

Un vehículo que ha sido desarrollado para amantes de la aventura

2025 Ford Bronco Basecamp. Imagen interior.
Foto: Ford

Pero más allá de los números, lo que realmente define a este Ford Bronco Basecamp es su enfoque práctico. La compañía americana lo ha concebido como un compañero de acampada perfecto. De ahí que todos los asientos se pueden abatir para crear una superficie plana donde colocar un colchón inflable que ofrecen como accesorio. Es decir, el vehículo se convierte en una cama improvisada sin necesidad de accesorios externos. Y cuando llega la mañana, el portón trasero se transforma en una pequeña cocina gracias a una mesa plegable integrada. A esto se suma el sistema Pro Power Onboard, capaz de suministrar hasta 6,6 kW de potencia para alimentar cafeteras, placas de cocina, luces o cualquier equipo que haga falta en mitad del campo.

La versión Outer Banks, más sofisticada, lleva el concepto aún más lejos. Y es que incorpora un techo elevable eléctrico al más puro estilo de los Volkswagen California, que aumenta la altura interior con solo pulsar un botón, ideal para moverse dentro del vehículo sin necesidad agacharse. También añade un compartimento de 7,5 litros de capacidad en la consola central que puede climatizarse, perfecto para mantener bebidas frías o comida fresca durante la aventura.

El Ford Bronco Basecamp no llegará solo a las antípodas. La firma del óvalo azul ha confirmado que el Transit City eléctrico desembarcará en noviembre con un precio de partida de unos 50.000 dólares australianos (31.060 euros). Y casi al mismo tiempo, los concesionarios recibirán el Mustang Dark Horse T8-Spec, una de las variantes más especiales del legendario pony car. Además, la marca lanzará Ford Pro en el mercado local, acompañado de una garantía de siete años y kilometraje ilimitado para clientes comerciales que confíen en la red oficial de concesionarios para el mantenimiento.

Cinco claves del movimiento de Ford en Australia

  1. Bronco Basecamp como modelo estrella para relanzar la marca en Australia.
  2. Sistema híbrido de autonomía extendida con más de 1.200 km de autonomía.
  3. Enfoque aventurero con soluciones prácticas para acampar y vivir al aire libre.
  4. Outer Banks como variante premium con techo elevable y equipamiento exclusivo.
  5. Expansión de gama con la Transit City eléctrica, el Mustang Dark Horse T8-Spec y Ford Pro.

Mahindra XUV700: El ‘tijeretazo’ para quitárselos del medio que lo deja en 18.585 euros

Julián Garnacho
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Mahindra XUV700: El ‘tijeretazo’ para quitárselos del medio que lo deja en 18.585 euros

Corría el verano de 2021 cuando Mahindra lanzaba al mercado en las antípodas este XUV700, un interesante SUV que prácticamente se ha conservado intacto desde entonces a todos los niveles. Y eso parece haberle pasado factura en los últimos meses. De ahí que para relanzar las ventas de este modelo que apunta a que pronto será debidamente actualizado o incluso reemplazado por una nueva generación, el fabricante indio ha lanzado en Australia una rompedora campaña con descuentos que alcanzan los 10.000 dólares australianos (6.200 euros).

Si ya de por sí los Mahindra XUV700 tenían unas tarifas realmente competitivas, este ‘tijeretazo’ de última hora le permite a este SUV tener unos precios equiparables a los de la gran mayoría de utilitarios generalistas. Y es que ahora en Australia se lo pueden comprar por apenas 29.990 dólares australianos (18.585 euros) con el acabado AX7, mientras que con el acabado AX7L el precio escala hasta los 33.990 dólares australianos (21.060 euros), debido a un descuento algo inferior que en la versión de acceso: 9.000 dólares australianos (5.575 euros).

Un equipamiento de serie de primer nivel para los Mahinda XUV700 que se venden en Australia

2026 Mahindra XUV700 Australia. Imagen interior.
Foto: Mahindra

Independientemente del acabado elegido por el cliente, la dotación de serie de este Mahindra XUV700 es digna de alabanza, porque cuenta con un completo paquete de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS): control de crucero adaptativo, frenada de emergencia autónoma, asistente de mantenimiento de carril y reconocimiento de señales de tráfico. A esto se suman elementos que suelen reservarse para segmentos superiores, como el techo solar panorámico eléctrico, las llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/60 R18, la doble pantalla de 10,25 pulgadas para el cuadro digital y el sistema multimedia, la conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto… Y así podríamos estar un buen rato.

Por si todo este equipamiento no fuera suficiente, el acabado AX7L añade sobre este AX7 elementos como la cámara de visión periférica de 360 grados, monitorización de puntos ciegos, airbag de rodilla, asientos delanteros ventilados, cargador inalámbrico y un sistema de audio premium con 12 altavoces. Sin olvidarnos de que aumenta la paleta de colores con los que vestir su carrocería de dos a cinco. Y es que el AX7 está disponibles exclusivamente en blanco o negro.

Un interesante SUV que mide 4,70 metros de largo y que tiene un motor con 200 CV

2026 Mahindra XUV700 Australia. Imagen exterior.
Foto: Mahindra

El Mahindra XUV700 es un SUV que mide 4,70 metros de largo (son 10 centímetros más que un Toyota RAV4), 1,89 metros de ancho y 1,76 metros de alto. Gracias a esas dimensiones, presume de contar con una configuración interior con tres filas de asientos, lo que es una ventaja a destacar en un vehículo de su categoría.

Para animar a los Mahindra XUV700 que se comercializan en Australia, el fabricante indio apuesta por un corazón 2.0 Turbo de gasolina y con cuatro cilindros (hasta ahora también se vendía con un 2.2 Turbodiésel) que entrega 200 CV de potencia a 5.000 rpm y 380 Nm de par motor entre 1.750 y 3.000 rpm. Cifras siempre enviadas a sus dos ruedas delanteras por medio de una transmisión automática con 6 velocidades para firmar unas decentes prestaciones, pero un gasto medio de 8,36 l/100 km en un ciclo de homologación equiparable al veterano NEDC, mucho más benévolo que el actual WLTP.

Independientemente de ese detalle, otro punto fuerte de estos asequibles Mahindra XUV700 es que el fabricante indio ofrece una garantía de 7 años o 150.000 kilómetros, así como una asistencia en carretera durante todo ese tiempo. Detalle que aporta un extra de seguridad y confianza en un interesante SUV que ahora se pueden comprar con un precio de derribo.

Cinco claves del Mahindra XUV700

  • Descuentos históricos de hasta 10.000 dólares.
  • Precios finales competitivos desde 29.990 dólares.
  • Equipamiento ADAS completo en todas las versiones.
  • Interior tecnológico con doble pantalla y conectividad inalámbrica.
  • Versión AX7L premium con 360°, asientos ventilados y audio de 12 altavoces.

Fotos: Mahindra

2026 Mahindra XUV700 Australia 2 Motor16
2026 Mahindra XUV700 Australia 3 Motor16
2026 Mahindra XUV700 Australia 4 Motor16
2026 Mahindra XUV700 Australia 1 Motor16
2026 Mahindra XUV700 Australia 5 Motor16
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