La pequeña ciudad de Oelde, en el estado alemán de Renania del Norte-Westfalia, ha acogido por tercer año consecutivo un singular encuentro de aficionados al caravaning. Según informa el periódico alemán Die Glocke, la cita, organizada por Hubertus Hunke en la cervecería Pott’s Brauerei, reunió a propietarios del modelo de autocaravana Globetrotter XLi llegados desde todos los rincones de Alemania. El evento convirtió el aparcamiento de la fábrica de cerveza en una exposición improvisada de este icónico vehículo recreativo, estrechamente ligado a la cultura del ‘Wohnmobil’ germana.
El tercer encuentro en la cervecería Pott’s
La tercera edición del Wohnmobil-Treffen de Oelde consolidó una tendencia que comenzó de forma modesta. Según detalla la cobertura local, decenas de entusiastas aparcaron sus Globetrotter XLi en las inmediaciones de la popular fábrica de cerveza, donde compartieron experiencias, consejos de mantenimiento y rutas favoritas. Hubertus Hunke, vecino de Oelde y él mismo propietario de un XLi, fue el impulsor de esta cita anual que ya se ha ganado un hueco en el calendario de los amantes de las autocaravanas en Alemania.
La elección de la cervecería no es casual: el amplio recinto permite estacionar vehículos de gran tamaño, y el ambiente distendido, con degustación de cervezas artesanas, crea un marco ideal para el intercambio de anécdotas viajeras. El ambiente, marcado por la camaradería, permitió a los asistentes intercambiar impresiones sobre rutas por los Alpes o por la costa báltica, destinos favoritos de los caravanistas alemanes.
El Globetrotter XLi, una pasión sobre ruedas
El Globetrotter XLi es un modelo que goza de un estatus casi de culto entre los caravanistas alemanes. Aunque la información técnica no se detalla en la crónica del encuentro, se sabe que se trata de un vehículo apreciado por su robustez, su amplitud interior y su capacidad para largos recorridos, cualidades que lo convierten en el compañero perfecto para quienes disfrutan de la libertad de la carretera. Sin cifras oficiales a la vista, el XLi mantiene una base de seguidores fieles que valoran su diseño clásico y su adaptabilidad.
La afinidad por un modelo concreto lleva a que estos encuentros sean habituales en Alemania, donde clubes de propietarios de determinadas marcas o incluso de versiones específicas se reúnen periódicamente. El caso del XLi es especialmente significativo porque sus dueños destacan la fiabilidad y la facilidad para personalizarlo, lo que fomenta un sentimiento de comunidad que trasciende lo puramente mecánico.
Lo que cuenta esta noticia europea
En España, el fenómeno del caravaning ha experimentado un crecimiento notable en los últimos años, con un aumento de las matriculaciones de autocaravanas y campers. Sin embargo, las concentraciones monográficas como la de Oelde son aún poco frecuentes en nuestro país. Aquí predominan los encuentros de carácter más generalista, donde conviven vehículos de distintos fabricantes y segmentos, aunque cada vez surgen más grupos especializados en modelos concretos de marcas como Benimar o Laika.
La noticia alemana resulta de interés porque muestra una faceta del ocio motorizado profundamente arraigada en Centroeuropa. Para el aficionado español, conocer estas iniciativas puede servir de inspiración para organizar citas similares y para valorar la importancia que tiene la comunidad en torno a un vehículo de recreo, más allá de la simple posesión. Además, pone de relieve cómo en mercados maduros el caravaning se vive con un sentido de pertenencia que en España todavía está por desarrollar plenamente.
El dato en contexto
Origen del dato: Alemania, según la información publicada por el periódico regional Die Glocke.
Cifra clave: Tercera edición del encuentro, con participación de aficionados de todo el país.
Por qué se ha hecho viral: La curiosidad de una reunión dedicada exclusivamente a un modelo de autocaravana en una cervecería capta la atención por su carácter pintoresco y por reflejar una afición muy específica.
Equivalencia europea: En otros países como Francia o Italia también existen encuentros de propietarios de modelos concretos, aunque en España este formato aún no está tan extendido.
Si tienes un coche eléctrico o estás planteándote dar el salto, atento al acuerdo que acaban de sellar Mapfre y ANFAC. Más allá de una renovación protocolaria, esta colaboración puede influir en el seguro que pagarás y en los servicios que recibirás en los próximos años.
Mapfre seguirá como aseguradora oficial del Foro ANFAC, el punto de encuentro anual de la industria, y ambas entidades han prometido acciones conjuntas para impulsar la movilidad cero emisiones, conectada y autónoma. La noticia confirma que el sector asegurador ya no es un actor pasivo: quiere ser parte activa de la transición.
El Foro ANFAC, un laboratorio para la movilidad del futuro
El Foro ANFAC reúne cada año a fabricantes, proveedores, administraciones y expertos para debatir los retos del automóvil. Que Mapfre mantenga su patrocinio da estabilidad a las líneas de investigación sobre vehículos eléctricos, conectados y autónomos. No es un simple cheque de patrocinio: la aseguradora participa en mesas de trabajo y comparte datos de siniestralidad que ayudan a diseñar coches más seguros.
Más que un patrocinio: movilidad sostenible y seguros a medida
Cesvimap, el centro de I+D de Mapfre especializado en seguridad vial y reparación, tendrá un papel protagonista. Su experiencia analizando siniestros y formando peritos se aplicará ahora a las nuevas tecnologías. Esto puede traducirse en seguros más personalizados ágiles y transparentes, con coberturas específicas para baterías, puntos de recarga o asistencias en trayectos largos con coches eléctricos.
Para los conductores de vehículos conectados, la telemetría permitiría primas ajustadas al uso real, descontando kilómetros o estilos de conducción prudentes. Y en el horizonte del coche autónomo, contar con un socio asegurador implicado desde la fase de desarrollo aclara dudas legales: quién responde en un siniestro con el modo autónomo activado o cómo se protegen los datos del vehículo.
Lo que ya puedes hacer si tienes un eléctrico (o piensas comprarlo)
Mientras llegan las nuevas pólizas, revisa si tu seguro actual cubre aspectos que un vehículo eléctrico necesita. No todas las compañías incluyen la batería de tracción en la cobertura de daños, ni contemplan el robo del cable de carga o la asistencia en carretera hasta un punto de recarga compatible. Pregunta en tu aseguradora y compara: la colaboración Mapfre-ANFAC apunta a que este tipo de servicios se estandarizarán en los próximos años.
Información útil para el conductor
Entidades implicadas: Mapfre, como aseguradora oficial del Foro ANFAC, y Cesvimap como centro de investigación técnica.
Impacto esperado: desarrollo de seguros para vehículos eléctricos y conectados, con coberturas adaptadas a baterías, recarga y telemetría.
Plazos: no hay una fecha concreta de lanzamiento de productos, pero la renovación del acuerdo abarca varios años, lo que favorece proyectos a largo plazo.
Curiosidad histórica: Cesvimap nació en los años 80 como centro de experimentación de técnicas de reparación. Su base de datos de siniestros es una de las más completas de Europa y ya se utiliza para formar a bomberos y policías en excarcelación de vehículos híbridos y eléctricos.
Consejo: si vas a renovar tu seguro y conduces un eléctrico, pide expresamente coberturas para la batería de tracción, el cable de carga y asistencia que incluya remolque hasta un punto de recarga. Un ahorro de unos 50 euros al año en prima no compensa quedarte tirado sin solución.
Xiaomi acaba de enviar una señal sísmica al mundo del automóvil. No con una presentación en PowerPoint ni con una rueda de prensa cargada de promesas. Lo ha hecho con un cronómetro. El YU7 GT ha parado el reloj en 7:26.64 en el trazado de Nürburgring Nordschleife, arrebatando el récord de SUV de producción al Audi RS Q8 por casi dos segundos. El Infierno Verde tiene nuevo rey y no lleva los cuatro aros.
7:26.64: un crono que da la vuelta al tablero
El dato es demoledor. Hablamos de un SUV eléctrico de una marca que, hasta hace apenas dos años, solo conocíamos por sus teléfonos y patinetes. El tiempo oficial de 7:26.64 rebaja en 1,98 segundos la marca anterior, establecida por el Audi RS Q8 en 7:28.62. Para ponerlo en contexto: el Porsche Cayenne Turbo GT, una referencia absoluta entre los SUV de altas prestaciones, se fue a 7:38.9. La diferencia es abismal.
Según informa Motor1.com, el YU7 GT completó la vuelta en una sesión cronometrada que la marca organizó en condiciones de fábrica. No hay detalles sobre el estado del asfalto o la temperatura ambiente, pero el tiempo habla por sí solo. Casi dos segundos en Nürburgring no se consiguen con un truco aerodinámico o con una batería más cargada: exigen chasis, electrónica de control y gestión térmica de primer nivel.
El Audi RS Q8 pierde la corona
El SUV de los cuatro aros ostentaba el récord desde 2020, en una época en la que ningún fabricante chino se planteaba desafiar a las marcas alemanas en su propio feudo. El Audi RS Q8 representaba la cúspide de la ingeniería para un vehículo familiar de altas prestaciones, con un V8 biturbo de 600 CV y una puesta a punto firmada por el departamento de competición de Ingolstadt. Ahora, un eléctrico chino que no ha cumplido ni dos años de vida comercial lo ha destronado. Sin embargo el crono de Xiaomi no solo supera al Audi: lo hace con un margen tan amplio que obliga a repensar el orden establecido en el segmento premium.
Esta redacción ya anticipó en el pasado que los coches chinos no venían solo a competir en precio, sino a disputar la excelencia técnica. El YU7 GT confirma esa tesis con datos imposibles de ignorar. No es una réplica low-cost: es un producto propio, con un tren motriz desarrollado íntegramente por Xiaomi en colaboración con proveedores de primer nivel.
Más allá del récord: lo que Xiaomi está diciendo sin palabras
El movimiento tiene una lectura industrial que trasciende la efeméride deportiva. Xiaomi no es un fabricante de coches tradicional: entró en el mercado del automóvil en 2024 con el SU7, una berlina eléctrica que ya acumulaba 100.000 reservas en sus primeras semanas. Ahora, el YU7 GT se postula como el hermano mayor que pisa fuerte en el segmento SUV, el de mayor volumen y margen en Europa. Y lo hace sin complejos: en lugar de lanzarse con un modelo de acceso, Xiaomi ha decidido atacar directamente la cima de la pirámide de prestigio. La estrategia es idéntica a la que usó Tesla con el Roadster o con el Model S Plaid: primero la bandera técnica; después, la conquista comercial.
La ficha técnica del YU7 GT aún no se ha desvelado por completo, pero sabemos que monta una plataforma de 800 voltios, dos motores eléctricos y una batería de más de 100 kWh. La potencia combinada se estima en torno a los 1.000 CV, aunque la marca no ha confirmado la cifra exacta. Lo relevante no son los caballos, sino cómo los gestiona: un SUV de ese peso y tamaño capaz de hacer 7:26 en Nürburgring necesita un control de tracción y un reparto de par dignos de un hypercar de la pasada década.
Análisis de Impacto
Los datos del mercado: Las ventas de Xiaomi en China superaron las 50.000 unidades del SU7 en 2024 y las previsiones para el YU7 GT apuntan a duplicar esa cifra en su primer año completo. En Europa, la marca todavía carece de red comercial masiva, pero este récord en Nürburgring le da una credibilidad inmediata ante concesionarios y clientes potenciales.
Lo que se rumorea: En círculos del sector se habla de un precio de entrada para el YU7 GT en Europa por debajo de los 70.000 euros, una cifra que pondría contra las cuerdas al Audi RS Q8 (desde 155.000 €) y al Porsche Cayenne Turbo GT (desde 180.000 €). Fuentes del paddock automovilístico apuntan a que algunos proveedores europeos ya están en conversaciones para suministrar componentes de frenada y suspensión a Xiaomi.
El veredicto: El récord de Nürburgring no se traduce automáticamente en ventas, pero envía un mensaje inequívoco: la industria china del automóvil ha alcanzado un nivel de madurez técnica que amenaza las fortalezas históricas de los fabricantes europeos. Audi y Porsche ahora tienen que demostrar en circuito y en concesionario que su pedigrí sigue valiendo los más de 80.000 euros de diferencia.
El grupo que dirige John Elkann ha puesto fecha a su eléctrico asequible: 2028. La planta de Pomigliano d’Arco será el epicentro de un proyecto que aspira a ser la réplica italiana al Twingo de Renault, pero que llega con el calendario en contra.
Stellantis ha confirmado que el proyecto E-Car—bautizado con la ‘E’ de europeo, eléctrico y emocionante—se ensamblará en la planta napolitana, donde actualmente se produce el Fiat Panda. La elección no es casual: el grupo quiere vincular el nuevo urbano con el legado de los coches pequeños accesibles que han hecho famosa a la factoría. La estrategia pasa por una plataforma compartida que permita vestir al modelo con las insignias de Fiat, Citroën y Opel, aunque todavía no se ha detallado qué marcas tendrán su versión. La referencia al mítico Citroën 2CV flota en el ambiente.
La producción arrancará en 2028, lo que obliga a una puesta a punto acelerada. Stellantis ha indicado que recurrirá a socios externos para el desarrollo tecnológico, posiblemente Leapmotor, con el objetivo de reducir costes y plazos. Sin embargo, el grupo no ha dado cifras de precio, autonomía ni potencia. Solo la promesa de que será un peldaño por debajo del actual Citroën ë-C3, que parte de los 23.000 euros.
Pomigliano, la fábrica que aspira a revivir el coche popular europeo
La planta de Pomigliano d’Arco tiene un historial ligado al Fiat Panda y al antiguo Alfa Romeo Alfasud. Stellantis quiere explotar esa herencia para dar al E-Car un aura de ‘coche del pueblo’. El anuncio, filtrado tras la junta de accionistas, revela que el proyecto se beneficiará de las nuevas categorías europeas para vehículos de hasta 4,2 metros, pensadas para eléctricos urbanos. Esa ventana regulatoria abre la puerta a un vehículo con precios que, según fuentes internas, rondarían los 16.000 euros en su versión más básica, aunque la compañía no lo ha ratificado.
La arquitectura simplificada del E-Car se apoyará en componentes de Leapmotor, socio estratégico de Stellantis. Eso abarata el desarrollo pero plantea dudas sobre el margen operativo: los sindicatos italianos ya han advertido que un precio muy bajo podría tensionar las condiciones laborales en Pomigliano. La dirección, de momento, guarda silencio sobre las cifras concretas de rentabilidad.
Llegar tarde a un segmento que en 2028 estará plagado de alternativas
El mayor riesgo del proyecto E-Car no está en su concepción, sino en el calendario. Para cuando las primeras unidades salgan de Pomigliano, el mercado de los eléctricos urbanos llevará varios años madurando. El Renault Twingo eléctrico ya es una realidad asequible—menos de 20.000 euros sin ayudas—y Dacia prepara su propio urbano para 2027, fabricado en Eslovenia, con un precio que podría rondar los 18.000 euros antes de subvenciones. Esas cifras marcarán el suelo que Stellantis estará obligado a perforar.
Incluso los fabricantes chinos, que inicialmente jugaban la baza del bajo precio gracias a la producción en su país, estarán para entonces en una posición mucho más más sólida. BYD avanza en la construcción de su planta en Hungría y modelos como el Dolphin Surf tendrán costes de producción europeos que podrían traducirse en precios finales muy competitivos, más aún si el Plan Auto+ pondera la fabricación local. El tiempo no juega a favor de Stellantis en esta partida.
Stellantis Vigo. Foto: Stellantis
Análisis de Impacto Motor16
En la sección de análisis de Motor16, desglosamos el movimiento en tres claves:
Dato de mercado: El segmento A eléctrico europeo podría alcanzar los 400.000 unidades anuales en 2028, según proyecciones de ACEA. Renault aspira a una cuota del 15% con el Twingo; Stellantis, con sus múltiples marcas, podría capturar hasta el 20% si logra un precio competitivo.
El rumor del paddock industrial: Las fuentes internas de Stellantis consultadas por este medio apuntan a que el proyecto E-Car se apalancará en la arquitectura simplificada de Leapmotor, prescindiendo de elementos de confort para mantener el coste bajo control. La decisión de no hacer pública ninguna cifra preocupa a los sindicatos italianos, que temen que el bajo precio implique una presión adicional sobre los márgenes de la planta de Pomigliano.
Veredicto: Stellantis acierta al apostar por un eléctrico de bajo coste y producción europea, pero el calendario resta contundencia a la jugada. Para 2028, Renault tendrá dos generaciones de ventaja en el segmento, Dacia habrá lanzado su propia alternativa y los fabricantes chinos contarán con fábricas europeas que dulcifiquen sus precios. La planta de Pomigliano necesitará una producción a pleno rendimiento y unos precios que realmente rompan el suelo del mercado para que este movimiento no se quede en un brindis al sol.
Honda acaba de reconocerlo en términos que rozan lo catastrófico: 2.680 millones de dólares en pérdidas anuales, las primeras en 70 años. La cifra es un torpedo a la línea de flotación del plan de electrificación que la compañía defendió con la boca pequeña y que ahora entierra oficialmente. Adiós al objetivo del 100% eléctrico en 2040. La lectura industrial es clara: Honda no ha sabido rentabilizar sus coches a batería y prefiere un repliegue ordenado antes que seguir quemando caja.
El detonante no es una sorpresa. El Honda-e, aquel simpático urbano de diseño retro, fracasó en cifras de ventas globales y fue retirado de los mercados. El e:Ny1, su actual eléctrico puro, apenas ha dejado huella. Y por si quedaba alguna bala en la recámara, el proyecto Afeela 1 —el coche eléctrico de altas prestaciones que Honda desarrollaba con Sony para plantar cara a Tesla— ha sido cancelado.
Así que la pregunta no es por qué Honda abandona la carrera eléctrica. Es quién gana con este movimiento y qué dice del estado real de la electrificación en occidente.
Un agujero de 2.680 millones que ningún eléctrico ha tapado
Las pérdidas de 2.680 millones de dólares (unos 2.300 millones de euros) no son un dato aislado. Son el resultado de varios años invirtiendo en una plataforma eléctrica que el mercado no ha aceptado al ritmo previsto. Mibe, el CEO, fue transparente: “debido a la incertidumbre y a que la demanda de los clientes está cambiando más allá de nuestras expectativas, hemos retirado este objetivo”.
Ese repliegue no se queda en 2040. Honda también descarta su meta intermedia de que los vehículos eléctricos representaran una quinta parte de las ventas en 2030. Ya no hay prisa. Y tampoco hay fe.
Honda ya sufrió en 2025 la tormenta perfecta: los aranceles estadounidenses a los eléctricos chinos y la eliminación de los incentivos fiscales —medidas que heredó de los últimos años de la administración anterior— cerraron una de las pocas ventanas que le quedaban en Norteamérica, su principal mercado exterior.
La estrategia de los híbridos: redimirse o copiar a Toyota
El plan de contingencia es calcado al de Toyota: abandonar el todo eléctrico y centrar los recursos en los híbridos de gasolina, las motocicletas y los servicios financieros. La compañía ha anunciado 15 nuevos modelos híbridos hasta marzo de 2030 y una inversión de 24.000 millones de euros en sistemas de propulsión basados en motores de cuatro y seis cilindros. El primero en llegar será el Honda Hybrid Sedan Prototype, una berlina que debutará en Estados Unidos entre finales de 2028 y principios de 2029. Le seguirá un SUV bajo la marca Acura.
La gran baza de Honda para frenar la hemorragia ha sido su división de motocicletas. Las ventas globales de motos crecieron en 20 millones de unidades, un salvavidas que ha permitido cerrar el ejercicio con algo más que números rojos. Sin ese colchón, el balance habría sido directamente insostenible.
Lo que significa para el sector: el espejo europeo
El repliegue de Honda tiene un eco aún más sonoro en Europa. Mientras la Comisión Europea sigue apretando con los fleet targets de CO₂ y la fecha de 2035 para el fin del motor de combustión, los fabricantes japoneses —Toyota primero, Honda ahora— abandonan el camino recto hacia la electrificación total. El mensaje que lanzan es que la demanda no acompaña y que los números no salen a menos que se compita con estructuras de costes asiáticas o se fabrique en países con mano de obra barata, como Marruecos o México.
El dato clave aquí no es la pérdida. Es la renuncia estratégica. Honda se niega a seguir un calendario que considera desconectado de la realidad del consumidor. Y lo hace sin brusquedad, pero con una convicción tan firme como la que exhibe Stellantis cuando amenaza con llevarse producción fuera de Italia. Son dos caras de la misma moneda: la industria tradicional occidental —y japonesa— no está dispuesta a asumir el sobrecoste de la electrificación sin una demanda sólida.
Cabe recordar que en 2024 la cuota de eléctricos puros en Europa cayó por primera vez en una década, con un retroceso del 1,5% interanual en el acumulado hasta noviembre, según ACEA. Así que Honda no está sola en esta zozobra. Simplemente ha sido la primera en verbalizarlo con la contundencia de unas pérdidas históricas.
¿El próximo paso? Veremos si otros fabricantes con objetivos similares —como Nissan o Mazda— se atreven a hacer lo mismo o prefieren seguir la inercia regulatoria mientras ajustan costes en silencio.
Análisis de Impacto
A continuación, tres claves que nuestra redacción extrae de este movimiento para lectores con visión estratégica:
Dato de mercado que habla solo. Con unas pérdidas equivalentes al 8,4% de su facturación anual, Honda demuestra que el coche eléctrico puro no es rentable hoy para un fabricante tradicional que no tenga una cadena de suministro verticalizada al estilo de BYD o Tesla. El experimento ha costado 2.680 millones de dólares y la única salida digna ha sido la retirada.
Rumor con fundamento. En círculos financieros de Tokio ya se comenta que Honda podría buscar una alianza más profunda con Toyota para compartir plataformas híbridas, un movimiento que sellaría la paz entre los dos gigantes y crearía un frente común ante la amenaza china. No hay confirmación oficial, pero la lógica industrial lo convierte en algo más que un simple rumor de pasillo.
Veredicto. Honda no ha rendido. Ha corregido a tiempo. Retirar un objetivo que te está llevando a la quiebra es un acto de responsabilidad corporativa, aunque suponga una derrota de imagen. El problema para Europa es que cada renuncia japonesa debilita el argumento político de que la electrificación total es un camino sin retorno.
La Lambretta 125 llega como la scooter 125 económica que promete esquivar los atascos desde 3.499 euros, con cinco años de garantía y una mecánica que cualquiera con carnet de coche puede disfrutar. No es solo una moto: es una declaración de intenciones para quien está harto de perder tiempo y dinero en ciudad.
Dos modelos para dos formas de moverse por la ciudad
La gama Lambretta 125 se articula alrededor de dos opciones claras. La V125 Special Flex encarna la esencia más clásica y urbana de la marca. Su silueta remite directamente al legado italiano de los años 50, pero con un enfoque práctico para el día a día. Por 3.499 euros, ofrece un manejo sencillo, un asiento bajo que inspira confianza y una postura de conducción relajada. Es, en esencia, la alternativa directa al coche para trayectos cortos y rutinarios.
La X125 sube la apuesta con un diseño más contemporáneo y tecnológico. Su precio parte de 4.699 euros y suma detalles estéticos más marcados, un cuadro de instrumentos digital completo y una presencia más sofisticada. Está pensada para quien no solo quiere resolver desplazamientos, sino hacerlo con una imagen más actual y definida. Ambas pueden conducirse con el carnet de coche —la DGT recuerda que el permiso B habilita para motos de hasta 125 cc transcurridos tres años de antigüedad— y comparten un argumento de peso: cinco años de garantía oficial.
Por qué una 125 es la alternativa real al coche en ciudad
El atasco es el enemigo número uno del conductor urbano. En hora punta, un scooter 125 puede reducir el tiempo de trayecto hasta un 40% frente a un coche, según datos de la patronal ANESDOR. Con la Lambretta 125, esa fluidez se traduce en menos estrés y más control sobre tu jornada. El consumo homologado de 2,8 litros a los 100 kilómetros se aleja de los 6-7 litros que un utilitario gasta en ciudad, lo que supone un ahorro mensual tangible.
Aparcar es otro punto crítico. Encontrar sitio para un coche puede ser una odisea; para una scooter de 125, casi siempre hay un hueco cerca del destino. Esa capacidad de estacionar casi en la puerta tiene un valor enorme si contabilizamos el tiempo total que perdemos dando vueltas. Además, la V125 Special Flex no paga impuesto de circulación en muchos municipios (por debajo de los 350 cc) y su seguro a terceros ronda los 150 euros al año, muy lejos de lo que cuesta asegurar un turismo.
Análisis: la V125 Special Flex, una propuesta con argumentos sólidos
En un segmento donde el precio lo decide casi todo, la V125 Special Flex moviliza argumentos que van más allá de la tarifa. No es solo la scooter 125 más barata del mercado —hay opciones menos costosas—, pero sí una de las que mejor empaqueta precio, diseño y cobertura de garantía. Frente a rivales como la Kymco Agility 125, que parte de 2.799 euros pero con dos años de garantía, la Lambretta ofrece el triple de protección, un diseño reconocible y una red de concesionarios en expansión.
La mecánica es sencilla y fiable: un monocilíndrico de 4 tiempos refrigerado por aire, con potencia máxima de 10,9 CV. Suficiente para moverse con soltura hasta 80 km/h, que es lo que pide la ciudad y los primeros tramos de circunvalación. El chasis es ligero y el peso en orden de marcha no llega a los 120 kg, lo que facilita las maniobras en parado y la conducción en calles estrechas. Eso sí, si buscas prestaciones más allá del entorno urbano, la X125 con sus 13,2 CV y refrigeración líquida puede ser una opción más redonda.
Apartado
Puntuación
Diseño
8
Rendimiento urbano
8
Relación calidad-precio
9
Equipamiento
6
Consumo y ahorro
9
Tu Mecánico de Confianza
Garantía de 5 años: cubre motor, transmisión y sistema eléctrico. En una 125 de uso diario, evita sorpresas caras durante mucho tiempo.
Mantenimiento asequible: cambio de aceite cada 5.000 km (unos 45 euros en taller oficial), correa de distribución cada 15.000 km y pastillas de freno que duran hasta 20.000 km en ciudad.
Ahorro frente al coche: con un consumo medio de 2,8 l/100 km y un seguro desde 150 €/año, según datos del fabricante, puedes ahorrar hasta 2.000 euros anuales.
Curiosidad histórica: la Lambretta original de 1947 ya era un icono de la movilidad urbana de posguerra. Hoy, la V125 Special Flex recoge ese testigo con un diseño que sigue siendo inconfundible.
Cinco nuevas marcas de airbag para motorista acaban de obtener el respaldo de ANESDOR. La asociación que agrupa a los principales fabricantes de motos en España las incorpora a su Comisión de Equipamiento de Protección, reforzando una apuesta por esta tecnología que, en caso de caída, puede reducir lesiones de tórax hasta en un 90%. Te cuento cuáles son, qué aporta cada una y cómo puedes verificar desde casa si el airbag que llevas —o el que piensas comprar— cumple con la normativa.
Las cinco marcas y qué aporta cada una
A partir de ahora, cinco especialistas en protección con airbag forman parte del esfuerzo coordinado de ANESDOR por estandarizar la información y los criterios técnicos sobre estos sistemas. Las cinco empresas son:
Airobag: fabricante colombiano con amplia experiencia en sistemas de inflado rápido y detección avanzada. Está en plena expansión europea y trabaja tanto para motoristas particulares como para flotas profesionales.
Aspar-Air: empresa valenciana impulsada por el expiloto Jorge Martínez ‘Aspar’. Su airbag integrado en la prenda presume de ser el primer sistema con certificado ‘Made In Spain’, pensado para ser asequible sin renunciar a la ergonomía y la resistencia.
Hit-Air: tecnología japonesa pionera desde 1998. Sus equipos protegen a los agentes de la Policía Municipal de Madrid, un aval de fiabilidad en condiciones muy exigentes.
Motoairbag: firma italiana muy activa en la evolución de la normativa CEN a nivel europeo. Su contribución a la estandarización es clave para que el mercado del airbag gane en claridad y garantías.
Rock Tool: marca guipuzcoana con sistemas I-ARMOUR de amplia cobertura, certificación europea y servicio técnico propio en España.
La incorporación de estas cinco marcas amplía la capacidad de la Comisión para coordinar criterios y ofrecer información fiable a motoristas y administraciones. Dejémoslo en un ‘ya es oficial’.
El portal que te dice si tu airbag es legal
Uno de los frutos de esta colaboración es el portal Vive la Moto, puesto en marcha por ANESDOR junto con la DGT. Allí encuentras dos herramientas prácticas:
Una Guía de Recomendaciones Técnicas del Airbag que explica los distintos tipos de sistema, sus características y los criterios para elegir un airbag legal y seguro.
Un catálogo actualizado de airbags certificados, donde puedes comprobar si la marca y el modelo que quieres comprar cumplen los requisitos normativos.
Además, el portal incluye contenidos formativos para que cualquier motorista entienda qué protección extra ofrece un airbag y cómo integrarlo en su equipamiento diario. Tener un airbag homologado ya no es solo cuestión de conciencia, sino de acceso a información clara. Si aterrizas ahora en este mundo, la guía te resuelve en diez minutos las dudas que a mí me costaron semanas de preguntas en foros.
Fuente: Amazon
Por qué la homologación del airbag es clave en 2026
El empuje de ANESDOR llega en un momento en que la normativa CEN para airbags de motorista está madurando, con una implicación cada vez mayor de la industria europea. Hace cinco años, encontrar un airbag certificado y con referencias técnicas claras era un laberinto; hoy, la iniciativa de la asociación pone orden en el catálogo y obliga a los fabricantes a pasar por un filtro de verificación.
Que marcas como Hit-Air equipen a policías locales o que Motoairbag participe en la redacción de normas europeas no es una anécdota: son evidencias de que el airbag está dejando de ser un extra para convertirse en parte del equipamiento base, como ocurrió con el casco integral en los años 90. La diferencia es que ahora la información está centralizada y cualquier motorista puede consultarla sin depender solo del criterio del vendedor de turno.
Ahora bien, falta un paso: que la administración concrete si en algún momento el airbag pasará a ser obligatorio en determinadas vías o para ciertos colectivos profesionales. La DGT, de momento, mantiene la recomendación sin sanción, pero contar con un catálogo oficial prepara el terreno para cualquier decisión futura. Tener la herramienta lista es ya media batalla ganada.
Tu Mecánico de Confianza
Elegir un airbag para moto no es como comprar unos guantes. Aquí van tres claves para no equivocarte:
Certificación en vigor: consulta el catálogo del portal Vive la Moto. Si el modelo que miras no aparece, desconfía. La certificación europea (EN 1621-4 o equivalente) es el mínimo exigible. Un airbag sin ella es solo una prenda hinchable.
Tipo de activación: los sistemas con cable son sencillos y fiables, pero te anclan a la moto. Los electrónicos con IMU detectan la caída sin cable, aunque requieren batería y son más caros. Piensa en tu uso diario antes de decidir.
Mantenimiento y servicio técnico: verifica si el fabricante tiene servicio en España (Rock Tool o Aspar-Air lo ofrecen) y cuánto cuesta un recambio de cartucho de CO₂ o una revisión del sistema electrónico. La protección no puede convertirse en un marrón administrativo cada vez que se dispara.
Un airbag bien elegido puede ahorrarte entre 3.000 y 8.000 euros en costes médicos y rehabilitación en caso de caída. Si tienes dudas sobre compatibilidad con tu chaqueta o sobre la talla, consulta con la marca o con un especialista antes de comprar. Y si no tienes claro cómo colocarlo, pide ayuda. Un airbag mal ajustado protege menos.
Llevábamos meses esperando el momento de que Škoda mostrara por fin el Epiq, su nuevo modelo cien por cien eléctrico y el primero que la marca va a fabricar en España, en concreto en la factoría de Volkswagen en Navarra. Con el Epiq, un SUV crossover urbano que se posiciona como el modelo eléctrico más asequible de la marca, la firma checa abre la familia eléctrica con el objetivo de llegar al mayor número de clientes posible apostando por un precio que se equipare con los modelos de combustión. Como ya ocurre con el Karoq y el Elroq, este Epiq ofrecerá un coste similar al de su ‘hermano’ de combustión el Kamiq.
El Epiq inaugura en Škoda la nueva generación de la plataforma eléctrica MEB+, compartida dentro del Brand Group Core del Grupo Volkswagen con el Volkswagen ID. Cross, el Volkswagen ID. Polo y el Cupra Raval -el primero, por cierto, se fabrican también en la factoría navarra de Landaben-. Esta arquitectura está optimizada para vehículos eléctricos compactos con tracción delantera y baterías más pequeñas y ligeras, lo que repercute directamente en la eficiencia energética y en el aprovechamiento del espacio interior.
Foto: Škoda
Diseño: debut en producción del lenguaje Modern Solid
El Epiq es el primer modelo de serie de Škoda que incorpora íntegramente el nuevo lenguaje de diseño Modern Solid. Su elemento más distintivo es la nueva firma luminosa en forma de T -tanto en los faros delanteros como en los pilotos traseros- que se convertirá en seña de identidad de los futuros SUV de la marca, junto al característico Tech-Deck Face en negro brillante. Las entradas de aire verticales en ambos parachoques, introducidas originalmente en el concept Vision 7S, completan una propuesta estética de líneas limpias y silueta compacta.
Sus medidas exteriores son 4.171 mm de longitud, 1.798 mm de anchura y 1.581 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.601 mm. La carrocería está disponible en seis colores, incluido el Timiano Green, e incorpora llantas de 17 a 19 pulgadas. El coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,275 se logra mediante lamas de refrigeración activas, canales Air Curtain, embellecedores aerodinámicos de rueda y un difusor trasero con spoiler integrado.
Foto: Škoda
Esas dimensiones exteriores contenidas han sido, sin embargo, utilizadas a la perfección por Škoda para ofrecer un aprovechamiento máximo del interior. Cuenta con un habitáculo generoso en el que además cuenta con un maletero de 475 litros se sitúa entre los más amplios de su categoría, y se complementa con un compartimento delantero -frunk- de 25 litros bajo el capó. Los paneles de puerta, el reposabrazos central y la guantera suman más de 28 litros adicionales de almacenamiento.
El Epiq muestra también el aire sostenible de los modelos de Škoda; es el primer modelo de la marca fabricado exclusivamente con materiales de origen no animal. La tapicería de cuero se sustituye por Techtona, una alternativa de alta calidad, y todos los revestimientos textiles están elaborados con fibras de poliéster 100% reciclado. En total, el vehículo incorpora más de 34 kilos de materiales reciclados. La gama de interiores incluye cuatro Design Selections -Studio, Loft Grey, Loft Mint y Suite-, con iluminación ambiental de serie en las variantes Loft y Suite.
Tres versiones de potencia, dos baterías, hasta 440 km de autonomía
El Epiq va a llegar al mercado con una gama de propulsión que va a dar respuesta a todas las necesidades de cualquier posible cliente. Se ofrece en tres variantes de propulsión, todas con tracción delantera y motor síncrono de imanes permanentes.
Como escalón de entrada se situa el Epiq 35, con una batería LFP de 38,5 kWh brutos (37,5 kWh netos), 85 kW (116 CV) y 267 Nm de par. Esta configuración le permite ofrecer una autonomía aproximada de 310 km con una velocidad máxima de 150 km/h.
Foto: Škoda
El modelo intermedio en la familia del Epiq es el 40, que utiliza la misma batería LFP, pero eleva la potencia a 99 kW (135 CV) con un par máximo de 267 Nm. Calca los datos de autonomía -alrededro de 310 km- y de velocidad máxima, con 150 km/h de punta.
Y como versión con más capacidades está el Epiq 55 que dispone de una batería NMC de 55 kWh brutos (51,5 kWh netos), 155 kW (211 caballos) y 290 Nm de par máximo. En esta variante, la autonomía ronda los 440 km, la velocidad máxima se eleva hasta los 160 km/h y ofrece la posibilidad de carga rápida en CC del 10% al 80% en aproximadamente 24 minutos.
Todas las versiones admiten carga en corriente alterna de 11 kW de serie y son compatibles con carga bidireccional en sus modalidades V2L, V2H y V2G. El Epiq incorpora además conducción One-pedal completa en el modo B, con intensidad de regeneración ajustable.
Seguridad y conectividad
Foto: Škoda
El equipamiento de serie incluye siete airbags -entre ellos un airbag central-, Front Assist, Side Assist con alerta de tráfico trasero y aviso de salida, Lane Assist y reconocimiento de señales de tráfico. De forma opcional, el paquete Travel incorpora Travel Assist 3.0, el sistema de conducción asistida más avanzado disponible actualmente en Škoda, capaz de reaccionar ante semáforos y detener el vehículo. El paquete Premium añade Remote Park Assist y Trained Park Assist.
El sistema de infoentretenimiento es una pantalla central de 13 pulgadas basada en Android, con acceso a aplicaciones de terceros como Spotify, YouTube y Google Maps. La aplicación MyŠkoda permite gestionar la carga de forma remota, programar la climatización y controlar la Wallbox Škoda Charger. Antes de que finalice 2026 está previsto el debut de la llave digital móvil compatible con iPhone y Android.
Foto: Škoda
First Edition: edición de lanzamiento con motor de 155 kW
Poco después de la comercialización del Epiq llegará la First Edition, una edición limitada basada en el acabado Selection y combinada exclusivamente con el modelo de referencia en la gama, el Epiq 55. Se distingue por detalles exteriores en color Navajo Orange en los retrovisores, la moldura de ventanillas, los parachoques y los tapacubos, acabado bicolor con techo negro y llantas de aleación exclusivas de 20 pulgadas. En el interior, costuras naranjas en el volante, los asientos y el salpicadero, cinturones de seguridad en naranja y volante deportivo de tres radios con insignia First Edition. Estará disponible en cinco colores de carrocería y será una de las alternativas llamativas para dar a conocer el modelo de entrada a la familia del Epiq.
La marca checa sigue con ganas de llevar clientes al mundo 0 emisiones. Y con este Epiq tienen grandes argumentos para hacerlo. Entre ellos, por supuesto, el precio. El nuevo 0 emisiones de la firma se pone inmediatamente a la venta, con todos los datos en la web de Škoda. Lo hace por ahora solo con la versión 55, la más capaz de todas. Esta se ofrece con acabados Urban, Selection y First Edition y precios PVP de 33.100, 36.100 y 38.600 euros respectivamente.
Foto: Škoda
Pero aplicando promociones, descuentos, Plan Auto+ y CAES, el precio se reduce a 22.800, 25.200 y 27.600 euros en cada uno de los niveles de equipamiento del Škoda Epiq. Más adelante, se pondrán a la venta las versiones 35 y 40 de las que, de momento, no se ha anunciado el precio. Y las primeras entregas serán después del verano.
En el universo Ferrari existen modelos exclusivos, series limitadas y, por encima de todo, automóviles concebidos para existir una sola vez. Ahí es donde entra el HC25, la nueva creación nacida del programa Proyectos Especiales y presentada durante los Ferrari Racing Days celebrados en el Circuit of the Americas, en Texas. Más que un simple ejercicio de personalización, este deportivo representa una declaración de intenciones estilística y tecnológica: un puente entre la tradición de los grandes V8 centrales de combustión y la nueva identidad visual que empieza a definir el futuro de Maranello.
El Ferrari F8 Spider como base
Foto: Ferrari.
El HC25 toma como punto de partida el Ferrari F8 Spider, del que conserva la arquitectura mecánica, el chasis y el motor V8 turbo colocado en posición central-trasera. Sin embargo, basta una mirada para comprender que Ferrari ha querido ir mucho más allá de una reinterpretación superficial. Bajo la dirección de Flavio Manzoni y desarrollado por el Ferrari Design Studio, este modelo transforma las proporciones y el lenguaje clásico de los spider de la marca en una propuesta mucho más radical y futurista.
La importancia simbólica del HC25 también resulta evidente por el momento histórico que representa. El F8 Spider fue el último descapotable Ferrari impulsado exclusivamente por un V8 turbo no electrificado en posición central. Este One-Off se convierte así en una especie de despedida emocional a una arquitectura legendaria, pero también en un anticipo de las formas que ya comienan a verse en modelos como el Ferrari 12Cilindri o el extremo F80.
Diseño un tanto agresivo
Foto: Ferrari.
Visualmente, el HC25 abandona parte de las superficies suaves y fluidas tradicionales para apostar por un diseño más escultórico y geométrico. Las líneas tensas, las aristas marcadas y las superficies limpias conviven con volúmenes musculosos que refuerzan la sensación de potencia. Ferrari ha trabajado especialmente la zona de los pasos de rueda traseros, donde el coche transmite una presencia muy física, casi agresiva, sin perder la sensualidad típica de la firma italiana.
Uno de los elementos más llamativos es su estructura visual de doble volumen. La carrocería parece dividirse en dos cuerpos diferenciados —parte delantera y trasera— unidos por una franja central negra con gran protagonismo gráfico. Pero este recurso no es únicamente estético. Esa banda tridimensional cumple también funciones técnicas esenciales, canalizando el flujo de aire hacia los radiadores y facilitando la evacuación térmica del motor.
Sensación de movimiento
Foto: Ferrari.
En el perfil lateral aparece otro de los rasgos más característicos del proyecto: una moldura en forma de flecha que nace junto a las ruedas posteriores y recorre la carrocería hasta alcanzar la puerta antes de regresar hacia la zaga. Ese gesto crea una sensación constante de movimiento y proyecta visualmente el coche hacia delante, incluso detenido.
La marca italiana también ha evitado soluciones convencionales en detalles aparentemente secundarios. La manilla, por ejemplo, queda integrada dentro de una barra de aluminio mecanizada que actúa casi como un puente entre ambos lados de la carrocería.
El tratamiento de las proporciones demuestra hasta qué punto cada elemento ha sido estudiado. Las superficies acristaladas se han reducido visualmente para reforzar la sensación de anchura y rebajar ópticamente la línea de hombros. Además, los grupos ópticos han sido desarrollados específicamente para este modelo. En la parte delantera aparecen unos faros extremadamente finos y afilados, acompañados por luces diurnas verticales con forma de boomerang, una solución inédita en Ferrari que aporta personalidad inmediata al conjunto.
El trabajo cromático también forma parte esencial de la identidad del HC25. La combinación entre el gris mate Moonlight Grey y la franja central en negro brillante genera un contraste muy marcado entre profundidad y dinamismo. Los detalles amarillos repartidos por la carrocería —desde los emblemas hasta las pinzas de freno— encuentran continuidad en el habitáculo, donde materiales técnicos y motivos inspirados en las luces exteriores refuerzan la coherencia visual del proyecto.
Las llantas terminan de definir el carácter del coche. Su diseño de cinco radios combina sensación de ligereza con una presencia poderosa gracias a un complejo juego de vaciados y superficies oscuras que amplifican visualmente el diámetro.
Proyectos especiales a medida del cliente
Foto: Ferrari.
Más allá del propio automóvil, el HC25 vuelve a poner el foco sobre el programa Proyectos Especiales, una de las divisiones más reservadas y artesanales de Ferrari. Cada One-Off nace a partir de la visión personal de un cliente y se desarrolla durante aproximadamente dos años mediante un proceso de colaboración constante con el equipo de diseño de Maranello. Desde las primeras ideas hasta las maquetas y validaciones técnicas, el propietario participa en todas las etapas de creación.
El resultado no es solo un coche exclusivo. Es una pieza única destinada a convertirse en objeto de colección y, al mismo tiempo, en escaparate de hacia dónde quiere avanzar Ferrari en diseño, identidad y emoción mecánica.
Ficha técnica del Ferrari HC25
MOTOR Tipo V8 – 90° – Turbo – Cárter seco Cilindrada total 3902 cm³ Potencia máxima* 720 CV a 7000 rpm Par máximo 770 Nm a 3250 rpm Potencia específica 185 CV/l Régimen máximo 8000 rpm Relación de compresión 9,6:1
DIMENSIONES Y PESOS Longitud 4758 mm Ancho 2006 mm Altura 1183 mm Distancia entre ejes 2650 mm Vía delantera 1699 mm Vía trasera 1678 mm Capacidad del maletero 200 litros Capacidad del depósito 78 litros
Ford Motor Company quiere recuperar protagonismo en Europa. Y no solo desde el escaparate de los concesionarios, sino también desde el corazón mismo de la transformación que vive la industria del automóvil. La compañía ha presentado ante socios y distribuidores europeos una hoja de ruta que combina electrificación, software, servicios conectados y una fuerte reivindicación de su identidad histórica: vehículos robustos, capaces y diseñados para emocionar.
La estrategia marca un nuevo capítulo para la firma en el continente. Tras años de ajustes industriales y cambios en su gama, Ford apuesta ahora por una visión más clara y especializada. El plan gira alrededor de la plataforma global Ready-Set-Ford, una filosofía que divide la personalidad de la marca en tres territorios concretos: construcción y trabajo, emociones al volante y espíritu aventurero. Bajo esas tres ideas, la compañía pretende reconstruir una conexión más auténtica con los clientes europeos.
Ford Pro, líder en comerciales en Europa
Uno de los pilares centrales de esa transformación es Ford Pro, la división de vehículos comerciales que se ha convertido en el gran motor económico de la empresa en Europa. Ford lleva más de una década liderando el mercado europeo de furgonetas y pick-up, pero ahora aspira a ir mucho más allá de la simple fabricación de vehículos. Su objetivo es convertirse en un proveedor integral de productividad para empresas.
La estrategia consiste en rodear cada vehículo de un ecosistema digital capaz de optimizar el trabajo diario de autónomos, flotas y grandes compañías. Software, conectividad y mantenimiento predictivo forman parte de un sistema pensado para reducir tiempos muertos y mejorar la rentabilidad de cada vehículo. El negocio ya empieza a mostrar resultados relevantes: las suscripciones globales de software de pago crecieron con fuerza durante el primer trimestre de 2026 y se han convertido en una fuente de ingresos cada vez más rentable para la marca.
Clientes conectados a la red digital de Ford
Foto: Ford.
El corazón tecnológico de este modelo son los llamados Servicios de Tiempo de Actividad, capaces de analizar millones de datos generados por vehículos conectados para detectar posibles averías antes de que se produzcan. Todos los modelos Ford Pro incorporan módem integrado desde 2019 y actualmente más de 1,2 millones de clientes europeos están conectados a la red digital de la marca norteamericana. El sistema recopila millones de señales diarias sobre el estado de los vehículos y permite actuar de manera preventiva.
La novedad es que esta tecnología dejará de estar reservada exclusivamente para grandes flotas. Ford quiere extender el servicio también a pequeñas empresas mediante una red de concesionarios convertidos en gestores activos del mantenimiento. El taller ya no espera a que llegue la avería: monitoriza el vehículo, contacta con el cliente y prepara piezas y recursos antes incluso de que el vehículo entre en el servicio técnico. Los programas piloto han mostrado reducciones muy importantes en los tiempos de reparación y una elevada capacidad para anticipar incidencias.
Ofensiva Ford con nuevos modelos
Foto: Ford.
Junto a la tecnología, Ford también amplía su oferta de producto comercial con propuestas muy distintas entre sí. La más llamativa es la nueva Ford Ranger Super Duty, una evolución extrema de la pick-up más vendida de Europa durante más de una década. Diseñada para operaciones de gran exigencia, desde servicios de emergencia hasta aplicaciones militares o mineras, esta versión lleva las capacidades del Ranger a un nuevo nivel con enormes capacidades de carga y remolque, suspensión reforzada y una configuración preparada para los entornos más duros.
En el extremo opuesto aparece la Ford Transit City, una furgoneta totalmente eléctrica concebida para operar en centros urbanos sometidos a restricciones medioambientales. Ford entiende que muchas empresas necesitan soluciones simples y asequibles para adaptarse a las Zonas de Bajas Emisiones que proliferan en las ciudades europeas. Por eso apuesta por un vehículo funcional, sencillo de configurar y pensado para reducir costes operativos.
Foto: Ford.
Pero el futuro europeo de Ford no se construirá únicamente alrededor de vehículos comerciales. La compañía también prepara una renovación profunda de su gama de turismos, recuperando una parte esencial de su ADN histórico: la competición. El fabricante quiere trasladar la experiencia acumulada durante décadas en los rallies a una nueva generación de vehículos electrificados desarrollados específicamente para Europa.
La futura gama combinará distintas tecnologías de propulsión y estará inspirada en la conducción deportiva y off-road que ha dado fama a modelos históricos de la marca. Ford habla de coches preparados para responder tanto en carreteras de montaña como en entornos urbanos complejos, manteniendo siempre un tacto dinámico y emocional.
Entre los modelos confirmados destaca un nuevo integrante de la familia Ford Bronco que será producido en la planta valenciana de Almussafes a partir de 2028. También llegarán un utilitario eléctrico de enfoque deportivo, un SUV compacto eléctrico y dos nuevos crossover multienergía que completarán la ofensiva antes de finalizar la década.
Coherente con la realidad del mercado
En paralelo, Ford insiste en reclamar un enfoque más flexible para la transición energética en Europa. La marca considera que los objetivos regulatorios deben acompasarse con la realidad del mercado, especialmente en el ámbito de las infraestructuras de carga y las necesidades de pequeñas empresas y profesionales. La compañía defiende que tecnologías como los híbridos enchufables o los eléctricos de autonomía extendida pueden desempeñar un papel decisivo para reducir emisiones de forma inmediata mientras madura la red de recarga.
Más que una simple actualización de producto, Ford plantea un reposicionamiento completo en Europa. La compañía quiere recuperar relevancia apoyándose en aquello que mejor sabe hacer: vehículos con personalidad, tecnología útil y soluciones adaptadas a la realidad cotidiana de sus clientes.
El prototipo de berlina híbrida de Honda ha sido el protagonista de la presentación que la compañía japonesa realizó hace unos días en Japón ante medios y analistas de todo el mundo. El modelo no llega solo: forma parte de un plan para introducir 15 nuevos híbridos a escala global, principalmente en Norteamérica, antes de 2030.
Toshihiro Mibe, consejero delegado de Honda, fue explícito sobre la estrategia: «Honda reasignará más recursos de desarrollo y producción a los modelos híbridos para acelerar su lanzamiento al mercado antes de lo previsto originalmente y aumentar el número de productos atractivos».
Mibe añadió que «hemos realizado un progreso constante en el desarrollo de tecnologías de vehículos híbridos, donde Honda tiene fortalezas, basándonos en nuestra convicción de que los modelos híbridos seguirán siendo la clave para afrontar los retos medioambientales».
La nueva berlina de Honda estrenará sistema de propulsión híbrido y plataforma
A partir de 2027, Honda prevé comenzar a lanzar modelos basados en un sistema híbrido completamente nuevo y en una plataforma igualmente inédita. Según la marca, el renovado sistema de doble motor incorpora mejoras como la ampliación del rango de funcionamiento más eficiente del motor térmico y un aumento del rendimiento dinámico del conjunto híbrido.
Honda asegura que los modelos híbridos de esta nueva generación mejorarán su consumo de combustible en más de un 10 %, a la vez que reducirán el coste del sistema en un 30 %. Además, Honda promete perfeccionar lo que define como una experiencia de conducción característica de la marca. La gama contará también con una nueva unidad eléctrica de tracción total (AWD) que, según Honda, permitirá un control del motor especialmente preciso y reactivo.
Puestos a elucubrar, el hecho de que el sistema sea más asequible hace poco probable pensar en la adopción de un motor sobrealimentado por turbocompresor o una transmisión con pares de engranajes, ya que la relativa simplicidad mecánica característica de los actuales sistemas híbridos de Honda es una de sus claves, y la adopción de estos componentes complicaría bastante lograr la prometida reducción de costes.
Tampoco parece que se pueda ahorrar mucho en tamaño de batería, aunque dados los buenos resultados en materia de longevidad logrados por la marca para estos componentes, sí parece factible que los nuevos sistemas híbridos cierren la brecha entre la capacidad total de las baterías y la capacidad neta, posibilitando así una reducción marginal de su tamaño, que no es despreciable en un componente tan costoso y pesado.
Sí es interesante la adopción de un tren trasero eléctrico de nueva generación, especialmente teniendo en cuenta los grandes avances logrados en este apartado por marcas como Jeep y Dacia, que han demostrado que las capacidades off-road de estos sistemas son reales si se les dota de la desmultiplicación adecuada.
ADAS de nueva generación y expansión productiva en EE. UU.
La conferencia también incluyó novedades sobre nuevos sistemas de asistencia a la conducción (ADAS), cuya introducción está prevista a partir de 2028. Honda describe un sistema capaz de asistir al conductor en aceleración y dirección a lo largo de todo el trayecto —tanto en autopista como en vías urbanas— de forma continua y sin interrupciones, a partir de los datos introducidos en el navegador, acercando la conducción autónoma real al usuario.
No obstante, Honda ha decidido intencionadamente no hablar de “conducción autónoma”, lo que nos hace pensar en un sistema que seguirá obligando al conductor a mantener la atención de forma constante, situándose como un sistema de Nivel 2 “avanzado” y no realmente como un sistema realmente autónomo, de Nivel 3 o superior.
La marca tiene previsto aplicar este sistema a sus modelos híbridos con el objetivo, en sus propias palabras, de que más clientes puedan experimentar el valor que surge de combinar el placer de conducir con una movilidad cómoda y sin estrés. De paso, una intervención controlada sobre la aceleración podría permitir una reducción adicional del consumo.
En el plano industrial, Honda anunció que incrementará la producción de vehículos híbridos en sus plantas de Marysville y de East Liberty (ambas en Ohio, EE. UU.), y que adaptará todas sus instalaciones de fabricación en Norteamérica para que sean capaces de producir modelos híbridos. También confirmó el lanzamiento de híbridos de segmento D —con carrocerías en torno a 4,90 metros de longitud— para 2029.
Las claves del prototipo de berlina híbrida de Honda
Honda presentó en Japón un prototipo de sedán híbrido que anticipa 15 nuevos modelos híbridos previstos para antes de 2030.
Los primeros modelos con la nueva plataforma y sistema híbrido llegarán en 2027, con una reducción de costes del sistema del 30 %.
Honda promete una mejora de consumo superior al 10 %.
Un nuevo sistema eléctrico AWD permitirá, según la marca, un control más preciso y reactivo de la tracción total.
Un nuevo ADAS, previsto para 2028, acercará la conducción autónoma al usuario.
Honda ampliará la capacidad de producción híbrida en sus plantas de Ohio (EE. UU.) y adaptará todas sus fábricas norteamericanas.
La marca lanzará híbridos de segmento D (tamaño grande) a partir de 2029.
Toyota amplía su familia de vehículos 100% eléctricos con el bZ4X Touring, una variante de mayor tamaño y versatilidad del bZ4X, diseñada para los viajes en familia y los usuarios con estilo de vida activo al aire libre. El nuevo modelo conserva las bases del bZ4X, pero incorpora un maletero significativamente mayor y una tracción total más potente, dos aspectos que lo convierten en un vehículo perfecto para disfrutar del tiempo de ocio en familia y al aire libre.
La principal novedad del bZ4X Touring respecto al modelo del que deriva reside en su carrocería alargada. Desde el pilar C hacia atrás, la longitud del vehículo aumenta 140 mm respecto al bZ4X estándar, espacio destinado íntegramente a ampliar el compartimento de carga. El resultado es un maletero de 669 litros con los asientos traseros en posición de uso, lo que representa un incremento del 48 por ciento respecto al bZ4X convencional y lo sitúa entre los volúmenes más elevados de su segmento. Con los asientos abatidos en disposición 60:40, la capacidad máxima alcanza los 1.718 litros.
Para facilitar el acceso a ese espacio, el bZ4X Touring incorpora además un portón trasero eléctrico de mayor tamaño, una palanca para poder abatir los asientos traseros accionable desde el maletero y una cubierta de carga retráctil que puede almacenarse bajo el suelo cuando no se utiliza.
Foto: Toyota
La capacidad de transporte también aumenta en el exterior del habitáculo gracias a unas barras de techo, incluidas de serie que admiten una carga de hasta 80 kilos en marcha y son compatibles con una amplia gama de portaequipajes y cajas de almacenamiento Toyota. En lo que respecta a la capacidad de remolcar, la versión de tracción total admite una masa remolcable de 1.500 kg, mientras que la variante de tracción delantera se limita a 750 kg.
La altura del habitáculo no varía respecto al bZ4X, pero los pasajeros traseros disponen de mayor sensación de espacio en la cabeza gracias a una línea de techo que mantiene una altura uniforme en lugar de descender sobre el maletero como en el bZ4X normal.
Diseño: carácter todoterreno sobre base BEV
El bZ4X Touring es reconocible de inmediato como un modelo cien por cien eléctrico de Toyota gracias a códigos de diseño que comparte con sus hermanos el bZ4x o el C-HR+, como puede ser la característica forma delantera tipo «cabeza de martillo», a la que se añaden nuevos detalles que acentúan su perfil más robusto: parachoques rediseñados tanto en el frontal como en la parte trasera, placas de protección delantera y trasera, molduras de pasos de rueda con acabado granulado y llantas con acabado negro mate.
Foto: Toyota
Las llantas disponibles son de 18 pulgadas con tapacubos de resina integral o de 20 pulgadas, en ambos casos cuentan con un acabado negro mate, otro elemento diferenciador de la variante Touring. Para el color de la carrocería se ha optado por ofrecer seis colores monocapa, entre los que destaca el nuevo Brilliant Bronze metálico como tono exclusivo de este modelo.
En el interior, el diseño del habitáculo se comparte con el bZ4X, con lo que en la parte del salpicadero y en la zona de los pasajero no hay grandes cambios. Este Touring cuenta con el panel de instrumentos ultrafino en disposición horizontal como elemento central. La versión High incluye de serie un techo panorámico de una sola pieza. Como novedad exclusiva del Touring, se introduce el color de tapicería City Moss, vinculado al perfil de uso exterior del modelo.
La consola central entre los dos pasajeros de los asientos delantero se conforma como una ‘isla digital’ independiente que aloja el selector de marcha de tipo giratorio y dos cargadores inalámbricos para conductor y copiloto. Los ocupantes de la fila trasera disponen también de salidas de aire específicas y dos puertos de carga USB de 60W en la parte posterior de la consola.
Foto: Toyota
Hasta 380 CV en la versión AWD
El nuevo bZ4x está disponible con dos versiones, una de tracción delantera y otra con tracción total que comparten la misma capacidad de batería. Se trata de una pila de iones de litio con una capacidad bruta de 74,7 kWh (71 kWh netos) y formada por 104 celdas.
La variante de tracción delantera desarrolla 165 kW (224 CV) de potencia y 268,6 Nm de par, con aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y una autonomía homologada de hasta 591 km según el ciclo WLTP. El consumo combinado se sitúa en 14,0 kWh por cada 100 kilómetros.
La versión de tracción total eleva considerablemente las prestaciones. Un segundo motor eléctrico trasero de 167 kW se suma al delantero de igual potencia, dando como resultado una potencia combinada de 280 kW (380 CV), lo que convierte al bZ4X Touring AWD en el Toyota más potente fuera de la gama deportiva GR. La aceleración de 0 a 100 km/h se realiza en 4,5 segundos y la autonomía alcanza hasta 528 km con llantas de 18 pulgadas, o hasta 479 km con las de 20 pulgadas.
Foto: Toyota
Los ejes motores son unidades compactas que integran en una sola carcasa el motor-generador, el inversor y la transmisión. Una mejora técnica en profundidad incrementó la potencia de los ejes eléctricos mientras reducía el consumo energético, con la adopción de semiconductores de carburo de silicio (SiC) en el inversor, más eficientes con altos voltajes y temperaturas que los semiconductores de silicio convencionales de la generación anterior.
Carga del 10 al 80 por ciento en 28 minutos
El sistema de preacondicionamiento de la batería eleva su temperatura hasta el nivel óptimo antes de iniciar la carga, lo que permite completar una carga rápida en corriente continua de 150 kW del 10 al 80 por ciento en tan solo 28 minutos, en un rango de temperaturas ambiente de entre -10 y +20 °C. Incluso en condiciones de frío extremo, con -20 °C, el tiempo de carga de 10 a 80 por ciento se mantiene en torno a los 30 minutos cuando se ha activado el preacondicionamiento.
Foto: Toyota
Este preacondicionamiento se activa de forma automática cuando se introduce un punto de carga como destino en el navegador, aunque también puede activarse manualmente a través del sistema multimedia Toyota SmartConnect+ o programarse para actuar a una hora concreta.
En carga en corriente alterna, el bZ4X Touring puede equiparse con un cargador a bordo de 11 kW o de 22 kW, lo que permite completar la carga del 10 al 100% en aproximadamente 7 o 3,5 horas respectivamente.
La información sobre el estado de la carga se presenta en el combinado digital del conductor, con datos en tiempo real sobre la potencia de carga en curso, el tiempo restante para alcanzar el 80% y la autonomía disponible, actualizados en función del consumo real durante cada trayecto.
Foto: Toyota
El programa Battery Care de Toyota garantiza que la batería conservará al menos el 70% de su capacidad original durante un máximo de 10 años de antigüedad del vehículo o hasta un millón de kilómetros recorridos, sujeto a una revisión anual del estado de la batería.
X-MODE y Grip Control para fuera de carretera
El sistema X-MODE del bZ4X Touring ofrece ajustes seleccionables que adaptan el comportamiento del vehículo a diferentes condiciones: barro y nieve o un terreno más exigente mediante el sistema Grip Control a menos de 10 km/h.
Con X-MODE activo y Grip Control seleccionados, el sistema controla la velocidad del vehículo en pendientes ascendentes y descendentes, así como en terreno llano, mientras el conductor se concentra en la dirección. En pendientes descendentes, el Control de Descenso actúa de forma similar para regular la velocidad automáticamente. El bZ4X Touring AWD puede vadear agua hasta una profundidad de 500 mm.
Foto: Toyota
Para fuera de carretera el eléctrico más aventurero de Toyota cuenta con el Monitor Multi-Terreno y el Monitor de Vista Panorámica, que son de serie en la versión AWD, utilizan cuatro cámaras para proporcionar una visión en tiempo real del entorno inmediato del vehículo, incluyendo una vista bajo el vehículo que permite al conductor comprobar la posición de las ruedas traseras y el estado del terreno.
La versión de tracción delantera cuenta con un modo Nieve que regula el par de tracción en superficies con escaso agarre para conseguir arranques suaves y seguros, reduciendo el riesgo de patinaje de las ruedas. Se activa mediante un interruptor situado junto al selector de marcha.
Seguridad activa: paquete Toyota T-Mate completo
El bZ4X Touring incorpora el paquete de asistencia a la conducción y seguridad activa Toyota T-Mate, que incluye la última generación del sistema Toyota Safety Sense. Entre los sistemas disponibles figuran el Sistema de Precolisión (PCS) con detección de peatones, ciclistas y vehículos en intersecciones; el Asistente de Dirección de Emergencia; el Asistente de Seguimiento de Carril (Lane Trace Assist); el Control de Crucero Adaptativo de largo alcance; y el sistema de Parada de Emergencia Autónoma si el conductor deja de interactuar con los mandos durante un período prolongado.
El Asistente de Salida Segura utiliza el monitor de ángulo muerto para detectar vehículos, ciclistas o peatones que se aproximen por detrás y alertar al conductor o al pasajero antes de abrir la puerta. El sistema Proactive Driving Assist escanea la carretera por adelantado, calcula los riesgos de colisión y actúa sobre frenos y dirección de forma anticipada para ayudar a evitar incidentes.
Entre los sistemas adicionales se incluyen el Asistente de Cambio de Carril, la Alerta de Tráfico Frontal en Cruce, el Monitor de Ángulo Muerto y la Alerta de Tráfico Trasero en Cruce. Las actualizaciones de software se realizan a través de la red (over-the-air), sin necesidad de visitar un taller.
El nuevo modelo de la marca japonesa inicia su llegada al mercado, aunque por el momento, la firma no ha anunciado fechas de comercialización en ningún país. En las próximas semanas tendremos, sin duda, más información.
El Festival de Cine de Cannes vuelve a contar este año con la marca BMW como socio oficial de movilidad. Es el quinto año que el fabricante bávaro está presente en el evento, que celebra su 79.ª edición, y lo hace con una flota de más de 150 vehículos electrificados, entre ellos el BMW i7 y el BMW iX totalmente eléctricos, y el híbrido enchufable BMW XM. Transporte de lujo sin emisiones para cineastas, invitados y colaboradores del festival.
Además, los invitados y visitantes que este año acuden al Festival de Cine de Cannes han podido conocer de primera mano el renovado BMW Serie 7, que hace su debut público europeo en La Croisette, la avenida más icónica de Cannes, durante los días que dura el Festival (del 12 al 23 de mayo). Su lanzamiento mundial comenzará en julio de 2026.
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El BMW Serie 7 más avanzado de la historia
BMW califica el lanzamiento de la séptima generación del Serie 7 como la actualización más ambiciosa en la historia del Grupo. Y es que el nuevo Serie 7 estrena la arquitectura tecnológica de la «Nueva Clase» de la marca —la plataforma sobre la que se construirá toda la gama futura de la compañía— y la implementa por primera vez en un vehículo en producción actual.
En el exterior, destaca una estética monolítica con la nueva parrilla Iconic Glow y faros de cristal Individual de línea minimalista. La gran novedad mundial es la pintura Individual Dual-Finish, que combina acabados mate y metalizado en el mismo color sin transición visible.
En el interior, el lujo y la tecnología conviven en perfecta sintonía. La pantalla panorámica iDrive de nueva generación —debutante en la Nueva Clase—, la primera Passenger Screen de la marca, la pantalla Theatre Screen mejorada y un concepto de iluminación envolvente redefinen lo que significa viajar en un automóvil premium.
Eléctrico, híbrido o combustión: el Serie 7 no elige, lo ofrece todo
Foto: BMW.
Una de las señas de identidad del nuevo Serie 7 es su neutralidad tecnológica en propulsión. La gama abarca motores de combustión con tecnología mild hybrid de 48 voltios, variantes híbridas enchufables y versiones totalmente eléctricas con más de 720 km de autonomía según el ciclo WLTP, gracias a la tecnología de celdas cilíndricas BMW eDrive de sexta generación.
A esto se suma el sistema Symbiotic Drive, que optimiza la interacción entre conductor y vehículo mediante inteligencia artificial, elevando los sistemas de asistencia SAE Nivel 2 a una nueva dimensión de confort y seguridad.
Cine, arte y el legado del Serie 7 en la gran pantalla
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El Serie 7 tiene una historia propia en el mundo del cine. Ha aparecido en producciones como Stranger Things, Misión Imposible y Gorrión Rojo, y durante el festival se puede ver también ver una exposición de vehículos históricos de la saga. El más emblemático: el BMW Serie 7 E38, el mismo modelo que condujo Pierce Brosnan en El mañana nunca muere.
Además, en el marco del Festival de Cine de Cannes,la marca ha anunciado la expansión de su programa «BMW Art Makers» al sector cinematográfico. A partir de 2027, la marca impulsará el talento emergente y la excelencia artística en la industria del cine, sumando este compromiso al ya consolidado en fotografía y artes plásticas, donde BMW Francia apoya anualmente a un dúo curador-artista. Las ganadoras de 2025 son Lara Tabet y Yasmine Chemali.
La presencia de la marca bávara en Cannes incluye también una mesa redonda en la Plage des Palmes, con Iris Knobloch, presidenta del festival, y la productora y guionista nominada al Emmy Mehret Mandefro, cofundadora junto a la artista Julie Mehretu del African Film and Media Arts Collective (AFMAC), para debatir sobre el papel de la artesanía humana en la era tecnológica.
Con más de cincuenta años de compromiso cultural, presencia en festivales como los de Marrakech y Karlovy Vary, y programas de apoyo a jóvenes cineastas como «BMW Shorties» en Malasia, la marca no solo transporta a las estrellas a Cannes: lleva décadas siendo parte del relato.
Cuando dos iconos italianos deciden mover ficha juntos, el resultado no pasa desapercibido. Macron y Automobili Lamborghini han presentado su nueva colección Activewear, el segundo capítulo de una colaboración que traduce la filosofía de los superdeportivos de Sant’Agata Bolognese al lenguaje del running y el fitness. Este lanzamiento supone la evolución natural de una alianza ya iniciada con la colección Squadra Corse y la línea Replica.
Ambas marcas comparten no solo valores —innovación, búsqueda del máximo rendimiento, obsesión por el detalle— sino también territorio: el corazón de la región italiana de Emilia-Romaña, donde Motor Valley y Sport Valley coexisten, creando un ecosistema único de excelencia italiana que conecta con el mundo. La alianza, que acaba de superar su primer año de vida, parte de esa raíz común para proyectarse al mundo.
Foto: Lamborghini
«Esta nueva colección nace de un fuerte vínculo con el territorio que compartimos, un entorno único donde el rendimiento, la innovación y la pasión se materializan cada día», explicó Christian Mastro, director de marketing de la marca automovilística. Para el directivo, la colección supone plasmar «el ADN de Lamborghini en una línea que expresa a la perfección nuestra visión, un proyecto que valora la autenticidad, la investigación y la atención al detalle, y que representa la máxima expresión de la artesanía italiana», añade.
Tecnología, diseño y responsabilidad
Foto: Lamborghini
La nueva línea Activewear de la marca de superdeportivos está concebida para acompañar cada fase de la actividad deportiva: desde el calentamiento hasta la recuperación. Las prendas —disponibles tanto en versión masculina como femenina— equilibran funcionalidad técnica avanzada con una estética audaz y contemporánea, el mismo equilibrio que gobierna el desarrollo de un Lamborghini de calle.
Uno de los aspectos más destacados es el uso de tejidos ecosostenibles. Todos los materiales ECO de la colección están fabricados con hilo de poliéster 100 % reciclado derivado del PET, y cuentan con la certificación Global Recycled Standard, el referente internacional en textil sostenible fabricado con materiales reciclados. Un paso que confirma el compromiso de ambas compañías con la innovación responsable.
Foto: Lamborghini
«Trabajamos en una colección capaz de plasmar estos valores en un lenguaje contemporáneo, a través de prendas que combinan investigación de materiales, funcionalidad y estética», señaló Francesco Martinelli, director comercial de la Unidad de Negocio de Patrocinios Técnicos de Macron. El resultado, en sus palabras, «expresa una visión compartida de la ropa deportiva, con raíces en el estilo italiano».
La colección completa —incluyendo la línea Activewear, la Squadra Corse y la Replica— ya está disponible en macron.com (sección dedicada a Lamborghini), en lamborghinistore.com y en la tienda Lamborghini de Sant’Agata Bolognese.
Más prendas de la colección de Lamborghini y Macron
Hay guiones que atrapan desde la primera línea y «El Triplete» es uno de ellos. Lo ha escrito Rodrigo Olmedo, un cineasta de Mérida que se ha proclamado vencedor de la sexta edición de «Audi Future Stories», el concurso con el que la marca de los cuatro aros premia a los mejores creadores audiovisuales emergentes de nuestro país.
El guión cuenta la historia de Antonio (75 años), y Marino (78), que viven en una residencia de ancianos y acaban de perder a Ezequiel, el tercer hombre de su inseparable equipo de petanca, justo antes del torneo más importante de sus vidas. Cuando descubren que las cenizas de su amigo terminarán en un cenicero común, no lo dudan: roban la urna y el coche del director de la residencia, un Audi Q3 Sportback e-hybrid, para conseguir, juntos, una última victoria.
Miguel Ángel Muñoz (dcha) fue el protagonista de una de las ediciones del concurso de Audi. Foto: Audi.
El cortometraje se rodará este verano en Barcelona con todos los medios de una producción profesional y con Olmedo al mando en colaboración con Kike Maíllo.
La producción contará con la presencia del Audi Q3 Sportback e-hybrid y con la participación de un actor español de reconocido prestigio, cuyo nombre se desvelará durante el rodaje. En ediciones anteriores de Audi Future Stories han participado nombres como Hiba Abouk, Miguel Ángel Muñoz, Verónica Echegui, Roberto Álamo, Álvaro Cervantes y Elena Rivera.
Una difícil decisión
Verónica Echegui participó en el corto ganador de Audi Future Stories en 2022. Foto: Audi
El nivel de esta edición de Audi Future Stories ha sido, según los propios miembros del jurado, excepcionalmente alto. Han participado más guiones que cualquier otra convocatoria, y la calidad de los guiones ha convertido la elección final en un auténtico reto. El panel de expertos que han tenido que valorar las piezas presentadas lo formaban el director Kike Maíllo, la cineasta María Ripoll, el director del Festival de San Sebastián, José Luis Rebordinos, el cofundador de Filmin, Jaume Ripoll, y el director de Audi España Alberto Teichman.
«Entre muchas historias valiosas e interesantes, finalmente nos hemos decantado por un relato que nos interpeló desde el primer momento. Un guion que equilibra con enorme sensibilidad la ternura y el humor mientras aborda una cuestión de plena actualidad: la manera en que nuestra sociedad ha ido desplazando a nuestros mayores hacia los márgenes, relegándolos a un lugar cada vez más invisible e intrascendente dentro del tejido social», explicó Kike Maíllo. «Siento que iniciativas como ‘Audi Future Stories’ aportan algo fundamental: visibilidad», añade.
El nivel de los proyectos no ganadores merece también una mención: Figu, de la argentina Violeta Louzan; Corriente Abajo, de Sara Giró; Hamburguesitas, de Júlia Navarro; y Salida 42, de Júlia Ruiz, fueron destacados por el jurado por su personalidad narrativa.
De las agencias de publicidad al cine: el camino de Rodrigo Olmedo
Nacido en Mérida en 1995, Olmedo llegó al cine por una reconversión profesional poco frecuente pero cada vez más habitual. Graduado en Publicidad y Relaciones Públicas, trabajó durante años como creativo y redactor en agencias de Madrid hasta que decidió apostar por su verdadera pasión. Se especializó en Guion, Dirección y Producción Cinematográfica en el Centro de Formación Davante, y desde entonces ha desarrollado un estilo narrativo reconocible: humor, emoción y retratos humanos que no dejan indiferente.
Audi Future Stories: seis ediciones impulsando el cine emergente español
Roberto Álamo participó en el corto ganador de 2023. Foto: Audi
Desde su primera edición, este certamen ha funcionado como trampolín para jóvenes talentos que, de otro modo, podrían haber tardado años en dar el salto al formato profesional. «Una marca como Audi puede ayudar a que una idea no se quede encerrada en un cajón. Y eso puede significar que un talento que hasta ahora permanecía oculto encuentre, por fin, la oportunidad de llegar a los demás», resumió Maíllo. Y eso, exactamente, es lo que ocurrirá este verano con la historia de Antonio, Marino y las cenizas de Ezequiel.
El Jaguar Type 01 ha protagonizado una aparición pública en el circuito urbano de Montecarlo (Mónaco) el 16 de mayo de 2026, pocos días antes del E-Prix de Fórmula E previsto para ese mismo fin de semana.
Los prototipos del nuevo GT de cuatro puertas de la marca han recorrido algunos de los rincones más icónicos del trazado monegasco: la curva de Santa Devota, la Plaza del Casino o La Rascasse, dejando que el vehículo sea inmortalizado en un escenario que es toda una declaración de intenciones, ya que aúna lujo y deportividad.
Desde luego, la elección del escenario no es casual. La firma británica tiene una larga historia en el Principado de Mónaco, que incluye la victoria más reciente de su equipo de competición Jaguar TCS Racing en la carrera de Fórmula E de 2024. Vincular su GT eléctrico con la competición de monoplazas eléctricos forma parte crucial de la estrategia de la compañía.
Los prototipos han rodado cubiertos con una llamativa decoración de camuflaje que, según la marca, constituye “una interpretación artística” de la identidad de Jaguar. El diseño combina el motivo de la línea diagonal característica de la marca con trazos rectilíneos y circulares en los colores corporativos de la firma.
La tecnología del Jaguar Type 01 procede de la Fórmula E
Como ya comentábamos, la marca asegura que el desarrollo del Type 01 se ha beneficiado directamente de la tecnología probada en competición por el equipo Jaguar TCS Racing, campeón del mundo de Fórmula E.
En concreto, Jaguar señala que las respuestas dinámicas del vehículo se han afinado a partir del software de control de tracción total y de los inversores de carburo de silicio de conmutación rápida que utiliza el equipo en pista. La frenada regenerativa, la autonomía y la capacidad de carga rápida son otras áreas en las que, según la marca, la experiencia en competición ha mejorado el producto de serie.
Rawdon Glover, director general de Jaguar, ha declarado: “Para alcanzar nuestra visión para el Type 01, no solo aprovechamos nuestro conocimiento de la Fórmula E, sino que también integramos la mentalidad competitiva de Jaguar TCS Racing en nuestros equipos de ingeniería. Esto nos ayudó a desarrollar soluciones innovadoras para nuestro GT de lujo de cuatro puertas, que promete conducirse como ningún otro coche eléctrico”.
El nombre Type 01 conecta con la historia de Jaguar
Como ya comentamos con anterioridad, el nombre Jaguar Type 01 se dio a conocer precisamente unos días antes de este E-Prix. Aparece inscrito sobre el motivo diagonal de la carrocería, en el punto donde el capó se une al parabrisas.
La denominación «Type» tiene una larga tradición en Jaguar. La empleó por primera vez el C-type, ganador de las 24 Horas de Le Mans (Francia) en 1951, y desde entonces ha estado ligada a modelos como el E-type o el F-TYPE. En el caso del Type 01, el «0» hace referencia a la propulsión eléctrica y a las emisiones directas nulas, mientras que el «1» lo identifica como el primer Jaguar de una nueva etapa.
El coche, diseñado, desarrollado y fabricado en el Reino Unido, se presentará oficialmente a lo largo de 2026. La marca anticipa que su diseño y tecnología servirán como referencia para los futuros modelos de la firma.
Las claves del Jaguar Type 01
Los prototipos del Jaguar Type 01 han rodado en el circuito urbano de Mónaco el 16 de mayo de 2026.
El vehículo es un GT eléctrico de cuatro puertas que se presentará oficialmente en algún momento de 2026.
Su desarrollo ha incorporado tecnología probada por el equipo Jaguar TCS Racing en la Fórmula E.
La marca afirma que incluye inversores de carburo de silicio y software de control de tracción total derivados de competición.
La denominación «Type» recupera una tradición histórica de Jaguar que arranca con el C-type de 1951.
El «0» del nombre alude a la propulsión eléctrica; el «1», a su condición de primer modelo de una nueva era.
El actor Pedro Alonso, protagonista de la serie «La casa de papel» regresa a las pantallas con una nueva entrega del spin-off «Berlín», titulada «La dama del armiño» y al mismo tiempo también estrena la nueva campaña de publicidad del Alfa Romeo Junior, en la que el intérprete cierra su historia de amor con este modelo en el tercer spot que graba para la marca.
En «Interrogatorio» (ver abajo), Pedro Alonso se sienta ante un detector de mentiras y responde imperturbable a todas las preguntas que le formulan, hasta que la llave de un Alfa Romeo Junior es colocada sobre la mesa y el polígrafo registra entonces una respuesta inconfundible: el actor no puede ocultar la emoción que le produce este coche de la marca. Y es que: el corazón nunca miente.
«Interrogatorio» es el último de los anuncios publicitarios que Pedro Alonso ha grabado para la marca con el Alfa Romeo Junior como protagonista. La serie comenzó con «Salesman«, donde el personaje de Alonso rompía con la lógica racional para abrazar la intuición pura. Continuó con «Cuore Matto», un episodio cargado de atmósfera cinematográfica: en un elegante local, la canción italiana homónima y una misteriosa figura femenina desencadenaban un crescendo de imágenes, ritmo y emoción en el que el Alfa Romeo Junior emergía como verdadero protagonista.
Pedro Alonso en una escena del anuncio del Alfa Romeo Junior. Foto: Alfa Romeo
Y ahora se cierra con «Interrogatorio». El Alfa Romeo Junior actúa en los tres episodios como catalizador: el objeto que transforma una comunicación comercial en una experiencia genuinamente emocional.
Alfa Romeo, en Sevilla para el estreno de la segunda entrega de «Berlín»
Pedro Alonso junto al New 33 Stradale que Alfa Romeo exhibió en Sevilla. Foto: Alfa Romeo.
Precisamente, el lanzamiento de este último anuncio grabado por Alfa Romeo junto a Pedro Alonso se ha hecho coincidir con el estreno en Netflix de «Berlin, la dama del armiño», la segunda entrega del exitoso spin-off de «La casa de papel».
La serie de Netflix se rodó en Sevilla, ciudad a la que se trasladó Alfa Romeo para participar en la ambientación del estreno exhibiendo su modelo más espectacular y exclusivo, el New 33 Stradale, en la céntrica Plaza de las Setas.
Con el 33 Stradale, Alfa Romeo ha sorprendido con una auténtica obra de ingeniería, un superdeportivo de producción limitada a apenas 33 unidades, con motor biturbo V6 de 630 CV o eléctrico de 750 CV, y una carrocería artesanal construida a mano junto a Carrozzeria Touring Superleggera.
El New 33 Stradale en Sevilla. Foto: Alfa Romeo.
Para entender por qué el 33 Stradale genera tanta expectación, hay que viajar hasta el 12 de marzo de 1967, cuando el Alfa Romeo Tipo 33 debutó en competición en la cronometrada de Fléron, cerca de Lieja. Aquel coche de carreras —que conquistaría el Campeonato de Marcas en 1975 y 1977— inspiró una edición limitada diseñada por Franco Scaglione: el 33 Stradale original, del que apenas se fabricaron 18 unidades entre 1967 y 1969. Uno de esos ejemplares puede verse hoy en el Museo Alfa Romeo de Arese; los seis chasis restantes dieron lugar a prototipos que anticiparon dos décadas de diseño automovilístico, desde el icónico Carabo hasta el Navajo.
Casi seis décadas después, Alfa Romeo ha recuperado ese espíritu. El nuevo 33 Stradale es la reencarnación técnica y estética de aquella filosofía fuoriserie, actualizada con los materiales y la tecnología más avanzados del momento. Se construye sobre un monocasco de fibra de carbono ultraligero con techo de estructura de aluminio. Su carrocería luce una pintura manual de tres capas aplicada a mano, que acentúa las líneas esculpidas heredadas del modelo original.
Pedro Alonso junto al New 33 Stradale en Sevilla. Foto: Alfa Romeo.
Bajo esa carrocería conviven dos propuestas mecánicas radicalmente distintas y, al mismo tiempo, complementarias. Un motor biturbo V6 de 630 CV o una versión eléctrica de 750 CV, que convierte al 33 Stradale en el modelo más potente de la historia de la marca italiana.Ambas comparten frenos carbocerámicos Brembo con discos ventilados, y una suspensión activa con doble horquilla, amortiguadores electrónicos y dirección semivirtual en ambos ejes. La velocidad máxima en circuito alcanza los 333 km/h, y la función Partenza Veloce —activada desde el botón del Quadrifoglio— garantiza la aceleración máxima sin deslizamiento.
Lo que verdaderamente distingue al nuevo 33 Stradale de cualquier otro superdeportivo del mercado no es su precio ni su potencia, sino su proceso de creación. Alfa Romeo ha fundado la Bottega Fuoriserie, un equipo multidisciplinar con sede en la Sala del Consiglio del Museo de Arese —el mismo espacio donde se aprobó el diseño original en 1967— que trabaja mano a mano con cada uno de los 33 compradores.
Alfa Romeo New 33 Stradale. Foto: Alfa Romeo.
Cada propietario ha podido personalizar elementos funcionales y estilísticos: tomas de aire, llantas, el escudo frontal. El resultado es que no existen dos unidades iguales en el mundo. La singularidad llega hasta el nivel del bastidor: cada cliente puede elegir los ocho dígitos de su número de chasis y firmarlo personalmente, quedando grabado también en el túnel central del habitáculo.
Además, las solicitudes de personalización pasan por el 33 Committee, un comité presidido por el CEO de Alfa Romeo que garantiza que cada decisión estética respete la historia y la iconografía del modelo.
La pasión por los automóviles clásicos sigue encontrando en las pruebas de regularidad uno de sus territorios más vivos. En ese escenario, el Cantabria Classic Rally-Trofeo Unomatricula se ha consolidado en pocos años como una de las citas destacadas del calendario regional. El próximo 30 de mayo celebrará su cuarta edición con una propuesta que combina competición, paisaje y cultura automovilística en un formato cada vez más consolidado entre aficionados y equipos especializados.
La prueba partirá desde las instalaciones del concesionario BMW y MINI Grünblau Motor, en Cantabria, y finalizará en Puente San Miguel tras completar un recorrido de 135 kilómetros. A lo largo del itinerario, los participantes deberán afrontar diez tramos de regularidad diseñados para poner a prueba tanto la precisión de pilotaje como la capacidad de navegación de piloto y copiloto.
Pasión por los coches históricos
Foto: Cantabria Classic Rally
Lejos de las carreras convencionales donde la velocidad absoluta marca las diferencias, este tipo de eventos premia la exactitud y la constancia. Cada equipo debe mantener medias establecidas por la organización y completar el recorrido con la máxima precisión posible, lo que convierte la compenetración dentro del habitáculo en un elemento decisivo. Ese equilibrio entre estrategia, conducción y pasión por los vehículos históricos explica el auge que vive actualmente la regularidad clásica.
El Cantabria Classic Rally ha sabido encontrar además un perfil propio dentro de este panorama. La organización ha apostado por carreteras especialmente atractivas para la conducción, con tramos que permiten disfrutar del comportamiento dinámico de coches con varias décadas de historia, pero también de los paisajes cántabros que acompañan el recorrido.
Encuentro con los aficionados
Foto: Cantabria Classic Rally.
La parada intermedia estará situada en la localidad de Castañeda, uno de los puntos clave de una jornada concebida no solo como competición, sino también como encuentro entre aficionados. La dimensión social y cultural forma parte esencial de estas pruebas, donde los participantes comparten una afición que mezcla mecánica, conservación histórica y experiencia al volante.
El crecimiento del evento también se refleja en la incorporación de nuevos apoyos. En esta edición se suman colaboradores como Villa Carmina 16 y El Emboque, ampliando la red de entidades que respaldan una competición que gana presencia dentro del calendario nacional de clásicos.
Más allá de la propia prueba de mayo, el rally forma parte de un proyecto más amplio: la Challenge Cantabria Classic Rally Grünblau Motor de Regularidad 2026. Tras años colaborando con la organización, Grünblau Motor pasa a convertirse en patrocinador principal de un campeonato compuesto por cuatro eventos distribuidos a lo largo del año.
La iniciativa busca fortalecer la regularidad clásica en Cantabria mediante un formato que premia la continuidad y la participación. Los vencedores de cada prueba, tanto en clasificación absoluta como en categoría Open, obtendrán la inscripción gratuita para la siguiente cita del campeonato, incentivando así la presencia constante de equipos durante toda la temporada.
Un calendario con cuatro pruebas
La Challenge estará integrada por cuatro pruebas: la Clásica Circuito LaRoca, celebrada el 7 de marzo; el propio Cantabria Classic Rally del próximo 30 mayo (aquí más información); la Ruta Camino Lebaniego, prevista para el 3 de octubre; y la Clásica Villa de Comillas, que cerrará el calendario el 14 de noviembre. Además de las categorías generales, el campeonato reconocerá apartados específicos como Pre 95, Pre 85 y clubes o escuderías, manteniendo así la diversidad de vehículos y participantes.
Condiciones y plazo de inscripción
Ese enfoque inclusivo es precisamente una de las claves del éxito de la regularidad. Las únicas condiciones para participar son contar con un vehículo de al menos 25 años de antigüedad, disponer de la documentación en regla y formar un equipo compuesto por piloto y copiloto. No se trata de competir con grandes presupuestos ni con preparaciones extremas, sino de preservar el espíritu de la conducción clásica y disfrutar de automóviles que siguen despertando admiración décadas después de abandonar las cadenas de producción.
El plazo de inscripción para la que será la segunda prueba puntuable para la Challenge Cantabria Classic Rally Grünblau Motor de Regularidad 2026 finalizará el próximo 26 de mayo.
La fractura de clavícula de Álex Márquez no es solo un parte médico. Es un hachazo a la línea de puntos de un campeonato que el piloto de Cervera estaba empezando a escribir con trazo firme. El subcampeón del mundo de MotoGP recibió este lunes el alta hospitalaria en el Hospital General de Catalunya y ya está de vuelta en casa, según confirmó su equipo, Gresini Racing. La operación, realizada con éxito para estabilizar la fractura desplazada de su clavícula derecha, pone fin a un fin de semana aciago que arrancó con un accidente grave en el GP de Catalunya y desemboca ahora en una carrera contrarreloj para volver al manillar de la Ducati.
El golpe fue de los que hielan la sangre. En la curva 5 de Montmeló, Márquez perdió el tren delantero a más de 200 km/h y salió rebotado contra el asfalto. Las imágenes del helicóptero mostraron la clavícula derecha claramente deformada. No hubo margen para la duda: traslado inmediato al hospital de referencia del circuito y quirófano programado para la tarde del domingo.
El parte médico y la carrera contra el reloj biológico
La intervención se centró en reducir una fractura conminuta con varios fragmentos. Se colocó una placa de titanio con seis tornillos, una solución habitual en traumatología deportiva de élite. El equipo médico del Dr. Xavier Mir –el mismo que ha operado a su hermano Marc y a la mayoría de pilotos del Mundial– calificó la cirugía de “lograda sin complicaciones”. Pasadas las primeras 24 horas de observación, el piloto fue dado de alta este lunes.
Pero una cosa es salir del hospital y otra muy distinta volver a domar una MotoGP. La clavícula soporta tensiones brutales en las frenadas y cambios de dirección. Cualquier precipitación puede derivar en una pseudoartrosis o en un aflojamiento del material. Gresini maneja con cautela los plazos. Fuentes del equipo consultadas por Motor16.com hablan de “semana a semana”, una muletilla que en el paddock significa incertidumbre.
El calendario, un enemigo implacable
El Mundial no espera. Tras Catalunya, el campeonato encadena Assen en siete días y Sachsenring una semana después. Dos citas que exigen un físico al cien por cien. El trazado neerlandés castiga los cambios de apoyo con curvas enlazadas a alta velocidad; Alemania es un martillo para el tren superior. Si Álex Márquez se ausenta de ambas, perdería un mínimo de 50 puntos en juego y, sobre todo, el hilo competitivo que había encontrado después de un arranque titubeante.
La tabla clasificatoria le situaba cuarto, a 23 puntos del líder, justo antes del accidente. Una ausencia de dos grandes premios le dejaría fuera del grupo de cabeza, y recuperar el terreno perdido en la segunda mitad del año es una tarea hercúlea. No obstante, en la era de las lesiones exprés (véase la recuperación récord de su hermano en 2020), nadie descarta un milagro.
Análisis de Impacto Motor16
La lesión de Álex Márquez tiene más aristas de las que refleja el comunicado médico. Le afecta a él, por supuesto, pero también condiciona el mercado de pilotos, la estrategia de su equipo satélite y el propio desarrollo de la Ducati. Aquí van las tres claves que hay que seguir a partir de ahora.
El dato de mercado: el contrato de Márquez con Gresini expira este año. El subcampeonato le avala, pero una lesión grave en el momento álgido de las negociaciones puede rebajar su cotización. Varios mánagers ya han llamado para tantear alternativas, pero la continuidad del piloto catalán pasa por demostrar que está en forma antes del parón veraniego.
El rumor del paddock: en el hospitality de Gresini se respiraba este fin de semana la posibilidad de que un regreso apresurado pueda ser contraproducente. Hay quien apunta a que el Dr. Mir ha sugerido un periodo de recuperación de al menos tres semanas, pero la presión mediática y el carácter combativo del piloto podrían adelantar los plazos.
Veredicto Motor16: forzar la máquina no es una opción. La fractura de clavícula desplazada es traicionera y el material de osteosíntesis necesita tiempo para integrarse. Lo más sensato sería sacrificar Assen y Sachsenring, reaparecer en Silverstone (a principios de julio) y jugarse el título en la segunda parte del año. Pero con los Márquez, nunca se puede descartar lo imprevisible.
Mientras tanto, el piloto ya descansa en su casa de Cervera y en su entorno se respira alivio. La próxima cita con el quirófano queda descartada; ahora solo queda esperar a que el hueso consolide. El reloj corre.
La movilidad eléctrica no termina de despegar y los fabricantes están recalculando sus planes. El último en dar un volantazo ha sido Honda, que ha cancelado tres modelos 100% eléctricos que tenía previstos para el mercado estadounidense: un SUV, una berlina y el crossover deportivo RSX, todos ellos pertenecientes a la gama ‘zero’ de la marca japonesa.
La noticia, adelantada por la prensa italiana especializada, confirma que la frenada de los coches eléctricos es un fenómeno con consecuencias reales sobre las gamas de producto. Los tres modelos cancelados iban a producirse en plantas de Estados Unidos, un mercado donde la adminstración Trump eliminó hace meses los incentivos fiscales para la compra de vehículos eléctricos.
Honda frena en seco: adiós a tres eléctricos en Estados Unidos
La decisión de Honda supone tirar por la borda el trabajo de desarrollo de tres vehículos que estaban llamados a competir en el segmento de los eléctricos puros en Norteamérica. El SUV, la berlina y el crossover RSX formaban parte de la gama ‘zero’, una familia de modelos con la que la marca japonesa pretendía dar el salto definitivo a la movilidad sin emisiones.
Los incentivos a la compra de vehículos eléctricos en Estados Unidos habían sido un pilar fundamental para que fabricantes como Honda apostaran por producir localmente. Sin ese colchón fiscal, las cuentas no salen y la demanda se desinfla, especialmente en un segmento donde el sobreprecio respecto a un híbrido equivalente sigue siendo considerable.
Sin embargo, el fin de los incentivos federales bajo la actual administración estadounidense y una demanda que no ha respondido según lo esperado han llevado a Honda a tachar directamente estos proyectos de su hoja de ruta. No se trata de un aplazamiento ni de una reconversión a híbrido: los tres modelos han sido cancelados de raíz.
El contexto geopolítico no ha ayudado. La política comercial de Washington, marcada por los aranceles y el giro hacia los combustibles fósiles, ha enfriado el mercado de los eléctricos en un momento en que la competencia china presiona con precios cada vez más agresivos. La combinación de estos factores ha llevado a Honda a pulsar el botón de pausa en su estrategia americana a batería.
Un sector en repliegue: del ‘todo eléctrico’ al regreso del híbrido
El caso de Honda no es aislado. Según la cobertura italiana del sector, varios fabricantes están modificando sus calendarios de electrificación ante una realidad tozuda: las ventas de coches 100% eléctricos no crecen al ritmo que se había proyectado. Las causas son diversas y van desde los errores en las previsiones macroeconómicas hasta una aceptación del cliente más tibia de lo esperado.
Las reacciones de los fabricantes ante este frenazo son variadas. Hay quienes están incorporando motores de combustión a modelos que inicialmente iban a ser solo eléctricos; otros han optado por aplazar lanzamientos prometidos; y los hay, como Honda, que directamente han decidido cortar por lo sano y cancelar proyectos ya en desarrollo.
El trasfondo es claro: el híbrido vuelve a ganar peso en las estrategias de producto. La tecnología de hibridación, que Honda domina desde hace décadas, se perfila como la apuesta más realista para el corto y medio plazo mientras la infraestructura de recarga y los precios de los eléctricos puros siguen siendo una barrera para el gran público, y la incertidumbre regulatoria no termina de despejarse en mercados clave como el estadounidense o el europeo.
Honda comercializa en España varios modelos con tecnología híbrida, como el Civic, el HR-V o el ZR-V, que han tenido buena acogida. La marca no ha trasladado a Europa los modelos eléctricos cancelados en Estados Unidos, pero la decisión refleja una cautela que también se percibe en su estrategia para el Viejo Continente. De hecho, Honda ha ido escalonando con prudencia sus lanzamientos eléctricos en Europa, empezando por el e:Ny1, un SUV compacto que la marca comercializa en España y que compite en un segmento todavía modesto en ventas.
Lo que esto significa para España
La cobertura original italiana no entra en cómo afecta esta cancelación al mercado español, pero el contexto de fondo sí tiene reflejo en Europa. Las matriculaciones de eléctricos puros en España también avanzan por debajo de las expectativas que manejaban los fabricantes hace solo un par de años. Varias marcas han revisado ya sus calendarios de electrificación en el Viejo Continente y han reforzado sus gamas híbridas como respuesta a una demanda que sigue prefiriendo la tecnología mixta. El frenazo que Honda ha escenificado en Estados Unidos es, en realidad, un síntoma más de una tendencia global que también se deja sentir en los concesionarios españoles.
El dato en contexto
Origen del dato: la información procede de una cobertura publicada en Italia por el medio especializado Quattroruote, con datos del mercado estadounidense y de la estrategia de Honda.
Cifra clave: tres modelos eléctricos cancelados —SUV, berlina y crossover RSX— de la gama ‘zero’ que iban a fabricarse en Estados Unidos.
Por qué es relevante: ilustra de forma concreta el repliegue de los fabricantes ante la escasa demanda de coches eléctricos puros y el regreso al híbrido como tecnología puente.
Contexto europeo: la tendencia de desaceleración de los eléctricos también se observa en el mercado español, donde los híbridos siguen ganando cuota frente a los puramente eléctricos.
