La DGT ya tiene activos los primeros radares capaces de ver cuánta gente viaja dentro de un coche. Se llaman popularmente ‘radares negros’, aunque el nombre oficial es otro. Lo importante es que, si conduces solo por un carril BUS-VAO cuando no toca, te pueden caer 200 euros de multa. Y no hace falta que un agente te pare: lo decide una cámara con inteligencia artificial.
Cómo funcionan estos ‘policías de ocupación’
El sistema combina varias cámaras sincronizadas, sensores infrarrojos y software de análisis de imagen. Cuando un vehículo pasa por el punto de control, las cámaras captan el interior desde distintos ángulos. Luego la inteligencia artificial interpreta las siluetas, el calor y hasta los movimientos para contar con una precisión superior al 95 % cuántos ocupantes hay.
No es una simple foto fija. El dispositivo registra la matrícula y cruza la información con la señalización activa del carril BUS-VAO en ese momento. Porque los nuevos carriles de la A-2 son dinámicos: solo funcionan como reservados en horas punta, indicado mediante paneles luminosos personalizados. Si el carril está señalizado como BUS-VAO y tú eres el único ocupante, la foto acaba en expediente sancionador.
Dónde están ya activos y qué multa aplican
El primer gran despliegue operativo está en la A-2, en los accesos a Madrid. La DGT lo ha ligado a la entrada en servicio del nuevo carril dinámico que, según sus cálculos, beneficiará a unos 15.000 viajeros diarios.
El cálculo económico es sencillo: cada conductor que usa el BUS-VAO sin cumplir las condiciones se arriesga a 200 euros. La infracción se considera grave, pero de momento no conlleva pérdida de puntos. Ojo, que tampoco hace falta que el carril esté físicamente separado: las cámaras vigilan el tramo completo y la inteligencia artificial detecta infracciones con tráfico denso o poca visibilidad.
Hasta 4 administraciones han participado en el proyecto de la A-2 | Fuente: propia / IA
¿Y quién te dice que te han ‘cazado’? La notificación llega por correo postal o a través de la Dirección Electrónica Vial (DEV), igual que cualquier otra multa de tráfico. También puedes consultar en el tablón edictal TESTRA si tienes un procedimiento abierto.
¿Veremos más radares negros en otras ciudades?
La DGT no ha publicado un mapa definitivo ni un calendario cerrado de expansión. Pero varios documentos de planificación de movilidad mencionan la intención de replicar el modelo en otros accesos con atascos crónicos. Entre las candidatas aparecen Sevilla, Málaga, Valencia, Palma y Granada. De momento, sin fecha ni confirmación oficial.
La lógica es clara: el 85 % de los coches que entran en hora punta a Madrid llevan un solo ocupante. Rellenar los asientos vacíos es la palanca más rápida para reducir atascos y emisiones. La Administración prevé que, solo en el corredor de la A-2, el ahorro anual ronde las 500 000 horas de viaje y 900 toneladas de CO₂ menos.
Información útil para el conductor
Base legal: Infracción grave tipificada en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, por desobedecer la señalización de carril reservado BUS-VAO.
Sanción: 200 euros de multa, sin retirada de puntos. Con pronto pago (50 % de descuento) se queda en 100 euros si abonas en los 20 días siguientes a la notificación.
Consejo de Motor16: Consulta siempre la señalización activa del carril antes de entrar. Si el panel muestra BUS-VAO, necesitas al menos dos ocupantes (o tres, según el tramo). Y aunque el coche tenga etiqueta ECO o CERO, tampoco está exento si viajas solo.
Curiosidad: En Francia, los carriles de alta ocupación existen desde 2023 en ciudades como Lyon o Grenoble, y también sancionan el uso indebido. España sigue el mismo patrón europeo de fomento del vehículo compartido.
QJ Motor acaba de dar un golpe sobre la mesa en Montmeló, durante el Gran Premio de Cataluña de MotoGP, presentando tres nuevas tetracilíndricas: la familia SRK llega a los concesionarios con la naked SRK 800 desde 7.499 euros, la supersport SRK 800RR y la streetfighter SRK 921. Las tres comparten una arquitectura de cuatro cilindros en línea y un enfoque claramente deportivo, pero cada una tiene su propio carácter. Y lo mejor: vienen con seis años de garantía transferible.
Qué ofrece cada modelo de la familia SRK
La marca china despliega una estrategia curiosa: no busca un único modelo comodín, sino tres interpretaciones del concepto sport para cubrir todos los palos.
SRK 800: la naked equilibrada
Es la primera en llegar y la más racional. Monta un motor de 778 cc que entrega 95,2 CV a 10.000 rpm y 75 Nm de par, con un chasis doble viga de aluminio y suspensiones Marzocchi ajustables. Pesa 207 kg en orden de marcha y frena con Brembo: doble disco delantero de 320 mm. La electrónica es generosa: acelerador electrónico, tres modos de conducción, quickshifter bidireccional, control de crucero, control de tracción desconectable y pantalla TFT de 5 pulgadas con navegación. Con 7.499 euros y seguro a terceros incluido el primer año, busca ser la opción sensata para quien quiere un cuatro cilindros usable a diario.
SRK 800RR: la radical carenada
Utiliza el mismo bloque de 778 cc, pero lo envuelve en un chasis monocasco de aluminio y una carrocería trabajada en túnel de viento, con winglets y un frontal que mira al paddock del WSBK. Incorpora IMU de seis ejes, algo poco común en su segmento, y acelera de 0 a 100 km/h en unos 3 segundos según la marca. Es, sin disimulo, una moto para circuito y para quienes disfrutan buscando el límite en carretera. Llegará a partir de julio.
SRK 921: la streetfighter tope de gama
Es la más bestia de la familia, con un diseño firmado por Adrian Morton (ex MV Agusta) y detalles como el basculante monobrazo, el doble escape elevado y una firma lumínica en forma de cuernos. Su motor de 921 cc sube hasta los 129,3 CV y 93 Nm, y sonoridad más grave y afilada. El equipamiento es el más completo: IMU, ABS en curva, modos Rain, Normal y Sport, control de crucero y hasta protección antivuelco. Con 129 CV y un chasis mixto de acero y aluminio, se postula como la alternativa de QJ Motor a las streetfighter consolidadas.
Lo que significa para el mercado de las deportivas tetracilíndricas
QJ Motor no es nueva en esto. Ya tiene experiencia con motores de cuatro cilindros en modelos como la SRK 600, pero con esta nueva familia sube el listón de prestaciones, equipamiento y, sobre todo, imagen. Hasta ahora, la marca había jugado en los segmentos de acceso y motos racionales. Ahora busca al motorista que quiere emoción, sonido y una estética que no pase desapercibida.
El precio es uno de sus grandes argumentos. La SRK 800 se coloca en una franja donde la competencia ofrece bicilíndricos o tricilíndricos de potencia similar, pero con el atractivo extra del cuatro en línea y una dotación electrónica muy completa. La SRK 800RR y la SRK 921 apuntan a un público más purista, con la IMU de seis ejes como baza técnica diferenciadora.
Ahora bien, el verdadero desafío para QJ Motor será la percepción de calidad y fiabilidad a largo plazo. La garantía de seis años transferible (respaldada directamente por QJ Motor) intenta disipar esas dudas. Es una jugada inteligente: ofrecer más años de cobertura que la mayoría de fabricantes europeos y japoneses sin que el precio se dispare. Si la fiabilidad acompaña, la familia SRK puede arañar ventas a marcas con más pedigrí.
En resumen, QJ Motor ha llegado al circuito de Montmeló no solo como patrocinador, sino como un contendiente serio en el segmento de las deportivas tetracilíndricas. Las tres SRK prometen emociones sin que el bolsillo sufra tanto. Solo queda ver cómo responden en el día a día de los motoristas españoles.
Tu Mecánico de Confianza
Base y confianza: QJ Motor pertenece al grupo Qianjiang, propietario también de Benelli. Muchas soluciones técnicas parten de plataformas compartidas, lo que da cierta tranquilidad en cuanto a desarrollos. Pero como toda mecánica nueva, conviene seguir las indicaciones del fabricante.
Garantía de seis años: Es transferible entre propietarios y no depende del concesionario, sino de la propia marca. Esto significa que, incluso si vendes la moto, el siguiente dueño mantiene la cobertura. Un argumento de peso para quien compra pensando en la reventa.
Mantenimiento: Al tratarse de motores de cuatro cilindros con refrigeración líquida, las revisiones oficiales serán algo más costosas que en un monocilíndrico. El kit de transmisión, por ejemplo, requerirá cambios a intervalos más frecuentes si se usa intensivamente en circuito. La electrónica avanzada (IMU, acelerador electrónico) implica que cualquier avería en sensores no es apta para el brico casero. Si no tienes experiencia con estos sistemas, mejor acudir al taller oficial.
Piezas y red: QJ Motor está ampliando su red de concesionarios en España. Antes de comprar, asegúrate de que tienes un punto de servicio cerca y consulta si disponen de stock de componentes principales. Nada más frustrante que un manillar doblado y una espera de semanas por el recambio.
Limpiar el volante de cuero de forma adecuada puede marcar la diferencia entre conservar o arruinar su tacto y apariencia. No basta con pasar un trapo húmedo: usar el producto adecuado es clave para no deteriorar el material.
¿Qué debe tener un buen limpiador de cuero para los volantes?
Buscar un limpiador con pH equilibrado es esencial para cuidar el cuero sin agredirlo. Estos productos limpian sin resecar y respetan los aceites naturales que mantienen la flexibilidad del material. También es recomendable que incluyan acondicionadores o agentes nutritivos como lanolina o aceite de jojoba, ya que ayudan a prevenir grietas y decoloraciones con el tiempo.
Aplica siempre el producto en un paño de microfibra, no directamente sobre el volante. Así evitarás manchas irregulares.
¿Por qué evitar productos no específicos para cuero automotriz?
Usar limpiadores genéricos o domésticos como toallitas desinfectantes, jabón de cocina o limpiacristales puede resultar abrasivo para el cuero tratado de los volantes. Estos productos contienen alcoholes o amoníaco que eliminan los aceites protectores, provocando resequedad, pérdida de color y, a la larga, grietas irreversibles.
Además, muchos limpiadores de hogar dejan residuos pegajosos que atraen más suciedad y empeoran el problema. Si tienes un volante de cuero perforado o microperforado, este error puede ser especialmente difícil de reparar.
Top 7 productos para limpiar volantes de cuero en 2026
A continuación, te presento los productos mejor valorados este año para cuidar tu volante sin dañarlo. He considerado facilidad de uso, eficacia de limpieza, ingredientes seguros y compatibilidad con cuero automotriz.
Apto para cuero natural, sintético, vegano y polipiel
Aplicación directa y rápida con microfibra incluida
Presentación en spray de 750 ml
Acabado seco, sin brillo artificial
Cuando el cuero del coche empieza a perder su tacto original, lo que menos quieres es un producto agresivo. Aquí entra Sisbrill Kaif, un limpiador diseñado específicamente para recuperar suavidad y prolongar la vida del cuero sin alterar su textura.
Su fórmula respeta la superficie: limpia en profundidad pero sin dejar restos aceitosos, evitando que el volante o los asientos queden pegajosos. Además, no es exclusivo para coches. También rinde bien en chaquetas, sofás y bolsos. Su versatilidad lo convierte en un buen aliado para mantener en casa.
El sistema en dos pasos (limpieza y nutrición con productos de la misma gama) permite mantener el cuero hidratado y protegido sin esfuerzo. Aunque no es un kit completo, se puede complementar con la versión acondicionadora de Kaif si se busca un resultado más duradero.
Pros:
Limpieza eficaz sin dañar acabados
Compatible con múltiples tipos de cuero
No deja brillo ni residuos
Contras:
No incluye producto nutritivo (se vende aparte)
A menudo fuera de stock
Ewocar espuma limpiadora – eficaz en cuero claro y oscuro
Limpieza suave, sin alterar el color ni la textura
Compatible con cuero claro, oscuro y sintético
Acabado mate sin brillo artificial
Producto desarrollado por profesionales del detailing
Hay fórmulas que limpian y otras que respetan el cuero. Ewocar logra ambas. Esta espuma limpiadora fue creada por expertos del detailing para solucionar lo que muchos productos no logran: eliminar manchas sin agredir el acabado original.
Funciona igual de bien en tonos claros que en tapicerías oscuras, algo poco habitual en limpiadores convencionales. Deja un acabado seco, mate y natural, lo que resulta útil si se quiere conservar el aspecto original del volante o los asientos sin dejarlos resbaladizos.
Aunque su presencia en tiendas es limitada, su formulación profesional ha ganado fama en talleres europeos por su rendimiento consistente y aplicación sencilla. No contiene siliconas ni ceras, lo que la hace ideal para aplicar justo antes de nutrir el cuero o aplicar protectores.
Pros:
Compatible con todo tipo de cuero y plásticos
No altera el acabado original
Fácil de aplicar y retirar
Contras:
Difícil de encontrar en stock
No incluye aplicador ni paño
4. Kitautos kit completo – para volantes muy desgastados
Cuando el volante ya muestra grietas, zonas blanquecinas o pérdida total de color, la limpieza deja de ser suficiente. Este kit de Kitautos está pensado para recuperar superficies muy deterioradas gracias a su combinación de rellenador, tinte flexible y fijador.
El proceso requiere algo de paciencia, pero es accesible incluso sin experiencia previa. El rellenador ayuda a nivelar poros abiertos o zonas rugosas antes de aplicar el color. La espátula curva facilita seguir la forma del volante y evitar marcas. Tras el tinte, el fijador añade resistencia al uso diario y reduce el desgaste prematuro.
El tono disponible es negro, así que funciona mejor en volantes oscuros. Para superficies en otros colores, la marca ofrece alternativas, aunque no siempre están disponibles.
Pros:
Recupera volantes con daños visibles
Incluye todos los accesorios necesarios
Acabado final resistente a UV
Contras:
Solo apto para volantes negros
Requiere respetar tiempos de secado
Limpiador Maddox Detail – kit limpieza de cuero para coches
Pack con Leather Detailer y Leather Conditioner (2×500 ml)
Limpieza profunda, hidratación y protección antienvejecimiento
Apto para volante, asientos y tapicería de cuero
Fórmula biodegradable y sin fragancia
Incluye una microfibra
Nada envejece un interior tan rápido como un cuero seco y apagado. Este kit de Maddox Detail combina limpiador y acondicionador para restaurar elasticidad y suavidad en una sola rutina. La marca, muy presente en talleres de detailing, apuesta por fórmulas que eliminan grasas y manchas sin modificar el acabado natural.
El Leather Detailer actúa primero: retira la suciedad incrustada y deja la superficie preparada para el tratamiento. Después entra en juego el Leather Conditioner, una crema fluida que devuelve flexibilidad y reduce marcas de uso. El resultado suele apreciarse rápido: cuero más uniforme y tacto más agradable.
Su formato de 1 litro total lo hace interesante para quienes mantienen varios coches o limpian habitualmente. Además, al no llevar fragancia, evita mezclas de olores en el interior.
Pros:
Limpia y nutre en dos pasos claros
Fórmula respetuosa con el material
Cantidad generosa para varias aplicaciones
Contras:
Requiere un secado de 30 minutos
No siempre disponible en stock
Kit Moto Cuidado Total – alternativa multiusos que sirve para el coche
Spray limpiador de 500 ml para superficies metálicas y plásticas
Fórmula versátil: también válida para coche
Aplicación directa, sin frotar en exceso
Apto para piezas, carrocería y componentes delicados
Resultado rápido, sin dejar residuos grasos
A veces lo sencillo también funciona. Aunque este kit de WD-40 está orientado al mantenimiento de motos, su limpiador total ha ganado terreno entre los usuarios de coche por su eficacia rápida y facilidad de uso. No contiene siliconas ni ceras, por lo que puede aplicarse en volantes de cuero sintético o zonas plásticas sin temor a dejarlas pegajosas.
Su punto fuerte es la rapidez: pulverizar, dejar actuar y retirar. No requiere pasos adicionales, aunque no nutre ni protege como un kit específico para cuero. Si buscas una solución rápida para limpiar sin complicaciones, puede servir como complemento entre tratamientos más profundos.
El producto ha sido probado en condiciones exigentes por equipos profesionales de motociclismo, lo que le aporta fiabilidad en su comportamiento.
Pros:
Limpieza inmediata sin frotar
Compatible con múltiples superficies
Útil para coche, moto y hogar
Contras:
No hidrata ni acondiciona el cuero
No sustituye a un tratamiento especializado
YSWOVUO Safety Care Kit – espuma + cepillo + microfibra (más vendido)
Incluye cepillos de taladro, paños de microfibra y guante
Compatible con limpieza interior, exterior y del hogar
Materiales suaves y resistentes al calor
Bolsa de transporte incluida para ordenarlo todo
Cuando no basta con un simple spray, este kit ofrece un arsenal completo para una limpieza a fondo. El Safety Care Kit no se limita al cuero: su versatilidad lo convierte en una opción potente para quienes buscan mantener cada rincón del coche impecable, desde el volante hasta las llantas.
Con cinco cepillos de taladro y varios aplicadores, permite tratar zonas difíciles sin esfuerzo, algo útil para la base del volante o costuras profundas. Las herramientas suaves como el guante, los aplicadores de cera o la esponja evitan rayar las superficies delicadas, mientras que los cepillos de mango largo ayudan en huecos complicados.
A pesar de su nombre, el kit no incluye producto químico limpiador para cuero, por lo que se recomienda combinarlo con uno específico si ese es el objetivo principal.
Pros:
Incluye herramientas para cualquier zona del coche
Cepillos de buena resistencia y variedad de tamaños
Fácil de transportar y guardar
Contras:
No trae espuma limpiadora ni acondicionador
Volumen de piezas algo excesivo para un uso ocasional
Comparativa de limpiadores de cuero para volante (tabla 2026)
Tabla con tipo de producto, pH, ingredientes, precio y valoraciones
Producto
Tipo
pH
Ingredientes clave
Sisbrill Kaif
Spray
Neutro
Tensioactivos suaves
Safety Care Kit
Kit físico
N/A
Cepillos, microfibra, esponjas
Ewocar LeatherClean
Espuma
Equilibrado
Agentes limpiadores sin brillo
Kitautos restaurador
Kit químico
N/A
Tinte, fijador, relleno
Maddox Detail Kit
Doble paso
Neutro
Limpiador + acondicionador
WD-40 Moto
Multiusos
Neutro
Detergente general
Set viral TikTok
Toallita / espuma
Ácido (varía)
Fragancias, siliconas
Ventajas y desventajas según el tipo de aplicación (spray vs toallita vs kit)
Cada formato responde a una necesidad distinta. La elección no solo depende del producto, sino de cuánto tiempo quieres dedicar y del estado del cuero.
Spray / espuma:
Fácil de aplicar y extender
Ideal para limpiezas rápidas
Puede requerir microfibra y no hidrata
Toallita o set viral:
Cómodo y sin preparación
Efecto inmediato en redes
Menor profundidad de limpieza
Puede dejar residuos grasos
Kit restaurador / doble paso:
Limpia y repara en profundidad
Acabado más profesional y duradero
Requiere más tiempo y precisión
No todos incluyen guantes o bayeta
¿Cuál elegir según el estado del volante (nuevo, envejecido, grasiento)?
No todos los volantes necesitan el mismo tratamiento. A continuación, una guía rápida para elegir según el estado del cuero:
Volante nuevo o reciente:
Usa Sisbrill Kaif o Ewocar LeatherClean para mantener textura y evitar envejecimiento.
Volante con brillo o grasa:
Prueba Maddox Detail Kit o Ewocar, ambos eliminan residuos sin alterar el acabado.
Volante seco o agrietado:
El Kitautos restaurador es el único pensado para reparar con fijador, no solo limpiar.
Volante sintético o con uso ocasional:
Un spray multiusos como WD-40 Moto o un kit físico como Safety Care puede ser suficiente.
Volante limpio pero quieres efecto visual rápido:
El set viral de TikTok cumple a nivel estético, aunque con efecto superficial y temporal.
¿Cómo limpiar correctamente el volante de cuero paso a paso?
Herramientas necesarias antes de aplicar cualquier producto
Antes de aplicar cualquier limpiador, prepara una pequeña estación de limpieza. Evita improvisar con materiales abrasivos o paños viejos.
Necesitas:
Paño de microfibra suave (uno para aplicar, otro para retirar)
Cepillo de cerdas blandas (opcional para costuras)
Guantes de nitrilo (protege tus manos y evita restos de grasa)
Producto específico para cuero automotriz (spray, espuma o kit)
Toalla o protector para el salpicadero, por si gotea algo durante el proceso
Nunca uses papel de cocina ni esponjas de cocina, ya que pueden dejar fibras o dañar el acabado.
Limpieza profunda en 5 pasos sin dañar el cuero original
La clave está en no frotar con fuerza y dejar que el producto actúe.
Aspirar el polvo del volante con una boquilla suave o brocha.
Pulverizar el limpiador directamente sobre la microfibra (no sobre el cuero).
Limpiar con movimientos circulares sin presionar demasiado.
Retirar el exceso con otro paño seco, hasta dejar la superficie mate y sin restos.
Acondicionar si es necesario, aplicando una crema hidratante para cuero y dejándola absorber al menos 20 minutos.
No utilices secadores de aire ni expongas el volante al sol inmediatamente después. Esto puede agrietar el cuero.
Frecuencia ideal de limpieza según tipo de uso del coche
Limpiar demasiado a menudo puede resecar el cuero. Pero dejarlo sin tratar también pasa factura. La frecuencia adecuada depende del uso que le des al vehículo.
Coches de uso diario vs coches deportivos de uso ocasional
Uso diario (urbano o familiar): Realiza una limpieza superficial cada 2 semanas y una hidratación cada 3 meses. El volante acumula sudor, grasa y restos de comida o crema solar con mucha más rapidez.
Uso esporádico (coches deportivos, clásicos): Es suficiente con limpiar una vez al mes y acondicionar cada seis meses. Eso sí, evita que el coche pase largos periodos al sol sin protección.
¿Cómo limpiar correctamente el volante de cuero paso a paso?
Herramientas necesarias antes de aplicar cualquier producto
Paño de microfibra suave (mínimo 2)
Cepillo de cerdas blandas (opcional, ideal para costuras)
Guantes (mejor nitrilo)
Limpiador específico para cuero automotriz
Paño o toalla para proteger salpicadero o elementos cercanos en caso de goteo
Limpieza profunda en 5 pasos sin dañar el cuero original
Aspirar o retirar polvo y residuos superficiales.
Aplicar limpiador sobre la microfibra (no directamente al volante).
Limpiar con movimientos circulares suaves, sin presión excesiva.
Retirar el exceso con un paño seco hasta que no queden residuos ni brillo.
Si tras limpiar notas el cuero seco, aplicar acondicionador (si el producto lo requiere) y dejar secar bien antes de usar el volante.
Frecuencia ideal de limpieza según tipo de uso del coche
Coches de uso diario vs. coches deportivos de uso ocasional
Uso diario (ciudad, desplazamientos frecuentes): limpieza ligera cada 1-2 semanas; limpieza profunda + acondicionador cada 2-3 meses.
Uso ocasional (coche de fin de semana o viajes): limpieza profunda cada 4-6 semanas; acondicionador cada 4-6 meses.
Ajusta la frecuencia en función del contacto, el clima y el desgaste visible: zonas con sudor, grasa o polvo requieren atención más frecuente.
Mezclas caseras con vinagre, bicarbonato o jabón de manos: riesgos reales
Muchas recetas virales sugieren usar vinagre blanco, agua, bicarbonato o jabón de manos para limpiar el cuero. Si bien el vinagre diluido puede eliminar suciedad ligera, su acidez puede atacar los aceites naturales del cuero y resecarlo.
Bicarbonato o jabón de uso doméstico suelen ser demasiado agresivos. Pueden alterar el color, resecar la piel o dejar residuos que degraden el cuero con el tiempo.
Lo que dicen los expertos en estética automotriz sobre estos métodos
Expertos en mantenimiento de cuero coinciden en que lo adecuado es usar limpiadores de pH neutro, diseñados para automoción.
Recomiendan aplicar siempre el producto sobre el paño, no directamente sobre el volante; y evitar jabón doméstico, alcohol, disolventes o vinagre sin diluir.
Además, insisten en la necesidad de acondicionar tras limpiar, ya que muchos productos genéricos no restablecen la hidratación natural del cuero.
TikTok vs realidad: pruebas de productos virales en cuero genuino
En cuero nuevo o poco usado, un spray o espuma ligera puede dar resultados visibles al momento, eliminando suciedad superficial y devolviendo un aspecto limpio.
Pero en cuero natural usado frecuentemente, esos productos suelen eliminar aceites vitales del material, dejando la piel más seca y propensa a grietas.
Una limpieza “exprés” con toallitas o mezclas caseras podría dejar residuos, humedad atrapada o brillo artificial — factores que, con el tiempo, aceleran el desgaste del volante.
Conclusión práctica: los hacks virales pueden servir como parche temporal, pero no como sustituto de un mantenimiento serio y regular.
¿Puedo usar el mismo limpiador para asientos de cuero?
Sí, siempre que el producto sea específico para cuero automotriz. Tanto volante como asientos requieren fórmulas con pH neutro, sin alcohol ni siliconas. Eso sí, evita los productos con acabado brillante en el volante, ya que podrían dejarlo resbaladizo.
¿Qué pasa si ya usé un producto multiusos en el volante?
No es el fin del mundo, pero conviene actuar. Limpia la zona con un paño húmedo para eliminar residuos, deja secar y aplica un acondicionador específico para cuero. Así evitarás que el material se reseque o pierda flexibilidad.
¿Cómo saber si mi volante es de cuero auténtico o sintético?
Tócalo: el cuero natural suele tener textura irregular y un tacto más cálido. También puede mostrar marcas o poros. En cambio, el cuero sintético es más uniforme, frío y suele tener un brillo artificial. Si dudas, consulta el manual del vehículo o pregúntalo en el taller.
¿Cuánto tiempo debe durar un kit de limpieza para volantes?
Depende del tamaño del bote y la frecuencia de uso. Un kit de 500 ml puede durar entre 6 meses y un año si limpias el volante cada 2-3 semanas. Si el kit incluye acondicionador, úsalo con menos frecuencia: una aplicación cada trimestre suele ser suficiente.
Glosario y recursos útiles sobre cuidado interior del coche
¿Qué es el pH balanceado y por qué importa en el cuero automotriz?
El pH balanceado hace referencia a productos con una acidez o alcalinidad controlada, cercana al neutro (pH 7). En cuero, esto es clave porque:
Evita dañar los aceites naturales del material
Protege el acabado original sin resecar ni agrietar
Es seguro para el contacto frecuente con la piel de las manos
Un producto demasiado ácido o alcalino puede provocar decoloración, rigidez o deterioro prematuro.
Diferencias entre cuero natural, sintético y cuero PU en volantes
No todos los volantes “de cuero” lo son realmente. Aquí te dejo un resumen útil:
Cuero sintético (vinilo, PVC): más barato, uniforme, resistente pero menos transpirable. No necesita acondicionador.
Cuero PU (poliuretano): imitación avanzada, con buena elasticidad y aspecto muy realista. Más delicado que el vinilo, pero más fácil de mantener que el cuero natural.
Aplica siempre el producto en una zona poco visible si no estás seguro del tipo de material.
¿Cómo conservar el aroma y aspecto nuevo del volante más tiempo?
Para mantener esa sensación de “coche nuevo” en el volante:
Evita el uso de cremas de manos antes de conducir, sobre todo con fragancia o aceites.
Limpia cada 2-3 semanas con microfibra seca o ligeramente humedecida.
Aplica acondicionador específico cada 2-3 meses si el volante es de cuero natural.
Guarda el coche a la sombra o usa parasol para reducir el daño por rayos UV.
Ventila el habitáculo: mantener el aire circulando ayuda a conservar mejor el olor.
El cuero bien cuidado no solo se ve bien: también mejora la experiencia al volante.
Como miembros del programa de afiliados de Amazon, ganamos una comisión por las compras que cumplan con los criterios establecidos.
Miles de conductores han decidido pasarse al coche eléctrico para ahorrar dinero en combustible y mantenimiento. Sin embargo, la llegada de la factura de la luz es algo que asusta a veces. Al fin y al cabo se trata de un elemento que consume energía cuando carga, y si no se tiene cuidado, el precio se puede disparar.
Si no quieres echarte las manos a la cabeza cada vez que llega la factura, hay algunos consejos que te ayudarán a gastar menos. Porque el problema no es el coche en sí, sino la manera en la que lo usas.
Por qué aumenta la factura al cargar el coche eléctrico
Fuente: Pixabay
Muchos conductores cometen el error de pensar que la electricidad cuesta lo mismo a cualquier hora del día. Ese es el punto donde tu factura empieza a inflarse sin que te des cuenta.
Cargar un coche eléctrico es como hacer una colada muy grande o poner el aire acondicionado a máxima potencia durante varias horas. Consume energía, y si esa energía la pides en el peor momento posible, el coste se multiplica. Si no planificas nada, el recibo podría subir entre un 30% y un 60%.
Cuando llegas a casa por la tarde o a última hora de la noche, estás conectando el vehículo justo en el momento en que la red eléctrica está más estresada. En ese horario, la demanda es máxima y, como consecuencia, el precio se dispara. Es ahí donde estás tirando dinero a la basura sin darte cuenta. Si aprendes a mover esa carga a otros momentos del día, notarás una diferencia que te sorprenderá.
Programar la carga ayuda a reducir la factura
Fuente propia/IA
Una de las estrategias más eficaces es programar la carga en horario valle, cuando la electricidad es más barata, generalmente de madrugada. Los coches eléctricos suelen traer de serie sistemas para que le digas cuándo empezar y terminar de cargar. Al dejar programada la carga para que se haga mientras duermes, te aseguras de que el coche se llene de energía cuando el precio es más bajo, evitando pagar de más por la misma cantidad de electricidad.
Además de los horarios, hay que mirar la tarifa que tienes contratada. A veces nos conformamos con la tarifa que lleva años en casa sin pararnos a pensar si sigue siendo la adecuada para nuestras nuevas necesidades.
Hoy, muchas compañías ofrecen tarifas específicas para coches eléctricos. Estas tarifas ofrecen precios mucho más reducidos durante las horas nocturnas o los fines de semana. Cambiar de contrato es un trámite muy sencillo que puede marcar una diferencia abismal en tu factura de la luz.
Revisa la potencia contratada
Fuente: Pixabay
Otro detalle que solemos pasar por alto es la potencia que tenemos contratada. Muchas familias pagan una cantidad fija cada mes por tener disponible una potencia que, en realidad, nunca llegan a utilizar.
Si haces un pequeño estudio de cuánto consume de verdad tu vivienda y cuánto necesita tu coche, es muy probable que descubras que puedes ajustar la potencia a la baja. Al reducir esa potencia, bajas el coste fijo de tu factura, un ahorro que se suma al que ya consigues optimizando los horarios de carga.
Comparar es la mejor herramienta que tienes para ahorrar en la factura. El mercado eléctrico cambia de forma constante y la competencia entre empresas es feroz. No asumas nunca que tu contrato actual es el mejor. A veces, la diferencia de precio entre una comercializadora y otra puede ser enorme, en especial para usuarios con un perfil de consumo elevado. Tómate el tiempo de revisar facturas antiguas, compara las condiciones y no tengas miedo de cambiar si encuentras una opción mejor.
Una vez que estableces estas pequeñas rutinas y ajustes, se convierte en algo natural. El coche eléctricopuede ser una opción rentable si dejas de ser un espectador pasivo de tu factura y te conviertes en un buen gestor. Cuando aplicas estos cambios, dejas de ver la carga como un problema y empiezas a disfrutar de la verdadera libertad que ofrece la movilidad eléctrica.
Con un poco de planificación, verás que tu factura de la luz no solo no se dispara, sino que todo el sistema que has montado en casa trabaja a tu favor, optimizando cada euro que inviertes en moverte.
Encontrar un buen coche usado por menos de 5.000 euros es posible, según los consejos del ADAC alemán, el mayor club automovilístico de Europa. El secreto está en saber buscar, no dejarse llevar por las apariencias y revisar con lupa el historial del vehículo.
Expectativas realistas: qué puedes esperar por 5.000 euros
Los coches de este presupuesto suelen tener más de 10 años y superan los 150.000 kilómetros. Modelos más jóvenes solo aparecen en segmentos pequeños. Arañazos, signos de uso y un equipamiento básico son la norma. El lujo no entra en esta ecuación. Lo fundamental es que el estado técnico sea sólido: si el motor y la transmisión funcionan bien, un kilometraje elevado no debería asustar. Eso sí, conviene tener un colchón financiero para posibles averías en piezas de desgaste como embrague, amortiguadores o batería.
La inspección visual, mejor con un profesional
Un brillo impecable en la carrocería puede ocultar defectos graves. Por eso, la guía del ADAC insiste: llévate a alguien que entienda de mecánica o, mejor aún, solicita una revisión profesional independiente. Los centros del ADAC ofrecen un chequeo específico para usados que evalúa desgastes, daños por accidente y fallos técnicos. Si no puedes acceder a ese servicio, cualquier taller de confianza puede hacer un examen similar. Complementa la inspección con los datos de fiabilidad del modelo: en Alemania, el informe TÜV-Report y la estadística de averías del propio ADAC son referencias clave.
Historial de mantenimiento y propietarios: dos filtros de oro
El estado real de un coche no se ve en la chapa, sino en sus papeles. Un historial de mantenimiento completo. Busca un libro de revisiones sellado o facturas que acrediten cambios de aceite, correa de distribución y frenos. Si faltan esos registros, las sorpresas caras se multiplican. La cantidad de dueños anteriores también da pistas: los vehículos de uno o dos propietarios suelen estar mejor mantenidos. Los cambios frecuentes no siempre significan problemas, pero sí un mayor riesgo.
ITV, repuestos y kilometraje: tres chequeos imprescindibles
La inspección técnica periódica (ITV, en Alemania Hauptuntersuchung) es un filtro básico de seguridad. Compra solo unidades con la ITV recién pasada; si está a punto de caducar, las reparaciones necesarias correrán de tu cuenta. En cuanto a los repuestos, opta por modelos de marcas generalistas y alta difusión: las piezas serán más baratas y fáciles de encontrar. Por último, verifica la coherencia del kilometraje cruzando los datos del cuentakilómetros con facturas de mantenimiento o registros de ITV. Un coche viejo con pocos kilómetros debe levantar sospechas inmediatas.
Puntos débiles que no debes pasar por alto
Cada modelo tiene sus achaques. Fíjate en la presencia de óxido en los bajos y partes estructurales, en el desgaste de frenos y suspensión, en posibles fugas del motor o la transmisión y en fallos electrónicos. Una prueba de carretera es obligatoria: ruidos extraños, aceleraciones bruscas o una dirección imprecisa son señales de alarma. Si algo no te convence, déjalo pasar. Con 5.000 euros hay margen para elegir bien, siempre que te tomes tu tiempo.
Lo que esto significa para España
El ADAC es el club automovilístico más grande de Europa y sus estudios de fiabilidad tienen un prestigio comparable al de la DGT o el RACE en España. Aunque el mercado de ocasión español tiene sus propias particularidades (más presencia de diésel antiguos o distinta fiscalidad), los consejos sobre inspección, historial y repuestos son perfectamente trasladables. Seguir estas pautas minimiza el riesgo de comprar un coche problemático, y si necesitas un referente local, los informes de la OCU o los talleres de confianza cumplen una función similar.
Información útil para el conductor
Presupuesto máximo: 5.000 euros, según la guía alemana.
Origen del dato: consejos del ADAC, basados en sus estadísticas de averías y pruebas técnicas.
Consejos clave: inspección con profesional, historial de mantenimiento completo, ITV recién pasada y análisis del kilometraje real.
Modelos recomendados: el ADAC sugiere una docena de coches de entre 10 y 15 años, de marcas generalistas, con buena disponibilidad de repuestos.
Lectura para España: estos consejos, válidos en toda Europa, equivalen a los que ofrecen el RACE o el RACC en el mercado español.
Personalizar el coche es algo que a casi todos nos gusta, y con Amazon es más fácil que nunca. Hay pequeños detalles, opciones muy divertidas para transformar el salpicadero por muy poco dinero.
A veces, la rutina de subir al coche y arrancar el motor se vuelve algo monótona, pero romperla con un toque de humor o con un diseño llamativo es fácil con este tipo de accesorios.
El auge de la personalización económica
Fuente: AliExpress
El mercado de los complementos para coche ha cambiado mucho en los últimos años. Antes, si querías modificar algo, tenías que ir a tiendas especializadas en tunning. Los productos solían ser caros y la instalación era compleja. Hoy, la tendencia es buscar la originalidad a precios bajos. Se buscan detalles que reflejen personalidad sin complicaciones. Esto ha hecho que los accesorios decorativos triunfen. Son soluciones rápidas que cambian la estética interior de forma inmediata.
Esta moda no solo responde a una cuestión de estética, sino también de diversión. Nos gusta que nuestro coche tenga algo diferente al de los demás. Cuando un amigo se sube a tu coche, lo primero que hace es mirar el salpicadero. Un pequeño detalle original se convierte de inmediato en el centro de atención y en motivo de conversación.
La cubierta para el botón de arranque de Amazon que no pasa desapercibida
Fuente: Amazon
Uno de los elementos que más utilizamos en los coches modernos es el botón de arranque. El sistema de llave tradicional ha ido desapareciendo para dar paso al encendido por pulsación. Es lo primero que tocas antes de iniciar la marcha. Por eso, tunear esta zona es una idea genial. Amazon tiene un embellecedor para el botón de encendido con un aspecto que dará que hablar.
Además de su aspecto tan original, el diseño está pensado para proteger el mecanismo. Cuando quieres arrancar el coche, levantas la tapa para pulsar el botón. Este simple gesto transforma una acción cotidiana en un momento divertido que recuerda a las películas de ciencia ficción o a los videojuegos. Es una forma de interactuar con tu vehículo que añade emoción a cada viaje.
Materiales resistentes y una instalación muy sencilla
Fuente: mazon
Esta pequeña carcasa está fabricada con una aleación de zinc de alta calidad que garantiza que la estructura sea robusta y tenga un tacto agradable. El material es resistente a los arañazos y al desgaste diario, algo fundamental ya que vas a tocarlo muy a menudo. El mecanismo de apertura funciona de manera suave, permitiendo abrir y cerrar la tapa de forma fluida cada vez que entras o sales del vehículo.
Lo mejor de todo es el proceso de montaje. Olvídate de usar herramientas, taladros o pegamentos que puedan estropear el plástico original de tu coche. El embellecedor de Amazon incorpora en su parte trasera una cinta adhesiva de doble cara de alta resistencia.
El proceso es muy sencillo. Primero debes limpiar muy bien la zona que rodea el botón de arranque con un poco de alcohol para quitar el polvo y la grasa. Después, retiras el protector del adhesivo, centras la pieza sobre el botón y presionas durante unos segundos. El adhesivo se fija con fuerza y no se mueve ni con las vibraciones de la conducción ni con el calor del verano. Si en el futuro decides quitarlo, puedes hacerlo sin dejar marcas ni residuos pegajosos en el salpicadero.
Pequeños detalles que transforman la experiencia
Fuente propia/IA
Cuidar el interior del coche va más allá del mantenimiento mecánico o de la limpieza del habitáculo. Pequeños accesorios como este de Amazon permiten crear una atmósfera agradable y adaptada a nuestros gustos.
Un coche no es solo un medio de transporte que nos lleva del punto A al punto B. Es un espacio privado donde escuchamos música, pensamos y compartimos trayectos con personas importantes. Introducir elementos que aporten originalidad ayuda a que nos sintamos más cómodos dentro.
Invertir en el coche no siempre tiene que significar gastar una fortuna. A veces, las cosas más baratas son las que más alegría nos aportan en el día a día. Una simple cubierta metálica para el botón de encendido demuestra que con menos de diez euros en Amazon se puede romper la monotonía del salpicadero. Es un pequeño capricho que transforma un gesto automático en un ritual divertido cada vez que pones en marcha el motor.
BMW ha confirmado que la producción en serie de Alpina, su nueva línea de lujo, se llevará a cabo en la planta de Dingolfing a partir del próximo año. La confirmación, dirigida a la agencia de medios bávara Mediengruppe Bayern, sitúa a esta marca recién integrada en el Grupo BMW en un escalón muy concreto: entre la Serie 7 y Rolls-Royce.
La confirmación de BMW
Desde principios de 2026, Alpina forma parte oficialmente del Grupo BMW. La integración de este fabricante de larga tradición como tuner independiente abre ahora la puerta a una producción en serie que arrancará en 2027. La planta de Dingolfing, una de las instalaciones más flexibles del consorcio alemán, será la encargada de ensamblar la gama alta de Alpina.
El fabricante no ha ofrecido por el momento detalles adicionales sobre motores, carrocerías ni volúmenes previstos. Se limita a confirmar el emplazamiento y el calendario industrial, en línea con la estrategia de reforzar el segmento de lujo donde compiten Rolls-Royce y la propia Serie 7 con las versiones más exclusivas.
Un escalón por encima del Serie 7
La ubicación de Alpina “entre el Serie 7 y Rolls-Royce”, tal y como recoge la fuente original alemana, dibuja un espacio muy codiciado. Actualmente, BMW cubre la franja alta con las variantes M760e o el i7, pero la llegada de Alpina como marca propia permitiría competir de forma más directa con Bentley y Maybach.
Dingolfing ya es la cuna de la Serie 7 y del Serie 8, además de componentes para Rolls-Royce. La decisión de ubicar allí la nueva línea maximiza sinergias logísticas y de conocimiento técnico, sin necesidad de levantar una planta nueva.
La noticia, adelantada por Passauer Neue Presse, ha sido confirmada por el portavoz del grupo bávaro sin aportar cifras concretas de inversión ni de contratación. Los sindicatos de la planta, por su parte, han recibido con satisfacción el anuncio, que garantiza carga de trabajo estable en la región.
Lo que esto significa para España
Por ahora, la cobertura original alemana no detalla cómo se traducirá este movimiento en el mercado español. Al tratarse de una decisión industrial europea con impacto global, es razonable esperar que los futuros modelos Alpina lleguen también a los concesionarios españoles de la red BMW, aunque sin fechas ni gama confirmadas. La estrategia de posicionar Alpina como marca de lujo entre la Serie 7 y Rolls-Royce encaja con la demanda creciente de vehículos de muy alta gama en España, pero habrá que esperar a la comunicación oficial de BMW Ibérica para conocer los plazos y las motorizaciones que estarán disponibles en nuestro país.
Ficha del modelo
Marca: Alpina
Posicionamiento: Entre el BMW Serie 7 y Rolls-Royce
Inicio de producción: 2027
Planta: Dingolfing (Alemania)
Disponibilidad en España: No detallada en la fuente original
Durante los últimos meses, hemos oído hablar mucho sobre una gran reforma del Reglamento General de Circulación por parte de la DGT. Se anuncia un cambio muy profundo, que transformará la manera en la que nos movemos por nuestras carreteras.
Sin embargo, aunque se ha anunciado a bombo y platillo, muchas de estas medidas todavía no han sido publicadas en el BOE. Por lo tanto, a día de hoy siguen esperando su aprobación para ser de obligado cumplimiento.
Cambios en las maniobras de adelantamiento
Fuente: Agencias
Una de las áreas donde la DGT pretende poner más énfasis es en los adelantamientos, sobre todo cuando hablamos de usuarios vulnerables o vehículos detenidos. La nueva normativa contempla una regla que todos debemos grabarnos a fuego grabar a fuego. Cuando te encuentres con un vehículo detenido, o cuando decidas adelantar a un ciclista, ya sea uno solo o un grupo, no bastará con dejar el espacio lateral de seguridad.
La norma obligará a que reduzcas tu velocidad en al menos 20 kilómetros por hora por debajo del límite específico de esa vía. Además, se reforzará la obligatoriedad de respetar el margen lateral de 1,5 metros, permitiéndote invadir el carril contrario si la visibilidad y el tráfico garanticen hacerlo sin poner en riesgo a nadie. La DGT dice que es una medida pensada para evitar los atropellos y colisiones por alcance que ocurren cuando uno de los dos vehículos no se percata de la maniobra del otro.
Nuevas normas en condiciones meteorológicas adversas
Fuente: Kia
Quedarse atrapado en una carretera con nieve o hielo es una situación estresante donde cualquier error puede ser fatal. La DGT va a introducir un nuevo punto en el Reglamento General de Circulación para evitar los adelantamientos en estas condiciones. Si la calzada presenta placas de hielo o nieve, la nueva norma prohibirá realizar cualquier tipo de adelantamiento.
Esto obligará a mantenerse en el carril derecho en todo momento y dejar los carriles izquierdos despejados para que los vehículos de emergencias y las máquinas quitanieves puedan trabajar. Si los vehículos pesados o los coches se ponen a adelantar, bloquean el paso y ralentizan la limpieza de la vía. Con este cambio, se busca que el mantenimiento de la carretera sea mucho más eficiente, garantizando que el flujo de vehículos no se detenga del todo.
Pasillo de emergencia para evitar bloqueos
Fuente propia/IA
Otra de las novedades que más comentarios ha generado es la creación de un protocolo oficial para formar un pasillo de emergencia en caso de retenciones. Hasta ahora, con buena voluntad, los conductores intentan apartarse, pero no existe una norma escrita que obligue a hacerlo de una forma determinada. Esto va a cambiar pronto. Si te encuentras en una autovía o autopista y el tráfico se detiene o avanza muy despacio, estarás obligado a dejar paso a los servicios de emergencia siguiendo un patrón concreto.
En una vía de dos carriles, si vas por el derecho, deberás pegarte lo máximo posible a la derecha, y si vas por el izquierdo, a la izquierda. Si la vía tiene tres carriles, los del izquierdo seguirán moviéndose a la izquierda, mientras que los conductores del carril central y del derecho deberán desplazarse hacia el lado derecho de la calzada. El objetivo es que bomberos, ambulancias o policía puedan llegar al lugar del accidente sin tener que ir sorteando coches que no saben por dónde apartarse.
El entorno de los pasos de peatones
Fuente: Agencias
Todos sabemos que no podemos dejar el coche sobre un paso de cebra, pero la DGT quiere ir un paso más allá. Se está planteando prohibir también la parada y el estacionamiento en las proximidades del paso de peatones. La DGT dice que servirá para que el peatón tenga una visión despejada y pueda ver si vienen coches, y que el conductor pueda ver a alguien que se dispone a cruzar sin que un coche mal aparcado le tape la visión.
Estas son algunas de las medidas que la DGT espera poner en marcha este mismo año, pero que todavía están en el aire. ¿Cuándo entrarán en vigor estas nuevas medidas? Por el momento, no hay una fecha marcada en el calendario. Pero en cuanto el BOE las publique, todos estaremos obligados a cumplirlas. Así que habrá que estar muy atentos.
Vas a contratar un seguro a todo riesgo pensando que te cubre cualquier problema con el coche, y luego llega la avería gorda y descubres que no entra. Te lo digo yo, que he visto a más de uno quedarse con cara de póker en el taller: el ‘todo riesgo’ no es tan ‘todo’ como parece. Sobre el papel, es la póliza más completa: daños propios, robo, incendio, lunas y actos vandálicos entran de serie en la mayoría de compañías. Pero la letra pequeña esconde exclusiones que te pueden costar un buen pellizco.
Lo que sí cubre (y por qué pagas más)
Un seguro a todo riesgo se diferencia del básico de terceros en que asume los daños de tu propio coche aunque la culpa sea tuya. Un golpe aparcando, un roce contra una columna o una salida de vía sin otro vehículo implicado entran dentro de la cobertura. Según los datos del RACE, también están contemplados el robo completo del vehículo o de piezas concretas —ojo con los accesorios no declarados, que pueden quedar fuera—, los incendios por fallo eléctrico y la rotura de lunas, esta última a menudo sin franquicia. Los actos vandálicos, como un rayón de llave o un espejo roto, también suelen estar incluidos, igual que los daños por granizo o por impacto con animales en carretera.
Las exclusiones que nadie te explica al contratar
Aquí es donde la póliza enseña los dientes. Las averías mecánicas por desgaste no están cubiertas. Si revienta la correa de distribución, se gripaliza el motor o falla la caja de cambios por kilometraje, la aseguradora no paga un céntimo. Tampoco entra el mantenimiento corriente: cambiar neumáticos, frenos, embrague o batería corre de tu cuenta. Y hay más: conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, participar en carreras o un uso inadecuado del coche anulan cualquier cobertura. Incluso los fenómenos extraordinarios —inundaciones severas, terremotos— los cubre el Consorcio de Compensación de Seguros, no tu compañía.
Otro clásico: las modificaciones no comunicadas. Si montas unas llantas distintas o una pantalla sin homologar y no lo declaras, en caso de siniestro pueden no cubrir ese elemento. Y ojo con los plazos de comunicación: si avisas fuera del margen que marca la póliza, te puedes quedar sin indemnización.
Fuente: Roams
Con franquicia o sin ella: cómo afecta a tu bolsillo
Elegir entre una modalidad u otra cambia mucho la cuenta final. Con franquicia de 300 euros, pagas menos de prima pero asumes esa cantidad en cada parte. Si la reparación cuesta 1.000 euros, tú pones los primeros 300 y la aseguradora el resto. Sin franquicia, la prima es más alta pero no adelantas nada al pasar por el taller. La decisión depende del uso: si duermes en garaje y haces pocos kilómetros, quizá te compense la franquicia. Si aparcas en la calle a diario y te mueves por ciudad, valora seriamente la opción sin ella.
En muchos seguros, la rotura de lunas se libra de la franquicia incluso en pólizas con ella, así que al menos ese susto no te tocará la cartera.
Información útil para el conductor
Base legal: Condiciones generales del contrato de seguro (Ley 50/1980 de Contrato de Seguro) y clausulado específico de cada póliza.
Sanción: No hay multa, pero sí un coste inesperado: las averías mecánicas no cubiertas pueden superar los 2.000 euros en reparaciones de motor o cambio.
Consejo: Antes de firmar, pide a la aseguradora el listado completo de exclusiones por escrito. Si tu coche tiene muchos kilómetros, valora un servicio adicional de garantía mecánica como el que ofrece el RACE a sus socios.
Curiosidad: En países como Reino Unido, los seguros a todo riesgo suelen incluir cobertura para averías mecánicas si contratas el extra ‘breakdown cover’, algo que en España no es estándar y se contrata aparte.
La pequeña ciudad de Oelde, en el estado alemán de Renania del Norte-Westfalia, ha acogido por tercer año consecutivo un singular encuentro de aficionados al caravaning. Según informa el periódico alemán Die Glocke, la cita, organizada por Hubertus Hunke en la cervecería Pott’s Brauerei, reunió a propietarios del modelo de autocaravana Globetrotter XLi llegados desde todos los rincones de Alemania. El evento convirtió el aparcamiento de la fábrica de cerveza en una exposición improvisada de este icónico vehículo recreativo, estrechamente ligado a la cultura del ‘Wohnmobil’ germana.
El tercer encuentro en la cervecería Pott’s
La tercera edición del Wohnmobil-Treffen de Oelde consolidó una tendencia que comenzó de forma modesta. Según detalla la cobertura local, decenas de entusiastas aparcaron sus Globetrotter XLi en las inmediaciones de la popular fábrica de cerveza, donde compartieron experiencias, consejos de mantenimiento y rutas favoritas. Hubertus Hunke, vecino de Oelde y él mismo propietario de un XLi, fue el impulsor de esta cita anual que ya se ha ganado un hueco en el calendario de los amantes de las autocaravanas en Alemania.
La elección de la cervecería no es casual: el amplio recinto permite estacionar vehículos de gran tamaño, y el ambiente distendido, con degustación de cervezas artesanas, crea un marco ideal para el intercambio de anécdotas viajeras. El ambiente, marcado por la camaradería, permitió a los asistentes intercambiar impresiones sobre rutas por los Alpes o por la costa báltica, destinos favoritos de los caravanistas alemanes.
El Globetrotter XLi, una pasión sobre ruedas
El Globetrotter XLi es un modelo que goza de un estatus casi de culto entre los caravanistas alemanes. Aunque la información técnica no se detalla en la crónica del encuentro, se sabe que se trata de un vehículo apreciado por su robustez, su amplitud interior y su capacidad para largos recorridos, cualidades que lo convierten en el compañero perfecto para quienes disfrutan de la libertad de la carretera. Sin cifras oficiales a la vista, el XLi mantiene una base de seguidores fieles que valoran su diseño clásico y su adaptabilidad.
La afinidad por un modelo concreto lleva a que estos encuentros sean habituales en Alemania, donde clubes de propietarios de determinadas marcas o incluso de versiones específicas se reúnen periódicamente. El caso del XLi es especialmente significativo porque sus dueños destacan la fiabilidad y la facilidad para personalizarlo, lo que fomenta un sentimiento de comunidad que trasciende lo puramente mecánico.
Lo que cuenta esta noticia europea
En España, el fenómeno del caravaning ha experimentado un crecimiento notable en los últimos años, con un aumento de las matriculaciones de autocaravanas y campers. Sin embargo, las concentraciones monográficas como la de Oelde son aún poco frecuentes en nuestro país. Aquí predominan los encuentros de carácter más generalista, donde conviven vehículos de distintos fabricantes y segmentos, aunque cada vez surgen más grupos especializados en modelos concretos de marcas como Benimar o Laika.
La noticia alemana resulta de interés porque muestra una faceta del ocio motorizado profundamente arraigada en Centroeuropa. Para el aficionado español, conocer estas iniciativas puede servir de inspiración para organizar citas similares y para valorar la importancia que tiene la comunidad en torno a un vehículo de recreo, más allá de la simple posesión. Además, pone de relieve cómo en mercados maduros el caravaning se vive con un sentido de pertenencia que en España todavía está por desarrollar plenamente.
El dato en contexto
Origen del dato: Alemania, según la información publicada por el periódico regional Die Glocke.
Cifra clave: Tercera edición del encuentro, con participación de aficionados de todo el país.
Por qué se ha hecho viral: La curiosidad de una reunión dedicada exclusivamente a un modelo de autocaravana en una cervecería capta la atención por su carácter pintoresco y por reflejar una afición muy específica.
Equivalencia europea: En otros países como Francia o Italia también existen encuentros de propietarios de modelos concretos, aunque en España este formato aún no está tan extendido.
Si tienes un coche eléctrico o estás planteándote dar el salto, atento al acuerdo que acaban de sellar Mapfre y ANFAC. Más allá de una renovación protocolaria, esta colaboración puede influir en el seguro que pagarás y en los servicios que recibirás en los próximos años.
Mapfre seguirá como aseguradora oficial del Foro ANFAC, el punto de encuentro anual de la industria, y ambas entidades han prometido acciones conjuntas para impulsar la movilidad cero emisiones, conectada y autónoma. La noticia confirma que el sector asegurador ya no es un actor pasivo: quiere ser parte activa de la transición.
El Foro ANFAC, un laboratorio para la movilidad del futuro
El Foro ANFAC reúne cada año a fabricantes, proveedores, administraciones y expertos para debatir los retos del automóvil. Que Mapfre mantenga su patrocinio da estabilidad a las líneas de investigación sobre vehículos eléctricos, conectados y autónomos. No es un simple cheque de patrocinio: la aseguradora participa en mesas de trabajo y comparte datos de siniestralidad que ayudan a diseñar coches más seguros.
Más que un patrocinio: movilidad sostenible y seguros a medida
Cesvimap, el centro de I+D de Mapfre especializado en seguridad vial y reparación, tendrá un papel protagonista. Su experiencia analizando siniestros y formando peritos se aplicará ahora a las nuevas tecnologías. Esto puede traducirse en seguros más personalizados ágiles y transparentes, con coberturas específicas para baterías, puntos de recarga o asistencias en trayectos largos con coches eléctricos.
Para los conductores de vehículos conectados, la telemetría permitiría primas ajustadas al uso real, descontando kilómetros o estilos de conducción prudentes. Y en el horizonte del coche autónomo, contar con un socio asegurador implicado desde la fase de desarrollo aclara dudas legales: quién responde en un siniestro con el modo autónomo activado o cómo se protegen los datos del vehículo.
Lo que ya puedes hacer si tienes un eléctrico (o piensas comprarlo)
Mientras llegan las nuevas pólizas, revisa si tu seguro actual cubre aspectos que un vehículo eléctrico necesita. No todas las compañías incluyen la batería de tracción en la cobertura de daños, ni contemplan el robo del cable de carga o la asistencia en carretera hasta un punto de recarga compatible. Pregunta en tu aseguradora y compara: la colaboración Mapfre-ANFAC apunta a que este tipo de servicios se estandarizarán en los próximos años.
Información útil para el conductor
Entidades implicadas: Mapfre, como aseguradora oficial del Foro ANFAC, y Cesvimap como centro de investigación técnica.
Impacto esperado: desarrollo de seguros para vehículos eléctricos y conectados, con coberturas adaptadas a baterías, recarga y telemetría.
Plazos: no hay una fecha concreta de lanzamiento de productos, pero la renovación del acuerdo abarca varios años, lo que favorece proyectos a largo plazo.
Curiosidad histórica: Cesvimap nació en los años 80 como centro de experimentación de técnicas de reparación. Su base de datos de siniestros es una de las más completas de Europa y ya se utiliza para formar a bomberos y policías en excarcelación de vehículos híbridos y eléctricos.
Consejo: si vas a renovar tu seguro y conduces un eléctrico, pide expresamente coberturas para la batería de tracción, el cable de carga y asistencia que incluya remolque hasta un punto de recarga. Un ahorro de unos 50 euros al año en prima no compensa quedarte tirado sin solución.
Xiaomi acaba de enviar una señal sísmica al mundo del automóvil. No con una presentación en PowerPoint ni con una rueda de prensa cargada de promesas. Lo ha hecho con un cronómetro. El YU7 GT ha parado el reloj en 7:26.64 en el trazado de Nürburgring Nordschleife, arrebatando el récord de SUV de producción al Audi RS Q8 por casi dos segundos. El Infierno Verde tiene nuevo rey y no lleva los cuatro aros.
7:26.64: un crono que da la vuelta al tablero
El dato es demoledor. Hablamos de un SUV eléctrico de una marca que, hasta hace apenas dos años, solo conocíamos por sus teléfonos y patinetes. El tiempo oficial de 7:26.64 rebaja en 1,98 segundos la marca anterior, establecida por el Audi RS Q8 en 7:28.62. Para ponerlo en contexto: el Porsche Cayenne Turbo GT, una referencia absoluta entre los SUV de altas prestaciones, se fue a 7:38.9. La diferencia es abismal.
Según informa Motor1.com, el YU7 GT completó la vuelta en una sesión cronometrada que la marca organizó en condiciones de fábrica. No hay detalles sobre el estado del asfalto o la temperatura ambiente, pero el tiempo habla por sí solo. Casi dos segundos en Nürburgring no se consiguen con un truco aerodinámico o con una batería más cargada: exigen chasis, electrónica de control y gestión térmica de primer nivel.
El Audi RS Q8 pierde la corona
El SUV de los cuatro aros ostentaba el récord desde 2020, en una época en la que ningún fabricante chino se planteaba desafiar a las marcas alemanas en su propio feudo. El Audi RS Q8 representaba la cúspide de la ingeniería para un vehículo familiar de altas prestaciones, con un V8 biturbo de 600 CV y una puesta a punto firmada por el departamento de competición de Ingolstadt. Ahora, un eléctrico chino que no ha cumplido ni dos años de vida comercial lo ha destronado. Sin embargo el crono de Xiaomi no solo supera al Audi: lo hace con un margen tan amplio que obliga a repensar el orden establecido en el segmento premium.
Esta redacción ya anticipó en el pasado que los coches chinos no venían solo a competir en precio, sino a disputar la excelencia técnica. El YU7 GT confirma esa tesis con datos imposibles de ignorar. No es una réplica low-cost: es un producto propio, con un tren motriz desarrollado íntegramente por Xiaomi en colaboración con proveedores de primer nivel.
Más allá del récord: lo que Xiaomi está diciendo sin palabras
El movimiento tiene una lectura industrial que trasciende la efeméride deportiva. Xiaomi no es un fabricante de coches tradicional: entró en el mercado del automóvil en 2024 con el SU7, una berlina eléctrica que ya acumulaba 100.000 reservas en sus primeras semanas. Ahora, el YU7 GT se postula como el hermano mayor que pisa fuerte en el segmento SUV, el de mayor volumen y margen en Europa. Y lo hace sin complejos: en lugar de lanzarse con un modelo de acceso, Xiaomi ha decidido atacar directamente la cima de la pirámide de prestigio. La estrategia es idéntica a la que usó Tesla con el Roadster o con el Model S Plaid: primero la bandera técnica; después, la conquista comercial.
La ficha técnica del YU7 GT aún no se ha desvelado por completo, pero sabemos que monta una plataforma de 800 voltios, dos motores eléctricos y una batería de más de 100 kWh. La potencia combinada se estima en torno a los 1.000 CV, aunque la marca no ha confirmado la cifra exacta. Lo relevante no son los caballos, sino cómo los gestiona: un SUV de ese peso y tamaño capaz de hacer 7:26 en Nürburgring necesita un control de tracción y un reparto de par dignos de un hypercar de la pasada década.
Análisis de Impacto
Los datos del mercado: Las ventas de Xiaomi en China superaron las 50.000 unidades del SU7 en 2024 y las previsiones para el YU7 GT apuntan a duplicar esa cifra en su primer año completo. En Europa, la marca todavía carece de red comercial masiva, pero este récord en Nürburgring le da una credibilidad inmediata ante concesionarios y clientes potenciales.
Lo que se rumorea: En círculos del sector se habla de un precio de entrada para el YU7 GT en Europa por debajo de los 70.000 euros, una cifra que pondría contra las cuerdas al Audi RS Q8 (desde 155.000 €) y al Porsche Cayenne Turbo GT (desde 180.000 €). Fuentes del paddock automovilístico apuntan a que algunos proveedores europeos ya están en conversaciones para suministrar componentes de frenada y suspensión a Xiaomi.
El veredicto: El récord de Nürburgring no se traduce automáticamente en ventas, pero envía un mensaje inequívoco: la industria china del automóvil ha alcanzado un nivel de madurez técnica que amenaza las fortalezas históricas de los fabricantes europeos. Audi y Porsche ahora tienen que demostrar en circuito y en concesionario que su pedigrí sigue valiendo los más de 80.000 euros de diferencia.
El grupo que dirige John Elkann ha puesto fecha a su eléctrico asequible: 2028. La planta de Pomigliano d’Arco será el epicentro de un proyecto que aspira a ser la réplica italiana al Twingo de Renault, pero que llega con el calendario en contra.
Stellantis ha confirmado que el proyecto E-Car—bautizado con la ‘E’ de europeo, eléctrico y emocionante—se ensamblará en la planta napolitana, donde actualmente se produce el Fiat Panda. La elección no es casual: el grupo quiere vincular el nuevo urbano con el legado de los coches pequeños accesibles que han hecho famosa a la factoría. La estrategia pasa por una plataforma compartida que permita vestir al modelo con las insignias de Fiat, Citroën y Opel, aunque todavía no se ha detallado qué marcas tendrán su versión. La referencia al mítico Citroën 2CV flota en el ambiente.
La producción arrancará en 2028, lo que obliga a una puesta a punto acelerada. Stellantis ha indicado que recurrirá a socios externos para el desarrollo tecnológico, posiblemente Leapmotor, con el objetivo de reducir costes y plazos. Sin embargo, el grupo no ha dado cifras de precio, autonomía ni potencia. Solo la promesa de que será un peldaño por debajo del actual Citroën ë-C3, que parte de los 23.000 euros.
Pomigliano, la fábrica que aspira a revivir el coche popular europeo
La planta de Pomigliano d’Arco tiene un historial ligado al Fiat Panda y al antiguo Alfa Romeo Alfasud. Stellantis quiere explotar esa herencia para dar al E-Car un aura de ‘coche del pueblo’. El anuncio, filtrado tras la junta de accionistas, revela que el proyecto se beneficiará de las nuevas categorías europeas para vehículos de hasta 4,2 metros, pensadas para eléctricos urbanos. Esa ventana regulatoria abre la puerta a un vehículo con precios que, según fuentes internas, rondarían los 16.000 euros en su versión más básica, aunque la compañía no lo ha ratificado.
La arquitectura simplificada del E-Car se apoyará en componentes de Leapmotor, socio estratégico de Stellantis. Eso abarata el desarrollo pero plantea dudas sobre el margen operativo: los sindicatos italianos ya han advertido que un precio muy bajo podría tensionar las condiciones laborales en Pomigliano. La dirección, de momento, guarda silencio sobre las cifras concretas de rentabilidad.
Llegar tarde a un segmento que en 2028 estará plagado de alternativas
El mayor riesgo del proyecto E-Car no está en su concepción, sino en el calendario. Para cuando las primeras unidades salgan de Pomigliano, el mercado de los eléctricos urbanos llevará varios años madurando. El Renault Twingo eléctrico ya es una realidad asequible—menos de 20.000 euros sin ayudas—y Dacia prepara su propio urbano para 2027, fabricado en Eslovenia, con un precio que podría rondar los 18.000 euros antes de subvenciones. Esas cifras marcarán el suelo que Stellantis estará obligado a perforar.
Incluso los fabricantes chinos, que inicialmente jugaban la baza del bajo precio gracias a la producción en su país, estarán para entonces en una posición mucho más más sólida. BYD avanza en la construcción de su planta en Hungría y modelos como el Dolphin Surf tendrán costes de producción europeos que podrían traducirse en precios finales muy competitivos, más aún si el Plan Auto+ pondera la fabricación local. El tiempo no juega a favor de Stellantis en esta partida.
Stellantis Vigo. Foto: Stellantis
Análisis de Impacto Motor16
En la sección de análisis de Motor16, desglosamos el movimiento en tres claves:
Dato de mercado: El segmento A eléctrico europeo podría alcanzar los 400.000 unidades anuales en 2028, según proyecciones de ACEA. Renault aspira a una cuota del 15% con el Twingo; Stellantis, con sus múltiples marcas, podría capturar hasta el 20% si logra un precio competitivo.
El rumor del paddock industrial: Las fuentes internas de Stellantis consultadas por este medio apuntan a que el proyecto E-Car se apalancará en la arquitectura simplificada de Leapmotor, prescindiendo de elementos de confort para mantener el coste bajo control. La decisión de no hacer pública ninguna cifra preocupa a los sindicatos italianos, que temen que el bajo precio implique una presión adicional sobre los márgenes de la planta de Pomigliano.
Veredicto: Stellantis acierta al apostar por un eléctrico de bajo coste y producción europea, pero el calendario resta contundencia a la jugada. Para 2028, Renault tendrá dos generaciones de ventaja en el segmento, Dacia habrá lanzado su propia alternativa y los fabricantes chinos contarán con fábricas europeas que dulcifiquen sus precios. La planta de Pomigliano necesitará una producción a pleno rendimiento y unos precios que realmente rompan el suelo del mercado para que este movimiento no se quede en un brindis al sol.
Honda acaba de reconocerlo en términos que rozan lo catastrófico: 2.680 millones de dólares en pérdidas anuales, las primeras en 70 años. La cifra es un torpedo a la línea de flotación del plan de electrificación que la compañía defendió con la boca pequeña y que ahora entierra oficialmente. Adiós al objetivo del 100% eléctrico en 2040. La lectura industrial es clara: Honda no ha sabido rentabilizar sus coches a batería y prefiere un repliegue ordenado antes que seguir quemando caja.
El detonante no es una sorpresa. El Honda-e, aquel simpático urbano de diseño retro, fracasó en cifras de ventas globales y fue retirado de los mercados. El e:Ny1, su actual eléctrico puro, apenas ha dejado huella. Y por si quedaba alguna bala en la recámara, el proyecto Afeela 1 —el coche eléctrico de altas prestaciones que Honda desarrollaba con Sony para plantar cara a Tesla— ha sido cancelado.
Así que la pregunta no es por qué Honda abandona la carrera eléctrica. Es quién gana con este movimiento y qué dice del estado real de la electrificación en occidente.
Un agujero de 2.680 millones que ningún eléctrico ha tapado
Las pérdidas de 2.680 millones de dólares (unos 2.300 millones de euros) no son un dato aislado. Son el resultado de varios años invirtiendo en una plataforma eléctrica que el mercado no ha aceptado al ritmo previsto. Mibe, el CEO, fue transparente: “debido a la incertidumbre y a que la demanda de los clientes está cambiando más allá de nuestras expectativas, hemos retirado este objetivo”.
Ese repliegue no se queda en 2040. Honda también descarta su meta intermedia de que los vehículos eléctricos representaran una quinta parte de las ventas en 2030. Ya no hay prisa. Y tampoco hay fe.
Honda ya sufrió en 2025 la tormenta perfecta: los aranceles estadounidenses a los eléctricos chinos y la eliminación de los incentivos fiscales —medidas que heredó de los últimos años de la administración anterior— cerraron una de las pocas ventanas que le quedaban en Norteamérica, su principal mercado exterior.
La estrategia de los híbridos: redimirse o copiar a Toyota
El plan de contingencia es calcado al de Toyota: abandonar el todo eléctrico y centrar los recursos en los híbridos de gasolina, las motocicletas y los servicios financieros. La compañía ha anunciado 15 nuevos modelos híbridos hasta marzo de 2030 y una inversión de 24.000 millones de euros en sistemas de propulsión basados en motores de cuatro y seis cilindros. El primero en llegar será el Honda Hybrid Sedan Prototype, una berlina que debutará en Estados Unidos entre finales de 2028 y principios de 2029. Le seguirá un SUV bajo la marca Acura.
La gran baza de Honda para frenar la hemorragia ha sido su división de motocicletas. Las ventas globales de motos crecieron en 20 millones de unidades, un salvavidas que ha permitido cerrar el ejercicio con algo más que números rojos. Sin ese colchón, el balance habría sido directamente insostenible.
Lo que significa para el sector: el espejo europeo
El repliegue de Honda tiene un eco aún más sonoro en Europa. Mientras la Comisión Europea sigue apretando con los fleet targets de CO₂ y la fecha de 2035 para el fin del motor de combustión, los fabricantes japoneses —Toyota primero, Honda ahora— abandonan el camino recto hacia la electrificación total. El mensaje que lanzan es que la demanda no acompaña y que los números no salen a menos que se compita con estructuras de costes asiáticas o se fabrique en países con mano de obra barata, como Marruecos o México.
El dato clave aquí no es la pérdida. Es la renuncia estratégica. Honda se niega a seguir un calendario que considera desconectado de la realidad del consumidor. Y lo hace sin brusquedad, pero con una convicción tan firme como la que exhibe Stellantis cuando amenaza con llevarse producción fuera de Italia. Son dos caras de la misma moneda: la industria tradicional occidental —y japonesa— no está dispuesta a asumir el sobrecoste de la electrificación sin una demanda sólida.
Cabe recordar que en 2024 la cuota de eléctricos puros en Europa cayó por primera vez en una década, con un retroceso del 1,5% interanual en el acumulado hasta noviembre, según ACEA. Así que Honda no está sola en esta zozobra. Simplemente ha sido la primera en verbalizarlo con la contundencia de unas pérdidas históricas.
¿El próximo paso? Veremos si otros fabricantes con objetivos similares —como Nissan o Mazda— se atreven a hacer lo mismo o prefieren seguir la inercia regulatoria mientras ajustan costes en silencio.
Análisis de Impacto
A continuación, tres claves que nuestra redacción extrae de este movimiento para lectores con visión estratégica:
Dato de mercado que habla solo. Con unas pérdidas equivalentes al 8,4% de su facturación anual, Honda demuestra que el coche eléctrico puro no es rentable hoy para un fabricante tradicional que no tenga una cadena de suministro verticalizada al estilo de BYD o Tesla. El experimento ha costado 2.680 millones de dólares y la única salida digna ha sido la retirada.
Rumor con fundamento. En círculos financieros de Tokio ya se comenta que Honda podría buscar una alianza más profunda con Toyota para compartir plataformas híbridas, un movimiento que sellaría la paz entre los dos gigantes y crearía un frente común ante la amenaza china. No hay confirmación oficial, pero la lógica industrial lo convierte en algo más que un simple rumor de pasillo.
Veredicto. Honda no ha rendido. Ha corregido a tiempo. Retirar un objetivo que te está llevando a la quiebra es un acto de responsabilidad corporativa, aunque suponga una derrota de imagen. El problema para Europa es que cada renuncia japonesa debilita el argumento político de que la electrificación total es un camino sin retorno.
La Lambretta 125 llega como la scooter 125 económica que promete esquivar los atascos desde 3.499 euros, con cinco años de garantía y una mecánica que cualquiera con carnet de coche puede disfrutar. No es solo una moto: es una declaración de intenciones para quien está harto de perder tiempo y dinero en ciudad.
Dos modelos para dos formas de moverse por la ciudad
La gama Lambretta 125 se articula alrededor de dos opciones claras. La V125 Special Flex encarna la esencia más clásica y urbana de la marca. Su silueta remite directamente al legado italiano de los años 50, pero con un enfoque práctico para el día a día. Por 3.499 euros, ofrece un manejo sencillo, un asiento bajo que inspira confianza y una postura de conducción relajada. Es, en esencia, la alternativa directa al coche para trayectos cortos y rutinarios.
La X125 sube la apuesta con un diseño más contemporáneo y tecnológico. Su precio parte de 4.699 euros y suma detalles estéticos más marcados, un cuadro de instrumentos digital completo y una presencia más sofisticada. Está pensada para quien no solo quiere resolver desplazamientos, sino hacerlo con una imagen más actual y definida. Ambas pueden conducirse con el carnet de coche —la DGT recuerda que el permiso B habilita para motos de hasta 125 cc transcurridos tres años de antigüedad— y comparten un argumento de peso: cinco años de garantía oficial.
Por qué una 125 es la alternativa real al coche en ciudad
El atasco es el enemigo número uno del conductor urbano. En hora punta, un scooter 125 puede reducir el tiempo de trayecto hasta un 40% frente a un coche, según datos de la patronal ANESDOR. Con la Lambretta 125, esa fluidez se traduce en menos estrés y más control sobre tu jornada. El consumo homologado de 2,8 litros a los 100 kilómetros se aleja de los 6-7 litros que un utilitario gasta en ciudad, lo que supone un ahorro mensual tangible.
Aparcar es otro punto crítico. Encontrar sitio para un coche puede ser una odisea; para una scooter de 125, casi siempre hay un hueco cerca del destino. Esa capacidad de estacionar casi en la puerta tiene un valor enorme si contabilizamos el tiempo total que perdemos dando vueltas. Además, la V125 Special Flex no paga impuesto de circulación en muchos municipios (por debajo de los 350 cc) y su seguro a terceros ronda los 150 euros al año, muy lejos de lo que cuesta asegurar un turismo.
Análisis: la V125 Special Flex, una propuesta con argumentos sólidos
En un segmento donde el precio lo decide casi todo, la V125 Special Flex moviliza argumentos que van más allá de la tarifa. No es solo la scooter 125 más barata del mercado —hay opciones menos costosas—, pero sí una de las que mejor empaqueta precio, diseño y cobertura de garantía. Frente a rivales como la Kymco Agility 125, que parte de 2.799 euros pero con dos años de garantía, la Lambretta ofrece el triple de protección, un diseño reconocible y una red de concesionarios en expansión.
La mecánica es sencilla y fiable: un monocilíndrico de 4 tiempos refrigerado por aire, con potencia máxima de 10,9 CV. Suficiente para moverse con soltura hasta 80 km/h, que es lo que pide la ciudad y los primeros tramos de circunvalación. El chasis es ligero y el peso en orden de marcha no llega a los 120 kg, lo que facilita las maniobras en parado y la conducción en calles estrechas. Eso sí, si buscas prestaciones más allá del entorno urbano, la X125 con sus 13,2 CV y refrigeración líquida puede ser una opción más redonda.
Apartado
Puntuación
Diseño
8
Rendimiento urbano
8
Relación calidad-precio
9
Equipamiento
6
Consumo y ahorro
9
Tu Mecánico de Confianza
Garantía de 5 años: cubre motor, transmisión y sistema eléctrico. En una 125 de uso diario, evita sorpresas caras durante mucho tiempo.
Mantenimiento asequible: cambio de aceite cada 5.000 km (unos 45 euros en taller oficial), correa de distribución cada 15.000 km y pastillas de freno que duran hasta 20.000 km en ciudad.
Ahorro frente al coche: con un consumo medio de 2,8 l/100 km y un seguro desde 150 €/año, según datos del fabricante, puedes ahorrar hasta 2.000 euros anuales.
Curiosidad histórica: la Lambretta original de 1947 ya era un icono de la movilidad urbana de posguerra. Hoy, la V125 Special Flex recoge ese testigo con un diseño que sigue siendo inconfundible.
Cinco nuevas marcas de airbag para motorista acaban de obtener el respaldo de ANESDOR. La asociación que agrupa a los principales fabricantes de motos en España las incorpora a su Comisión de Equipamiento de Protección, reforzando una apuesta por esta tecnología que, en caso de caída, puede reducir lesiones de tórax hasta en un 90%. Te cuento cuáles son, qué aporta cada una y cómo puedes verificar desde casa si el airbag que llevas —o el que piensas comprar— cumple con la normativa.
Las cinco marcas y qué aporta cada una
A partir de ahora, cinco especialistas en protección con airbag forman parte del esfuerzo coordinado de ANESDOR por estandarizar la información y los criterios técnicos sobre estos sistemas. Las cinco empresas son:
Airobag: fabricante colombiano con amplia experiencia en sistemas de inflado rápido y detección avanzada. Está en plena expansión europea y trabaja tanto para motoristas particulares como para flotas profesionales.
Aspar-Air: empresa valenciana impulsada por el expiloto Jorge Martínez ‘Aspar’. Su airbag integrado en la prenda presume de ser el primer sistema con certificado ‘Made In Spain’, pensado para ser asequible sin renunciar a la ergonomía y la resistencia.
Hit-Air: tecnología japonesa pionera desde 1998. Sus equipos protegen a los agentes de la Policía Municipal de Madrid, un aval de fiabilidad en condiciones muy exigentes.
Motoairbag: firma italiana muy activa en la evolución de la normativa CEN a nivel europeo. Su contribución a la estandarización es clave para que el mercado del airbag gane en claridad y garantías.
Rock Tool: marca guipuzcoana con sistemas I-ARMOUR de amplia cobertura, certificación europea y servicio técnico propio en España.
La incorporación de estas cinco marcas amplía la capacidad de la Comisión para coordinar criterios y ofrecer información fiable a motoristas y administraciones. Dejémoslo en un ‘ya es oficial’.
El portal que te dice si tu airbag es legal
Uno de los frutos de esta colaboración es el portal Vive la Moto, puesto en marcha por ANESDOR junto con la DGT. Allí encuentras dos herramientas prácticas:
Una Guía de Recomendaciones Técnicas del Airbag que explica los distintos tipos de sistema, sus características y los criterios para elegir un airbag legal y seguro.
Un catálogo actualizado de airbags certificados, donde puedes comprobar si la marca y el modelo que quieres comprar cumplen los requisitos normativos.
Además, el portal incluye contenidos formativos para que cualquier motorista entienda qué protección extra ofrece un airbag y cómo integrarlo en su equipamiento diario. Tener un airbag homologado ya no es solo cuestión de conciencia, sino de acceso a información clara. Si aterrizas ahora en este mundo, la guía te resuelve en diez minutos las dudas que a mí me costaron semanas de preguntas en foros.
Fuente: Amazon
Por qué la homologación del airbag es clave en 2026
El empuje de ANESDOR llega en un momento en que la normativa CEN para airbags de motorista está madurando, con una implicación cada vez mayor de la industria europea. Hace cinco años, encontrar un airbag certificado y con referencias técnicas claras era un laberinto; hoy, la iniciativa de la asociación pone orden en el catálogo y obliga a los fabricantes a pasar por un filtro de verificación.
Que marcas como Hit-Air equipen a policías locales o que Motoairbag participe en la redacción de normas europeas no es una anécdota: son evidencias de que el airbag está dejando de ser un extra para convertirse en parte del equipamiento base, como ocurrió con el casco integral en los años 90. La diferencia es que ahora la información está centralizada y cualquier motorista puede consultarla sin depender solo del criterio del vendedor de turno.
Ahora bien, falta un paso: que la administración concrete si en algún momento el airbag pasará a ser obligatorio en determinadas vías o para ciertos colectivos profesionales. La DGT, de momento, mantiene la recomendación sin sanción, pero contar con un catálogo oficial prepara el terreno para cualquier decisión futura. Tener la herramienta lista es ya media batalla ganada.
Tu Mecánico de Confianza
Elegir un airbag para moto no es como comprar unos guantes. Aquí van tres claves para no equivocarte:
Certificación en vigor: consulta el catálogo del portal Vive la Moto. Si el modelo que miras no aparece, desconfía. La certificación europea (EN 1621-4 o equivalente) es el mínimo exigible. Un airbag sin ella es solo una prenda hinchable.
Tipo de activación: los sistemas con cable son sencillos y fiables, pero te anclan a la moto. Los electrónicos con IMU detectan la caída sin cable, aunque requieren batería y son más caros. Piensa en tu uso diario antes de decidir.
Mantenimiento y servicio técnico: verifica si el fabricante tiene servicio en España (Rock Tool o Aspar-Air lo ofrecen) y cuánto cuesta un recambio de cartucho de CO₂ o una revisión del sistema electrónico. La protección no puede convertirse en un marrón administrativo cada vez que se dispara.
Un airbag bien elegido puede ahorrarte entre 3.000 y 8.000 euros en costes médicos y rehabilitación en caso de caída. Si tienes dudas sobre compatibilidad con tu chaqueta o sobre la talla, consulta con la marca o con un especialista antes de comprar. Y si no tienes claro cómo colocarlo, pide ayuda. Un airbag mal ajustado protege menos.
Llevábamos meses esperando el momento de que Škoda mostrara por fin el Epiq, su nuevo modelo cien por cien eléctrico y el primero que la marca va a fabricar en España, en concreto en la factoría de Volkswagen en Navarra. Con el Epiq, un SUV crossover urbano que se posiciona como el modelo eléctrico más asequible de la marca, la firma checa abre la familia eléctrica con el objetivo de llegar al mayor número de clientes posible apostando por un precio que se equipare con los modelos de combustión. Como ya ocurre con el Karoq y el Elroq, este Epiq ofrecerá un coste similar al de su ‘hermano’ de combustión el Kamiq.
El Epiq inaugura en Škoda la nueva generación de la plataforma eléctrica MEB+, compartida dentro del Brand Group Core del Grupo Volkswagen con el Volkswagen ID. Cross, el Volkswagen ID. Polo y el Cupra Raval -el primero, por cierto, se fabrican también en la factoría navarra de Landaben-. Esta arquitectura está optimizada para vehículos eléctricos compactos con tracción delantera y baterías más pequeñas y ligeras, lo que repercute directamente en la eficiencia energética y en el aprovechamiento del espacio interior.
Foto: Škoda
Diseño: debut en producción del lenguaje Modern Solid
El Epiq es el primer modelo de serie de Škoda que incorpora íntegramente el nuevo lenguaje de diseño Modern Solid. Su elemento más distintivo es la nueva firma luminosa en forma de T -tanto en los faros delanteros como en los pilotos traseros- que se convertirá en seña de identidad de los futuros SUV de la marca, junto al característico Tech-Deck Face en negro brillante. Las entradas de aire verticales en ambos parachoques, introducidas originalmente en el concept Vision 7S, completan una propuesta estética de líneas limpias y silueta compacta.
Sus medidas exteriores son 4.171 mm de longitud, 1.798 mm de anchura y 1.581 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.601 mm. La carrocería está disponible en seis colores, incluido el Timiano Green, e incorpora llantas de 17 a 19 pulgadas. El coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,275 se logra mediante lamas de refrigeración activas, canales Air Curtain, embellecedores aerodinámicos de rueda y un difusor trasero con spoiler integrado.
Foto: Škoda
Esas dimensiones exteriores contenidas han sido, sin embargo, utilizadas a la perfección por Škoda para ofrecer un aprovechamiento máximo del interior. Cuenta con un habitáculo generoso en el que además cuenta con un maletero de 475 litros se sitúa entre los más amplios de su categoría, y se complementa con un compartimento delantero -frunk- de 25 litros bajo el capó. Los paneles de puerta, el reposabrazos central y la guantera suman más de 28 litros adicionales de almacenamiento.
El Epiq muestra también el aire sostenible de los modelos de Škoda; es el primer modelo de la marca fabricado exclusivamente con materiales de origen no animal. La tapicería de cuero se sustituye por Techtona, una alternativa de alta calidad, y todos los revestimientos textiles están elaborados con fibras de poliéster 100% reciclado. En total, el vehículo incorpora más de 34 kilos de materiales reciclados. La gama de interiores incluye cuatro Design Selections -Studio, Loft Grey, Loft Mint y Suite-, con iluminación ambiental de serie en las variantes Loft y Suite.
Tres versiones de potencia, dos baterías, hasta 440 km de autonomía
El Epiq va a llegar al mercado con una gama de propulsión que va a dar respuesta a todas las necesidades de cualquier posible cliente. Se ofrece en tres variantes de propulsión, todas con tracción delantera y motor síncrono de imanes permanentes.
Como escalón de entrada se situa el Epiq 35, con una batería LFP de 38,5 kWh brutos (37,5 kWh netos), 85 kW (116 CV) y 267 Nm de par. Esta configuración le permite ofrecer una autonomía aproximada de 310 km con una velocidad máxima de 150 km/h.
Foto: Škoda
El modelo intermedio en la familia del Epiq es el 40, que utiliza la misma batería LFP, pero eleva la potencia a 99 kW (135 CV) con un par máximo de 267 Nm. Calca los datos de autonomía -alrededro de 310 km- y de velocidad máxima, con 150 km/h de punta.
Y como versión con más capacidades está el Epiq 55 que dispone de una batería NMC de 55 kWh brutos (51,5 kWh netos), 155 kW (211 caballos) y 290 Nm de par máximo. En esta variante, la autonomía ronda los 440 km, la velocidad máxima se eleva hasta los 160 km/h y ofrece la posibilidad de carga rápida en CC del 10% al 80% en aproximadamente 24 minutos.
Todas las versiones admiten carga en corriente alterna de 11 kW de serie y son compatibles con carga bidireccional en sus modalidades V2L, V2H y V2G. El Epiq incorpora además conducción One-pedal completa en el modo B, con intensidad de regeneración ajustable.
Seguridad y conectividad
Foto: Škoda
El equipamiento de serie incluye siete airbags -entre ellos un airbag central-, Front Assist, Side Assist con alerta de tráfico trasero y aviso de salida, Lane Assist y reconocimiento de señales de tráfico. De forma opcional, el paquete Travel incorpora Travel Assist 3.0, el sistema de conducción asistida más avanzado disponible actualmente en Škoda, capaz de reaccionar ante semáforos y detener el vehículo. El paquete Premium añade Remote Park Assist y Trained Park Assist.
El sistema de infoentretenimiento es una pantalla central de 13 pulgadas basada en Android, con acceso a aplicaciones de terceros como Spotify, YouTube y Google Maps. La aplicación MyŠkoda permite gestionar la carga de forma remota, programar la climatización y controlar la Wallbox Škoda Charger. Antes de que finalice 2026 está previsto el debut de la llave digital móvil compatible con iPhone y Android.
Foto: Škoda
First Edition: edición de lanzamiento con motor de 155 kW
Poco después de la comercialización del Epiq llegará la First Edition, una edición limitada basada en el acabado Selection y combinada exclusivamente con el modelo de referencia en la gama, el Epiq 55. Se distingue por detalles exteriores en color Navajo Orange en los retrovisores, la moldura de ventanillas, los parachoques y los tapacubos, acabado bicolor con techo negro y llantas de aleación exclusivas de 20 pulgadas. En el interior, costuras naranjas en el volante, los asientos y el salpicadero, cinturones de seguridad en naranja y volante deportivo de tres radios con insignia First Edition. Estará disponible en cinco colores de carrocería y será una de las alternativas llamativas para dar a conocer el modelo de entrada a la familia del Epiq.
La marca checa sigue con ganas de llevar clientes al mundo 0 emisiones. Y con este Epiq tienen grandes argumentos para hacerlo. Entre ellos, por supuesto, el precio. El nuevo 0 emisiones de la firma se pone inmediatamente a la venta, con todos los datos en la web de Škoda. Lo hace por ahora solo con la versión 55, la más capaz de todas. Esta se ofrece con acabados Urban, Selection y First Edition y precios PVP de 33.100, 36.100 y 38.600 euros respectivamente.
Foto: Škoda
Pero aplicando promociones, descuentos, Plan Auto+ y CAES, el precio se reduce a 22.800, 25.200 y 27.600 euros en cada uno de los niveles de equipamiento del Škoda Epiq. Más adelante, se pondrán a la venta las versiones 35 y 40 de las que, de momento, no se ha anunciado el precio. Y las primeras entregas serán después del verano.
En el universo Ferrari existen modelos exclusivos, series limitadas y, por encima de todo, automóviles concebidos para existir una sola vez. Ahí es donde entra el HC25, la nueva creación nacida del programa Proyectos Especiales y presentada durante los Ferrari Racing Days celebrados en el Circuit of the Americas, en Texas. Más que un simple ejercicio de personalización, este deportivo representa una declaración de intenciones estilística y tecnológica: un puente entre la tradición de los grandes V8 centrales de combustión y la nueva identidad visual que empieza a definir el futuro de Maranello.
El Ferrari F8 Spider como base
Foto: Ferrari.
El HC25 toma como punto de partida el Ferrari F8 Spider, del que conserva la arquitectura mecánica, el chasis y el motor V8 turbo colocado en posición central-trasera. Sin embargo, basta una mirada para comprender que Ferrari ha querido ir mucho más allá de una reinterpretación superficial. Bajo la dirección de Flavio Manzoni y desarrollado por el Ferrari Design Studio, este modelo transforma las proporciones y el lenguaje clásico de los spider de la marca en una propuesta mucho más radical y futurista.
La importancia simbólica del HC25 también resulta evidente por el momento histórico que representa. El F8 Spider fue el último descapotable Ferrari impulsado exclusivamente por un V8 turbo no electrificado en posición central. Este One-Off se convierte así en una especie de despedida emocional a una arquitectura legendaria, pero también en un anticipo de las formas que ya comienan a verse en modelos como el Ferrari 12Cilindri o el extremo F80.
Diseño un tanto agresivo
Foto: Ferrari.
Visualmente, el HC25 abandona parte de las superficies suaves y fluidas tradicionales para apostar por un diseño más escultórico y geométrico. Las líneas tensas, las aristas marcadas y las superficies limpias conviven con volúmenes musculosos que refuerzan la sensación de potencia. Ferrari ha trabajado especialmente la zona de los pasos de rueda traseros, donde el coche transmite una presencia muy física, casi agresiva, sin perder la sensualidad típica de la firma italiana.
Uno de los elementos más llamativos es su estructura visual de doble volumen. La carrocería parece dividirse en dos cuerpos diferenciados —parte delantera y trasera— unidos por una franja central negra con gran protagonismo gráfico. Pero este recurso no es únicamente estético. Esa banda tridimensional cumple también funciones técnicas esenciales, canalizando el flujo de aire hacia los radiadores y facilitando la evacuación térmica del motor.
Sensación de movimiento
Foto: Ferrari.
En el perfil lateral aparece otro de los rasgos más característicos del proyecto: una moldura en forma de flecha que nace junto a las ruedas posteriores y recorre la carrocería hasta alcanzar la puerta antes de regresar hacia la zaga. Ese gesto crea una sensación constante de movimiento y proyecta visualmente el coche hacia delante, incluso detenido.
La marca italiana también ha evitado soluciones convencionales en detalles aparentemente secundarios. La manilla, por ejemplo, queda integrada dentro de una barra de aluminio mecanizada que actúa casi como un puente entre ambos lados de la carrocería.
El tratamiento de las proporciones demuestra hasta qué punto cada elemento ha sido estudiado. Las superficies acristaladas se han reducido visualmente para reforzar la sensación de anchura y rebajar ópticamente la línea de hombros. Además, los grupos ópticos han sido desarrollados específicamente para este modelo. En la parte delantera aparecen unos faros extremadamente finos y afilados, acompañados por luces diurnas verticales con forma de boomerang, una solución inédita en Ferrari que aporta personalidad inmediata al conjunto.
El trabajo cromático también forma parte esencial de la identidad del HC25. La combinación entre el gris mate Moonlight Grey y la franja central en negro brillante genera un contraste muy marcado entre profundidad y dinamismo. Los detalles amarillos repartidos por la carrocería —desde los emblemas hasta las pinzas de freno— encuentran continuidad en el habitáculo, donde materiales técnicos y motivos inspirados en las luces exteriores refuerzan la coherencia visual del proyecto.
Las llantas terminan de definir el carácter del coche. Su diseño de cinco radios combina sensación de ligereza con una presencia poderosa gracias a un complejo juego de vaciados y superficies oscuras que amplifican visualmente el diámetro.
Proyectos especiales a medida del cliente
Foto: Ferrari.
Más allá del propio automóvil, el HC25 vuelve a poner el foco sobre el programa Proyectos Especiales, una de las divisiones más reservadas y artesanales de Ferrari. Cada One-Off nace a partir de la visión personal de un cliente y se desarrolla durante aproximadamente dos años mediante un proceso de colaboración constante con el equipo de diseño de Maranello. Desde las primeras ideas hasta las maquetas y validaciones técnicas, el propietario participa en todas las etapas de creación.
El resultado no es solo un coche exclusivo. Es una pieza única destinada a convertirse en objeto de colección y, al mismo tiempo, en escaparate de hacia dónde quiere avanzar Ferrari en diseño, identidad y emoción mecánica.
Ficha técnica del Ferrari HC25
MOTOR Tipo V8 – 90° – Turbo – Cárter seco Cilindrada total 3902 cm³ Potencia máxima* 720 CV a 7000 rpm Par máximo 770 Nm a 3250 rpm Potencia específica 185 CV/l Régimen máximo 8000 rpm Relación de compresión 9,6:1
DIMENSIONES Y PESOS Longitud 4758 mm Ancho 2006 mm Altura 1183 mm Distancia entre ejes 2650 mm Vía delantera 1699 mm Vía trasera 1678 mm Capacidad del maletero 200 litros Capacidad del depósito 78 litros
Ford Motor Company quiere recuperar protagonismo en Europa. Y no solo desde el escaparate de los concesionarios, sino también desde el corazón mismo de la transformación que vive la industria del automóvil. La compañía ha presentado ante socios y distribuidores europeos una hoja de ruta que combina electrificación, software, servicios conectados y una fuerte reivindicación de su identidad histórica: vehículos robustos, capaces y diseñados para emocionar.
La estrategia marca un nuevo capítulo para la firma en el continente. Tras años de ajustes industriales y cambios en su gama, Ford apuesta ahora por una visión más clara y especializada. El plan gira alrededor de la plataforma global Ready-Set-Ford, una filosofía que divide la personalidad de la marca en tres territorios concretos: construcción y trabajo, emociones al volante y espíritu aventurero. Bajo esas tres ideas, la compañía pretende reconstruir una conexión más auténtica con los clientes europeos.
Ford Pro, líder en comerciales en Europa
Uno de los pilares centrales de esa transformación es Ford Pro, la división de vehículos comerciales que se ha convertido en el gran motor económico de la empresa en Europa. Ford lleva más de una década liderando el mercado europeo de furgonetas y pick-up, pero ahora aspira a ir mucho más allá de la simple fabricación de vehículos. Su objetivo es convertirse en un proveedor integral de productividad para empresas.
La estrategia consiste en rodear cada vehículo de un ecosistema digital capaz de optimizar el trabajo diario de autónomos, flotas y grandes compañías. Software, conectividad y mantenimiento predictivo forman parte de un sistema pensado para reducir tiempos muertos y mejorar la rentabilidad de cada vehículo. El negocio ya empieza a mostrar resultados relevantes: las suscripciones globales de software de pago crecieron con fuerza durante el primer trimestre de 2026 y se han convertido en una fuente de ingresos cada vez más rentable para la marca.
Clientes conectados a la red digital de Ford
Foto: Ford.
El corazón tecnológico de este modelo son los llamados Servicios de Tiempo de Actividad, capaces de analizar millones de datos generados por vehículos conectados para detectar posibles averías antes de que se produzcan. Todos los modelos Ford Pro incorporan módem integrado desde 2019 y actualmente más de 1,2 millones de clientes europeos están conectados a la red digital de la marca norteamericana. El sistema recopila millones de señales diarias sobre el estado de los vehículos y permite actuar de manera preventiva.
La novedad es que esta tecnología dejará de estar reservada exclusivamente para grandes flotas. Ford quiere extender el servicio también a pequeñas empresas mediante una red de concesionarios convertidos en gestores activos del mantenimiento. El taller ya no espera a que llegue la avería: monitoriza el vehículo, contacta con el cliente y prepara piezas y recursos antes incluso de que el vehículo entre en el servicio técnico. Los programas piloto han mostrado reducciones muy importantes en los tiempos de reparación y una elevada capacidad para anticipar incidencias.
Ofensiva Ford con nuevos modelos
Foto: Ford.
Junto a la tecnología, Ford también amplía su oferta de producto comercial con propuestas muy distintas entre sí. La más llamativa es la nueva Ford Ranger Super Duty, una evolución extrema de la pick-up más vendida de Europa durante más de una década. Diseñada para operaciones de gran exigencia, desde servicios de emergencia hasta aplicaciones militares o mineras, esta versión lleva las capacidades del Ranger a un nuevo nivel con enormes capacidades de carga y remolque, suspensión reforzada y una configuración preparada para los entornos más duros.
En el extremo opuesto aparece la Ford Transit City, una furgoneta totalmente eléctrica concebida para operar en centros urbanos sometidos a restricciones medioambientales. Ford entiende que muchas empresas necesitan soluciones simples y asequibles para adaptarse a las Zonas de Bajas Emisiones que proliferan en las ciudades europeas. Por eso apuesta por un vehículo funcional, sencillo de configurar y pensado para reducir costes operativos.
Foto: Ford.
Pero el futuro europeo de Ford no se construirá únicamente alrededor de vehículos comerciales. La compañía también prepara una renovación profunda de su gama de turismos, recuperando una parte esencial de su ADN histórico: la competición. El fabricante quiere trasladar la experiencia acumulada durante décadas en los rallies a una nueva generación de vehículos electrificados desarrollados específicamente para Europa.
La futura gama combinará distintas tecnologías de propulsión y estará inspirada en la conducción deportiva y off-road que ha dado fama a modelos históricos de la marca. Ford habla de coches preparados para responder tanto en carreteras de montaña como en entornos urbanos complejos, manteniendo siempre un tacto dinámico y emocional.
Entre los modelos confirmados destaca un nuevo integrante de la familia Ford Bronco que será producido en la planta valenciana de Almussafes a partir de 2028. También llegarán un utilitario eléctrico de enfoque deportivo, un SUV compacto eléctrico y dos nuevos crossover multienergía que completarán la ofensiva antes de finalizar la década.
Coherente con la realidad del mercado
En paralelo, Ford insiste en reclamar un enfoque más flexible para la transición energética en Europa. La marca considera que los objetivos regulatorios deben acompasarse con la realidad del mercado, especialmente en el ámbito de las infraestructuras de carga y las necesidades de pequeñas empresas y profesionales. La compañía defiende que tecnologías como los híbridos enchufables o los eléctricos de autonomía extendida pueden desempeñar un papel decisivo para reducir emisiones de forma inmediata mientras madura la red de recarga.
Más que una simple actualización de producto, Ford plantea un reposicionamiento completo en Europa. La compañía quiere recuperar relevancia apoyándose en aquello que mejor sabe hacer: vehículos con personalidad, tecnología útil y soluciones adaptadas a la realidad cotidiana de sus clientes.
El prototipo de berlina híbrida de Honda ha sido el protagonista de la presentación que la compañía japonesa realizó hace unos días en Japón ante medios y analistas de todo el mundo. El modelo no llega solo: forma parte de un plan para introducir 15 nuevos híbridos a escala global, principalmente en Norteamérica, antes de 2030.
Toshihiro Mibe, consejero delegado de Honda, fue explícito sobre la estrategia: «Honda reasignará más recursos de desarrollo y producción a los modelos híbridos para acelerar su lanzamiento al mercado antes de lo previsto originalmente y aumentar el número de productos atractivos».
Mibe añadió que «hemos realizado un progreso constante en el desarrollo de tecnologías de vehículos híbridos, donde Honda tiene fortalezas, basándonos en nuestra convicción de que los modelos híbridos seguirán siendo la clave para afrontar los retos medioambientales».
La nueva berlina de Honda estrenará sistema de propulsión híbrido y plataforma
A partir de 2027, Honda prevé comenzar a lanzar modelos basados en un sistema híbrido completamente nuevo y en una plataforma igualmente inédita. Según la marca, el renovado sistema de doble motor incorpora mejoras como la ampliación del rango de funcionamiento más eficiente del motor térmico y un aumento del rendimiento dinámico del conjunto híbrido.
Honda asegura que los modelos híbridos de esta nueva generación mejorarán su consumo de combustible en más de un 10 %, a la vez que reducirán el coste del sistema en un 30 %. Además, Honda promete perfeccionar lo que define como una experiencia de conducción característica de la marca. La gama contará también con una nueva unidad eléctrica de tracción total (AWD) que, según Honda, permitirá un control del motor especialmente preciso y reactivo.
Puestos a elucubrar, el hecho de que el sistema sea más asequible hace poco probable pensar en la adopción de un motor sobrealimentado por turbocompresor o una transmisión con pares de engranajes, ya que la relativa simplicidad mecánica característica de los actuales sistemas híbridos de Honda es una de sus claves, y la adopción de estos componentes complicaría bastante lograr la prometida reducción de costes.
Tampoco parece que se pueda ahorrar mucho en tamaño de batería, aunque dados los buenos resultados en materia de longevidad logrados por la marca para estos componentes, sí parece factible que los nuevos sistemas híbridos cierren la brecha entre la capacidad total de las baterías y la capacidad neta, posibilitando así una reducción marginal de su tamaño, que no es despreciable en un componente tan costoso y pesado.
Sí es interesante la adopción de un tren trasero eléctrico de nueva generación, especialmente teniendo en cuenta los grandes avances logrados en este apartado por marcas como Jeep y Dacia, que han demostrado que las capacidades off-road de estos sistemas son reales si se les dota de la desmultiplicación adecuada.
ADAS de nueva generación y expansión productiva en EE. UU.
La conferencia también incluyó novedades sobre nuevos sistemas de asistencia a la conducción (ADAS), cuya introducción está prevista a partir de 2028. Honda describe un sistema capaz de asistir al conductor en aceleración y dirección a lo largo de todo el trayecto —tanto en autopista como en vías urbanas— de forma continua y sin interrupciones, a partir de los datos introducidos en el navegador, acercando la conducción autónoma real al usuario.
No obstante, Honda ha decidido intencionadamente no hablar de “conducción autónoma”, lo que nos hace pensar en un sistema que seguirá obligando al conductor a mantener la atención de forma constante, situándose como un sistema de Nivel 2 “avanzado” y no realmente como un sistema realmente autónomo, de Nivel 3 o superior.
La marca tiene previsto aplicar este sistema a sus modelos híbridos con el objetivo, en sus propias palabras, de que más clientes puedan experimentar el valor que surge de combinar el placer de conducir con una movilidad cómoda y sin estrés. De paso, una intervención controlada sobre la aceleración podría permitir una reducción adicional del consumo.
En el plano industrial, Honda anunció que incrementará la producción de vehículos híbridos en sus plantas de Marysville y de East Liberty (ambas en Ohio, EE. UU.), y que adaptará todas sus instalaciones de fabricación en Norteamérica para que sean capaces de producir modelos híbridos. También confirmó el lanzamiento de híbridos de segmento D —con carrocerías en torno a 4,90 metros de longitud— para 2029.
Las claves del prototipo de berlina híbrida de Honda
Honda presentó en Japón un prototipo de sedán híbrido que anticipa 15 nuevos modelos híbridos previstos para antes de 2030.
Los primeros modelos con la nueva plataforma y sistema híbrido llegarán en 2027, con una reducción de costes del sistema del 30 %.
Honda promete una mejora de consumo superior al 10 %.
Un nuevo sistema eléctrico AWD permitirá, según la marca, un control más preciso y reactivo de la tracción total.
Un nuevo ADAS, previsto para 2028, acercará la conducción autónoma al usuario.
Honda ampliará la capacidad de producción híbrida en sus plantas de Ohio (EE. UU.) y adaptará todas sus fábricas norteamericanas.
La marca lanzará híbridos de segmento D (tamaño grande) a partir de 2029.
