La icónica marca española EBRO está lista para conquistar nuevos horizontes. Tras su relanzamiento en colaboración con el gigante chino Chery, EBRO anuncia su llegada al mercado búlgaro, marcando el inicio de su ambiciosa expansión internacional. Este movimiento estratégico no solo consolida el resurgimiento de la marca, sino que también subraya su compromiso con la innovación, la tecnología y la movilidad sostenible.
EBRO: Un legado automovilístico español con visión de futuro
La historia de EBRO se remonta a 1954, un período clave en el desarrollo de la industria automotriz española. A lo largo de las décadas, EBRO se convirtió en un referente, integrando a numerosos fabricantes locales y contribuyendo al crecimiento del sector. Aunque fue adquirida por Nissan en los años ochenta y su producción en España se mantuvo hasta 2011, la esencia de EBRO nunca se desvaneció.
Hoy, más de una década después, la casa española regresa con una nueva identidad: una marca española moderna, tecnológica y profundamente comprometida con la transición energética. Con sede en Barcelona y un sólido respaldo industrial y financiero, EBRO está preparada para liderar la nueva era de la automoción.
Estrategia de producción y distribución: Claves para el éxito de la marca
Foto: EBRO
EBRO tiene como objetivo alcanzar una producción de 100.000 vehículos a medio plazo. Para lograrlo, la marca ha establecido una sólida red de ventas en España, con 70 concesionarios estratégicamente ubicados. Además, cuenta con un moderno almacén de recambios gestionado por Kuehne + Nagel, garantizando una eficiente logística posventa.
La gama actual de EBRO se compone de tres modelos SUV: s400, EBRO s700 y EBRO s800. Estos vehículos ofrecen una variedad de opciones de motorización, incluyendo motores de combustión, híbridos e híbridos enchufables, adaptándose a las necesidades y preferencias de cada cliente. La tecnología de origen Chery, adaptada al mercado europeo, garantiza un rendimiento óptimo y una experiencia de conducción superior. El ensamblaje de los vehículos se realiza en España, reforzando el compromiso de la compañía con la industria local.
Alianza estratégica con Chery: Un puente tecnológico entre China y Europa
Foto: EBRO. 4,32 metros de largo mide este interesante SUV con mecánica híbrida y un precio muy ajustado.
La colaboración entre EBRO y Chery va más allá de una simple asociación comercial. Representa un verdadero puente tecnológico entre China y Europa, permitiendo a la firma española acceder a la experiencia y los recursos de uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo. Esta alianza también ofrece oportunidades industriales para otros países europeos, como Bulgaria, que podrían integrarse en la cadena de suministro de EBRO, fortaleciendo el componente europeo de la marca.
EBRO: Un compromiso con el deporte y los valores españoles
EBRO ha demostrado su compromiso con España al convertirse en marca patrocinadora de la Selección Española de Fútbol, tanto masculina como femenina, así como de la Selección Sub-21. Este patrocinio refuerza la conexión de la marca con el país y sus valores, impulsando el lanzamiento de la nueva gama de vehículos y el crecimiento de la marca en el mercado nacional.
Además, la firma española competirá en el Rally Dakar de la mano de la 20 veces campeona del mundo, Laia Sainz, quien se ha incorporado como piloto oficial de la marca. La participación en esta prestigiosa competición demuestra la ambición de EBRO y su determinación por superar los límites de la innovación y el rendimiento.
El detailing es el proceso de limpiar, restaurar y proteger un vehículo para dejarlo en perfecto estado. Y como podrás suponer, sus profesionales hacen auténticos milagros al dejar vehículos antiguos o en mal estado que parecen recién sacados del concesionario.
Sin embargo, no todo sirve. Jesús, experto en detailing, explica que «hay una máquina que cuesta 3 euros y te deja la pintura como una lija». Se vende como una solución ‘mágica’, pero se ha encontrado con cientos de conductores que no la utilizan como toca y destrozan su coche poco a poco.
Si te interesa lo más mínimo el mundo de los coches y tienes redes sociales, seguro que te has encontrado este producto ‘milagroso’ en redes sociales.
¿De qué máquina del detailing estamos hablando?
Fuente: Amazon
No es una pulidora, una lijadora ni ningún invento nuevo. La famosa ‘máquina de 3 euros’ es una esponja mágica de melamina. Un bloque blanco que promete eliminar manchas imposibles, óxido, arañazos superficiales o marcas de insectos sin prácticamente hacer esfuerzo.
El engaño, en cambio, está en cómo funciona. La melamina es un abrasivo microscópico que actúa como una lija ultrafina. Al pasarla por la superficie de un coche, estás desgastando la capa superior hasta borrar la mancha. En casa la podemos utilizar en paredes o azulejos, pero en el coche es diferente y:
Se lleva por delante el barniz protector.
Deja microarañazos que se ven con el sol.
Apaga el brillo original.
A largo plazo, acelera la oxidación y el envejecimiento de la pintura.
Este experto en detailing lo define como «pasarle papel de lija al coche mientras cree que lo estás limpiando».
Por qué la esponja mágica arruina la pintura de tu coche (aunque no lo parezca)
Fuente propia/IA
A simple vista, pasas la esponja ‘mágica’ sobre la pintura de tu coche, la mancha desaparece y la superficie queda limpia y mate. Pero ese mate es solo una señal de que te has llevado por delante el barniz, que es lo que le da un acabado brillante, y también funciona como escudo contra el sol, la lluvia, los químicos y el lavado. Por tanto:
La capa de barniz se reduce.
La superficie deja de ser tan uniforme.
El coche queda expuesto a cualquier factor externo.
Algunos incluso lo utilizan para eliminar los ‘swirls’ (microarañazos), pero es un grave error. El detailing profesional elimina los swirls a base de pulir y proteger, y cualquier otra solución rápida y casera que veamos por redes sociales tiene serias consecuencias. La mayoría no se ven a corto plazo, pero tarde o temprano aparecerán.
Además, muchos la utilizan también en plásticos interiores, la pantalla táctil o los asientos de cuero. Resultado: superficies ‘blanqueadas’, un brillo irregular o materiales quemados. En el mejor de los casos, hay que volver a pulir; en el peor, repintar o cambiar piezas.
Alternativas de detailing para dejar tu coche como nuevo
Fuente: detailing.top
La buena noticia es que hay una manera correcta de dejar tu coche como nuevo, utilizando siempre el producto adecuado para cada superficie. Jesús, experto en detailing, nos da las claves:
Para quitar insectos o resina: limpiadores específicos con pH controlado.
Para manchas en pintura: clay bar (barra de descontaminación) + lubricante.
Para swirls o arañazos leves: pulido con máquina y polish suave.
Para mantener el brillo: ceras, sellantes o coatings cerámicos.
Para interiores delicados: APC (limpiador multiusos profesional) diluido y cepillo suave.
Y grábate esto a fuego: lo más importante es lubricar y proteger. Nada de frotar la pintura en seco. El objetivo, además de eliminar la mancha o el arañazo, es mantener la superficie en el mejor estado posible a largo plazo.
Si sueles recorrer a menudo alguna autopista de peaje en España, estás de suerte. El Ministerio de Transportes acaba de confirmar cuáles son las vías que pasarán a ser gratuitas en 2026, a pesar de que lleven años metiéndonos miedo con que vamos a tener que pagar hasta por circular por las autovías que hoy son gratis. De momento, el futuro más inmediato va en la dirección contraria.
España ya ha ‘liberado’ varias autopistas en los últimos años, y ahora llega una nueva fase. El Gobierno mantiene el plan de eliminar los peajes en todas las vías cuya concesión privada llegue a su fin con el fin de que no haya ciudadanos que paguen por circular, mientras otros disfrutan gratis de carreteras similares en otras zonas.
Es más, los primeros resultados a nivel de tráfico en las autopistas de peaje que se han implantado han sido positivos. Y aunque hay una propuesta encima de la mesa para implantar un peaje por kilómetro para financiar el mantenimiento de las carreteras, de momento está aparcada.
¿Por qué estas autopistas van a ser gratis en 2026?
Fuente: Agencias
Hasta ahora, España ha funcionado con un sistema desigual, pues hay comunidades en las que casi todas las grandes vías son gratuitas, y otras en las que hay que pagar para recorrer los tramos más frecuentados. Y las alternativas gratuitas están en muy mal estado.
Por ese motivo, el Gobierno quiere acabar con ese desequilibrio y unificar el modelo, aprovechando el final de las concesiones privadas de distintas autopistas. Por ejemplo, desde 2018 ya se han liberado tramos históricos como la AP-1, la AP-4 entre Sevilla y Cádiz o varios de la AP-7 y la AP-2. Y el cambio para los conductores lógicamente ha ido a mejor.
En algunas zonas se han reducido hasta en un 70% los atascos, porque el tráfico se ha repartido mejor entre vías alternativas. También ha bajado el consumo de combustible y las emisiones al evitar los típicos embotellamientos provocados por desvíos.
Entonces… ¿Por qué se hablaba de nuevos peajes? Porque España tiene un problema de financiación en las infraestructuras, las carreteras necesitan mantenimiento y el gasto público no para de crecer. Europa necesita soluciones, y por eso surgió este modelo de pago por uso. De momento, el sector del transporte se ha opuesto radicalmente y el Gobierno sigue sopesando todas las posibilidades. Pero, en cualquier caso, sería a largo plazo.
Aun así, las concesiones siguen teniendo fecha de caducidad. Y el Ministerio de Transportes ha decidido seguir adelante con su calendario de liberaciones. Hoy en España quedan todavía unas 20 autopistas de peaje que suman más de 1.500 kilómetros. Muchas de ellas irán desapareciendo en los próximos años.
Todas las autopistas de peaje que serán gratuitas desde 2026
Fuente: propia
La primera gran protagonista es la AP-7 en la circunvalación de Alicante. Aunque en teoría sigue siendo una autopista de peaje, lleva tiempo estando bonificada al 100%. El 15 de febrero de 2026 terminan las prórrogas, y debería volver a ser de pago.
Pero el Gobierno ha iniciado el trámite para que eso no ocurra y sea gratuita de forma definitiva en el año 2026. Hacerlas gratuitas redujo atascos hasta en un 74% en horas punta y alivió otras vías cercanas, como la A-70.
La segunda en la lista es la AP-68 entre Bilbao y Zaragoza. Su concesión termina en noviembre de 2026, así que será gratuita antes de que termine el próximo año. Es una vía muy utilizada por transportistas y personas que viven en el norte peninsular, así que tendrá un impacto enorme.
Y después llega otra de las más esperas: la AP-6, que conecta Madrid con Castilla y León. Junto a sus ramales AP-51 y AP-61, será gratuita a partir de 2029. Parece todavía bastante lejano, pero ya se han iniciado los trámites para que deje de ser una autopista de peaje entonces.
Si miramos a un futuro aún más lejano, también podrían liberarse otras como la R-2 (Madrid-Guadalajara) a partir de 2039, la AP-7 Cartagena-Vera, la AP-41 Madrid-Toledo o la AP-46 en Málaga. Eso sí, para esas todavía queda mucho y dependerá de quién gobierne entonces.
¿Te has fijado alguna vez en la combinación de letras y números que aparecen en la documentación de tu coche o en el propio motor? AFN, OM, N47, K9K… A priori, simples etiquetas, pero en realidad dicen mucho más del ‘corazón’ de tu vehículo, de su historia y dan pistas sobre la fiabilidad.
Estos códigos indican el fabricante y la serie del motor, pero también cómo están construidos, su diseño, cilindrada y, en muchos casos, también los problemas que podríamos esperar de ellos. Si estás pensando comprar un coche de segunda mano, o directamente quieres entender mejor el que ya tienes, te contamos todo lo que debes saber.
Y no son malas noticias, sino todo lo contrario. Algunos de estos propulsores han pasado a la historia por ser prácticamente indestructibles, aunque solo si le haces un buen mantenimiento. Toma nota de lo que significan los códigos, porque te van a durar miles de kilómetros (y tu bolsillo te lo va a agradecer).
Los códigos de motor que son sinónimo de fiabilidad
Fuente: Renault
Los motores etiquetados con ciertos códigos son reconocidos en todo el mundo por su fiabilidad. Por ejemplo, AFN, OM y K9K son algunos de los más famosos. Cada uno tiene su historia, pero todos tienen en común que son muy fiables.
AFN, la leyenda de Volkswagen
El motor AFN es un diésel de 1.9 litros usado en modelos como el Golf, el Passat o el Audi A3. Es sencillo desde el punto de vista de la mecánica, robusto y puede superar fácilmente los 400.000 kilómetros si le haces un buen mantenimiento.
Hay conductores que lo consideran indestructible, porque es económico, eficiente y fiable. Una combinación que hoy no es tan fácil de encontrar.
OM, la precisión alemana
Los motores OM de Mercedes-Benz abarcan una gama de diésel de 4 y 5 cilindros. Son famosos por su fiabilidad y pueden superar los 500.000 km con el mantenimiento adecuado.
Tienen un diseño bastante robusto, a lo que se suma la ingeniería de precisión alemana y una reputación buenísima. Sus motores son fiables y muy longevos. De hecho, todavía podemos encontrar algunos Mercedes antiguos con estos motores, parece que están como nuevos a pesar de tener a sus espaldas cientos de miles de kilómetros.
K9K, la joya francesa
El K9K de Renault es un diésel de 1.5 litros utilizado en el Clio, Megane o Kangoo. Su éxito radica precisamente en su sencillez, eficiencia y fiabilidad comprobada.
Este propulsor permite alcanzar cifras respetables de kilometraje sin grandes problemas mecánicos, siempre y cuando se respeten los mantenimientos y revisiones. Es el ejemplo de cómo un motor compacto puede ser duradero y económico al mismo tiempo.
N47 y otros motores con ‘truco’
Fuente: BMW
No todos los motores que parecen fiables son realmente ‘a prueba de todo’. El N47 de BMW, por ejemplo, es un diésel de 2.0 litros reconocido por su eficiencia y rendimiento, pero que ha presentado problemas en la cadena de distribución en algunos vehículos. Esto no significa que sea un mal motor per sé, pero sí que puede echarnos para atrás.
Para mantener propulsores como el N47 en óptimas condiciones, necesitas hacer lo siguiente:
Realizar un mantenimiento preventivo constante.
Cambiar el aceite con la frecuencia recomendada por el fabricante.
Prestar atención a cualquier síntoma de ruido o vibración inusual y no dejarlo pasar.
¿Y cómo identificar el código del motor? Es sencillo, pues lo encontrarás en la documentación del coche, en una placa en el bloque del motor o a través del número de bastidor (VIN), que permite acceder a toda la información sobre el motor y sus características.
La Dirección General de Tráfico (DGT) está renovando el carnet de conducir totalmente gratis a los conductores que cumplan ciertas condiciones. No es una medida universal, pero sí que hay ciertos colectivos que se pueden beneficiar de la medida.
En España, casi 28 millones de personas tienen carnet de conducir, y cada ciertos años (cambian según la persona) toca renovarlo. Este trámite implica pagar tasas, acudir a un centro médico autorizado y presentar la documentación correspondiente. Sin embargo, la DGT ha introducido un nuevo cambio, y es que algunos conductores pueden renovarlo totalmente gratis.
Eso sí, el resto del proceso es exactamente idéntico y es necesario pasar por el reconocimiento médico obligatorio, pero te libras de pagar tasas. Se pueden hacer en Centros de Reconocimiento de Conductores autorizados, sin necesidad de pasar por las oficinas de Tráfico. Si está todo bien, saldrás de allí con un permiso provisional y en unas pocas semanas te llegará el definitivo.
La DGT lo confirma: estos conductores renuevan el carnet gratis
Fuente: propia/IA
Una de las últimas novedades es que la DGT ha eliminado la tasa de renovación del carnet de conducir para los mayores de 70 años. Si cumples este requisito, la renovación del carnet no te costará ni un solo euro. La única excepción es el pago del reconocimiento médico, que depende del centro y de tu situación de salud.
Eso sí, para obtener la exención, tienes que cumplir dos requisitos bastante básicos:
Superar el examen médico y psicotécnico obligatorio.
No presentar problemas de salud que afecten a la capacidad para conducir, porque en ese caso no será posible renovar el carnet o deberá hacerse con limitaciones.
Si lo cumples, el trámite es tan sencillo como acudir al centro, pasar la revisión y salir de allí con el permiso provisional. Sin colas ni pagar tasas.
La medida está pensada para facilitar la movilidad de los conductores mayores y reducir la burocracia. Además, cientos de miles de personas se benefician cada año, porque muchos renovaban su carnet con cierto esfuerzo económico y ahora no tendrán que hacerlo.
Por otro lado, hay ciudades y comunidades autónomas que tienen ayudas para los jóvenes con menos recursos que quieren sacarse algún carnet de la DGT. Eso sí, aplican para obtenerlo por primera vez y no para la renovación.
Así funciona la renovación del carnet de conducir
Fuente: Visión y Vida
Cada carnet de conducir tiene sus propios plazos. Para los turismos (clase B), la renovación se realiza cada 10 años hasta cumplir los 65 años, y luego cada 5. Para los turismos profesionales (C, D y derivados), el plazo es cada 5 años hasta los 65, y luego cada 3 años.
No es necesario repetir el examen teórico ni práctico, pero sí hay que superar el reconocimiento médico obligatorio que evalúa el estado físico y psicológico, y acredita que estás autorizado para conducir con seguridad. Se puede realizar hasta tres meses antes de la fecha de caducidad del carnet de conducir de la DGT, y adelantar la renovación no resta días de validez. Es decir, si el carnet te caduca el 10 de noviembre, puedes renovarlo desde el 11 de agosto, pero la fecha de caducidad será siendo el 10 de noviembre.
Y si te has despistado y ya ha caducado el carnet, también puedes renovarlo. Eso sí, no puedes conducir con el carnet expirado. Pero la ventaja es que si acudes a un Centro de Reconocimiento autorizado puedes centralizar todo el proceso (reconocimiento, foto y entrega del permiso provisional).
La tasa oficial de Tráfico para la gran mayoría de personas es de 24,58 euros, aunque hay rebajas según el periodo de prórroga y la edad. Por ejemplo:
Prórroga de un año: 80 % de descuento
Prórroga de dos años: 60 % de descuento
Prórroga de tres años: 40 % de descuento
Para los mayores de 70 años, como ya hemos explicado, la tasa de la DGT es 100% gratuita.
Hay ciudades que parecen estar ‘destinadas’ a sufrir atascos día sí y día también, sea la hora que sea, y Madrid inevitablemente es una de ellas. Al final, la explicación más sencilla es que hay millones de personas que entran y salen de trabajar a la misma hora, y que normalmente acuden desde municipios cercanos al centro. Por tanto, el atasco es inevitable, ¿o no?
Si vives en Madrid, sabes perfectamente de qué hablamos: atascos interminables en la M-30, todas las rutas posibles para ir al trabajo colapsadas, obras, desvíos, autobuses, camiones… Hasta este verano hemos vivido la misma situación. Aunque la capital se vacía estos meses, los que se han quedado han sufrido las consecuencias por las obras de la A-5, los cortes en la Castellana, las remodelaciones en Conde Casal, cierres del Metro… Y todo al mismo tiempo.
Por tanto, Reyes, experta en urbanismo, aclara por qué los atascos nunca van a desaparecer en Madrid. A pesar de incorporar carriles BUS-VAO, de pretender que viajen dos o más personas por vehículo o mejoren el estado de la vía. ¿De verdad son tan inevitables?
Las verdaderas razones por las que Madrid siempre está atascada
Fuente: Agencias
La primera verdad ‘incómoda’ de Reyes es que las obras no son el principal motivo por el que se produce un atasco, aunque lógicamente ayudan. Lo que de verdad complica la circulación es que haya varias al mismo tiempo y en puntos muy conflictivos. Por ejemplo, al cortar un carril en la Castellana, otro en la A-5 y justo un acceso de la M-30 también en obras. El tráfico se condensa en estos puntos, y la consecuencia son embudos gigantes que afectan, aunque estén separados por varios kilómetros.
Los urbanistas creen que la planificación de las obras debería ser más escalonada. Sin embargo, justifican también que las obras más grandes tienen que seguir un curso legal (con plazos, licitaciones…), así que a veces es inevitable que se solapen en el tiempo.
El segundo gran motivo es que el modelo urbano actual está desfasado. Madrid lleva décadas pensando solo en el coche privado, con avenidas muy amplias, aparcamientos, accesos radiales… Sin embargo, la movilidad actual prioriza la reducción de emisiones, menos densidad de tráfico, más espacio para peatones y un transporte público eficiente.
Y aunque se han tomado medidas (Zonas de Bajas Emisiones, renovación del transporte público, ampliación del metro), el sistema sigue siendo el mismo. Los urbanistas recuerdan que seguimos intentando mover a millones de personas a diario utilizando las mismas vías saturadas.
Otra clave más: Madrid de por sí es una ciudad atractiva, y por eso genera más tráfico. La demanda de vivienda obliga a construir a las afueras, a crear nuevos barrios, hay más turismo, grandes eventos, logística, reparto de última milla, coches compartidos, VTC… El problema es que todo sucede en los mismos sitios y a la misma hora, así que nunca dejará de haber atascos.
Cuáles son las consecuencias de los atascos
Fuente: Agencias
Si vives en Madrid, o en cualquier otra ciudad grande, seguramente estés cansado de los atascos. Pero al margen de tener que salir con mucho más tiempo de casa, la realidad es que también nos cuesta dinero, salud y oportunidades.
Según varios informes sobre congestión urbana, Madrid pierde millones en productividad cada año. Por ejemplo, hay empresas que reciben tarde sus pedidos, repartidores que se ‘comen’ varios atascos cada día, clientes que dejan de ir a ciertas zonas porque es imposible aparcar… Y sufren las grandes empresas y los pequeños comercio.
Por otro lado, está el factor humano. Pasarnos cerca de una hora cada mañana en el coche agota y es una de las mayores pérdidas de tiempo que sufrimos a diario, ya sea que viajemos en transporte público o en coche privado.
La Dirección General de Tráfico (DGT) ha introducido una nueva señal que muchos conductores todavía no conocen, pero la Guardia Civil ya te puede multar con hasta 500 euros si no la cumples y la retirada de hasta seis puntos del carnet de conducir.
En realidad, es una norma que lleva años vigente en el artículo 54 Reglamento General de Circulación (RGC), pero ahora la DGT la va a controlar de una manera radicalmente diferente. Las multas más leves por no cumplirla comienzan en los 200 euros y la pérdida de cuatro puntos, pero en los casos más graves pueden aumentar a 500 euros y seis puntos.
La medida busca reducir los accidentes por alcance, pues son los siniestros más habituales y peligrosos en las carreteras españolas. De hecho, la ley obliga a mantener suficiente distancia con el vehículo de delante para no colisionar. Y esa distancia de seguridad obligatoria aumenta en caso de que haya condiciones climatológicas adversas. ¿Conoces la nueva señal que lo regula?
Señal S991f de la DGT: qué significa y cómo funciona
➡️ La nueva señal S991f indica la existencia de un dispositivo de control de separación mínima entre vehículos en un punto o tramo de una autopista o autovía. Se podrán añadir subcarteles superiores o inferiores con información adicional. #NuevasSeñalespic.twitter.com/VUeqMKkqdg
La señal S991f es fácil de reconocer, y lleva activa en nuestro catálogo de señales desde el 1 de julio de 2025. Es un pictograma de color azul que muestra dos vehículos acompañados de un símbolo de radar, y también puede ir acompañado de un subcartel con información adicional. Lo que indica es que en ese tramo hay radares o cámaras que verifican si estás respetando la distancia mínima entre coches. Si no lo haces, la Guardia Civil te va a poner una multa.
Varía según la gravedad de la infracción, eso sí. En condiciones ‘normales’, la multa de la DGT suele comenzar en 200 euros y la retirada de 4 puntos del carnet de conducir. Si ocurre un incidente más grave, como una colisión en cadena o la Guardia Civil interpreta que se trata de conducción temeraria, la multa puede escalar a 500 euros y 6 puntos del carnet.
Si calcular las distancias no es tu punto fuerte (son 70 metros), hay un ‘truco’ para saber si estás respetando la norma (y también la Guardia Civil). Es la regla de los dos segundos, y es tan fácil como elegir un punto fijo en la carretera (un árbol o señal) y contar ‘mil uno, mil dos’ desde que pasa el vehículo de delante. Solo si han transcurrido esos segundos puedes pasar tú por el mismo punto y, en consecuencia, estás respetando la distancia de seguridad.
Para camiones o vehículos pesados, se recomienda mantener al menos 50 metros de separación, más aún si llueve, hay niebla o el pavimento está mojado. De esta manera, hay tiempo suficiente para reaccionar ante cualquier frenazo. Y esa distancia también debe ser mayor para el resto de vehículos con condiciones adversas, y es tan sencillo como multiplicar la regla de los dos segundos y que pase a ser de cuatro segundos.
Cómo evitar multas de la Guardia Civil y accidentes
Fuente: Agencias
La nueva señal S991f de la DGT ya está presente en muchas carreteras españolas, y seguirá apareciendo en los próximos meses. Igual que un agente de la Guardia Civil te puede multar si no respetas la distancia de seguridad.
Ahora bien, estosnuevos radares de distancia de seguridad han abierto la puerta a una situación muy habitual en las carreteras españolas. Imagina que vas circulando, otro coche frena y se coloca justo delante de ti. Entonces, el radar puede multarte a ti sin que tengas ninguna culpa. Para esto, no hay solución evidente, y lo único que puedes hacer es anticiparte a la conducción, mantener una velocidad constante y guardar la distancia de seguridad con el resto.
En caso de multa de la Guardia Civil sin haber tenido culpa, siempre la puedes recurrir, aunque tendrás que ser capaz de demostrar que ha sido culpa de otro vehículo.
La fecha en la que será obligatorio llevar la baliza V16 en el coche está cada vez más cerca. La Dirección General de Tráfico (DGT) lleva todo el año preparándonos, y apenas quedan unos meses para despedirnos definitivamente de los triángulos de emergencia.
Durante lo que queda de 2025 es una simple recomendación, aunque lo lógico es hacer la transición poco a poco y no esperar al último momento. De todas formas, hay un 65% de conductores que todavía no sabe que en unos meses será obligatorio llevar la baliza V16 en el coche, a menos que quieras recibir una multa de 80 euros.
Si todavía no sabes de qué va la película o como diferenciar las balizas homologadas de las que no lo están, la DGT acaba de publicar una lista con todos los vehículos obligados a llevarla y exentos, además del resto de cuestiones que siguen generando dudas entre los conductores. Toma nota.
Estos son los vehículos que sí tendrán que llevar la baliza en 2026
Fuente: propia / IA
La nueva normativa de la DGT establece que todos los vehículos que circulen por carretera estarán obligados a llevar una baliza V16 homologada con conexión a la DGT 3.0. Si antes tenías que llevar triángulos de emergencia, ahora la obligación cambia a la baliza V16. Son los siguientes:
Conjuntos de vehículos no catalogados como especiales
Es decir, si conduces un coche, una furgoneta de trabajo o cualquier otro vehículo de la lista anterior, te afecta. Por supuesto, tienes que utilizar estos dispositivos en caso de accidente, pero la Guardia Civil también puede comprobar si la llevas (y a mano).
Además, todos los vehículos matriculados en España estarán obligados, incluso si circulan fuera del país. Esto se debe a los convenios europeos de seguridad vial, que reconocen la normativa entre estados. Por este motivo, los vehículos extranjeros que circulen en España de momento no están obligados y pueden seguir utilizando los triángulos (o el método legal en sus países de origen). Sin embargo, la DGT recomienda que utilicen la baliza V16 al considerar que son el método más seguro.
De todas formas, siempre pueden llevar la baliza V16 de forma completamente voluntaria, sobre todo en vías interurbanas. No es obligatoria, pero sí muy recomendable por seguridad.
Baliza V16 de la DGT: cómo funciona, multas y por qué comprarla ya
Fuente: OSRAM.
La baliza V16 de la DGT va a sustituir definitivamente a los triángulos de emergencia el 1 de enero de 2026. A partir de esta fecha, el único método válido para señalizar un accidente es este dispositivo luminoso 360º. Y funciona así:
Se coloca en el techo sin bajar del coche.
Tiene base magnética para fijarse fácilmente.
Emite una luz amarilla 360º visible a más de 1 kilómetro.
Incluye GPS y tarjeta SIM integrada.
Envía tu ubicación a la plataforma DGT 3.0 en tiempo real.
La DGT avisa al resto de conductores por paneles, apps y navegadores.
Eso sí, para ser legal, la V16 debe estar homologada por la DGT, tener al menos 12 años de conectividad asegurada (sin coste extra), LED de alta intensidad, resistencia a lluvia, viento y calor, y ser visible en condiciones adversas. Mucho ojo, porque hay balizas V16 a la venta en plataformas online que no cumplen estos requisitos y, por ende, no están homologadas por la DGT.
Esas te van a servir este 2025, pero no serán legales en 2026 y te pueden poner una multa que comienza en 80 euros (si no la llevas). No obstante, la sanción por no señalizar correctamente una avería o accidente y generar peligro puede ser de hasta 200 euros.
Si eres usuario de un patineteeléctrico, la normativa está a punto de cambiar para ti. A partir del 1 de enero de 2026, todos los conductores tendrán que tener contratado un seguro de responsabilidad civil. No tenerlo puede suponer multas de hasta 1.000 euros, además de tener que asumir los gastos y la responsabilidad en caso de accidente.
Los patinetes eléctricos llegaron a nuestra vida hace unos años como una buena solución de movilidad urbana. Estos Vehículos de Movilidad Personal (VMP) son baratos, ágiles, eléctricos y no generan emisiones directas al medioambiente. Sin embargo, a medida que fueron creciendo, comenzaron los problemas de convivencia con el resto de usuarios de la vía.
VMP que iban por las aceras, dos personas en el mismo patinete y sin casco, maniobras peligrosas en rotondas y cruces… En definitiva, un vacío legal bastante complicado que alguien tenía que regular. Hasta ahora, son los ayuntamientos los que regulan el uso del patinete en las ordenanzas municipales, aunque la Dirección General de Tráfico (DGT) ya está tomando cartas en el asunto en algunas cuestiones importantes.
Una de las grandes novedades entrará en vigor el 1 de enero de 2026, pues será obligatorio que todos los VMP estén inscritos en el registro oficial y tengan un seguro en vigor. La multa por no cumplirlo puede alcanzar los 1.000 euros.
Así cambia la normativa para los patinetes en 2026
Fuente: Ecomove
Hasta ahora, cada ciudad regulaba el uso de los patinetes a su gusto, así que lo que se podía hacer en un municipio español, era ilegal en el de al lado, y así en todo el territorio español. La nueva normativa de la DGT pretende crear un marco nacional que sea común para todos, al menos en lo que respecta a algunas cuestiones básicas.
Lo primero es el cambio de categoría. El patinete pasa a ser un vehículo personal ligero. En la práctica, tendrá la consideración de un ciclomotor en muchos aspectos. Por tanto, pasas de ser ‘usuario’ a ‘conductor’, y esto implica cumplir normas más serias.
A partir del 1 de enero de 2026, todos los patinetes tendrán que estar registrados en la DGT, tener un certificado de circulación que demuestre que cumple con los requisitos técnicos y llevar una matrícula o etiqueta visible. Esto permitirá identificar al vehículo, aplicar sanciones y evitar patinetes trucados o ilegales.
Por supuesto, se mantiene vigente la norma de que solo puede viajar una persona por patinete, que deben respetar los límites de velocidad y usar casco en las ciudades en las que sea obligatorio. La DGT ha introducido estas novedades porque la siniestralidad se ha disparado en los últimos años.
Seguro obligatorio: precio, quién debe contratarlo y multas
Fuente: propia / IA
La gran novedad (y no todos los usuarios de patinetes lo saben) es que todos los patinetes y bicicletas eléctricas tendrán que tener una póliza de responsabilidad civil que cubra daños a terceros, tanto personales como materiales. En la práctica, muy parecido al seguro a terceros de un coche o una moto.
Hasta ahora, si un usuario de un patinete atropellaba a un peatón, la responsabilidad civil quedaba en el aire. Ahora, con este seguro obligatorio, las dudas desaparecen y hay una compañía que responde económicamente.
La póliza costará entre 20 y 100 euros al año, según las coberturas y el tipo de patinete. Una cifra bastante razonable teniendo en cuenta que la sanción por circular sin seguro puede llegar a alcanzar los 1.000 euros. Además, si provocas un accidente, tendrás que hacerte responsable de los daños y la compensación. Aplica a los patinetes que:
Tengan motor.
Alcancen entre 6 y 25 km/h si pesan menos de 25 kg.
Esta prueba del Ford Mustang Mach-E está especialmente dedicada a los escépticos del coche eléctrico en general y a los detractores del modelo norteamericano en particular.
Y es que mientras las cuatro ruedas de cuatro estaciones se esfuerzan por trasladar a la pista de tierra del INTA hasta el último de los 487 CV desarrollados por sus dos motores eléctricos, no dejo de pensar que pocas veces en los últimos años habíamos visto una propuesta tan atrevida como la del Ford Mustang Mach-E Rally, un modelo capaz de cerrar la boca de todos aquellos que decían que un SUV eléctrico no era digno de llevar la insignia de ese caballo salvaje galopando en libertad creado por Phil Clark en 1962 para remarcar el carácter único de la primera generación del Mustang.
Lo que “no es” el Ford Mustang Mach-E Rally
El Ford Mustang Mach-E Rally no es el eléctrico más eficiente del mercado ni el que más kilómetros promete en una sola carga, a pesar de contar con una batería de generoso tamaño, pero sí es uno de los más divertidos de conducir. Y si se te ocurre compararlo con una nevera o una lavadora, déjame que te convenza de lo rematadamente equivocado que estás.
El enorme alerón trasero estilo Focus RS, el labio inferior delantero y las llantas inspiradas en las legendarias OZ Racing Rally son toda una declaración de intenciones, y eso es sólo el principio. Incluso sin los faros antiniebla en la parrilla –retirados para Europa por su imposible homologación–, este Ford Mustang Mach-E Rally es uno de los automóviles más “disfrutables” que puedes comprar en la actualidad.
Si eres de quienes piensan que un SUV eléctrico no debería llamarse Mustang, podemos asegurarte que difícilmente te divertirás tanto con otro vehículo en un circuito –ya sea de tierra o de asfalto– como con este Mustang Mach-E Rally
Y es que, más allá de la estética, este crossover ofrece tracción total, frenos delanteros firmados por Brembo, amortiguadores específicos de dureza variable, 20 milímetros extra de altura al suelo y un modo de conducción exclusivo denominado RallySport que proporciona mayor capacidad de guiñada, una respuesta más enérgica de los amortiguadores y un acelerador lineal, como el del cable Bowden de acero de toda la vida, pero ahora by wire.
La primera impresión al conducirlo es de solidez y aplomo. Los 487 CV y 950 Nm de par motor se sienten con claridad. En asfalto, este Ford Mustang Mach-E se muestra cómodo y refinado, absorbiendo irregularidades con notable eficacia sin por ello renunciar a un tacto firme cuando las curvas se suceden, enmascarando eficazmente las 2,4 toneladas que pesa este crossover bimotor de gran batería; al menos sobre seco.
El Ford Mustang Mach-E Rally permite dosificar a capricho sus cerca de 500 CV y casi 1.000 Nm.
Pero donde este Rally brilla especialmente es fuera de la carretera. Aquí encontramos una agilidad sorprendente para un vehículo de semejante porte que se muestra como pez en el agua, transmitiendo en todo momento una sensación de control absoluto que invita a apretar el ritmo.
Los neumáticos de cuatro estaciones de serie, montados en llantas de 19 pulgadas, ofrecen un grip adecuado y una destacable progresividad, aunque, dado el carácter del coche, unas ruedas AT diseñadas para un uso intensivo en tierra habrían sido más adecuadas o, al menos, proporcionarían una confianza extra de cara a posibles pinchazos o daños. Eso sí, tal elección habría penalizado inevitablemente los consumos en carretera, un aspecto que ya de por sí no es el punto fuerte del Rally.
En el interior del Ford Mustang Mach-E Rally no hay tantos guiños al legado deportivo de Ford, pero sí encontramos una postura de conducción agradable, plazas traseras amplias y un buen aislamiento acústico. Los 402 litros de maletero no son para tirar cohetes, pero delante contamos con 100 litros extra.
Y es que el Ford Mustang Mach-E Rally no destaca por su austeridad. En uso mixto real, no podremos estirar la autonomía mucho más allá de los 400 kilómetros. No es una cifra dramática, pero sus rivales más modernos vienen pisando fuerte en este apartado.
Sin embargo, esta pequeña desventaja se olvida rápidamente cuando uno descubre las virtudes del Ford Mustang Mach-E Rally en el uso diario. Los dos centímetros adicionales de altura libre al suelo no solo aportan un plus de protección y recorrido de suspensiones fuera del asfalto, sino que se agradecen incluso en situaciones urbanas tan prosaicas como superar los resaltes de algunos garajes. Hay que recordar que la batalla es considerablemente larga, lo que hace que estos centímetros extra sean especialmente bienvenidos.
No faltan detalles prácticos en este lúdico Ford Mustang Mach-E Rally
El habitáculo mantiene la filosofía minimalista de la gama Mach-E, con su espectacular pantalla de 15,5 pulgadas dominando el salpicadero. Los materiales son de buena calidad, y no falta espacio en las plazas traseras. Por si fuera poco, los 100 litros extra del maletero delantero son un detalle práctico que nunca viene mal.
En carretera, el Ford Mustang Mach-E Rally muestra un carácter ágil, sin resultar tan espectacular como en la pista de tierra, y aporta un importante plus de confort respecto a la versión GT, de la cual deriva. La respuesta instantánea de sus motores eléctricos, unida a un centro de gravedad bajo y un buen reparto interaxial de peso gracias a la ubicación de las baterías, bajo el piso y entre los ejes, permite circular a ritmos vivos de forma natural.
La dirección es suficientemente precisa, y los discos de freno delanteros de 385 mm ofrecen una potencia y un tacto acordes con las prestaciones del conjunto, especialmente si seleccionas el modo ‘L’ (que aplica freno motor) en lugar de circular en ‘D’.
Como plus, al igual que en el resto de Mach-E, los largos viajes por autopista pueden hacerse, legalmente, sin tocar el volante ni pisar los pedales, usando el control de velocidad de crucero adaptativo BlueCruise, que es de pago por suscripción pero merece mucho la pena; una funcionalidad exclusiva de Ford que nos da una idea del nivel de la tecnología embarcada en este Mustang Mach-E Rally.
Acabada la sesión intensiva de cruzadas y vueltas rápidas al circuito de tierra del INTA, no dejo de pensar que hay suficientes motivos para hacerse con este Ford Mustang Mach-E Rally, desde la etiqueta Cero a la conducción “manos libres”, si bien su capacidad de proporcionar placer al volante es la verdadera razón para hacerse con este auténtico devorador de pistas de tierra.
Ficha técnica, prestaciones y consumos del Ford Mustang Mach-E Rally
Motor
Eléctricos (2) de 358 kW
Disposición
Delant.+tras. transversal
Potencia máxima
487 CV
Par máximo
950 Nm (96,94 kgm)
Batería
Tipo de batería
Iones de litio
Capacidad de la batería (total / útil)
98,7 kWh / 91 kWh
Potencia máx. carga (CC-CA)
150 kW – 11 kW
Tiempo recarga mín. (150 kW)
36 minutos (10 – 80 %)
Tiempo recarga máx. (11 kW)
8h, 20 m (estimado)
Cargador embarcado
11 kW
Transmisión
Tracción
A las 4 ruedas
Dirección
Tipo
Cremallera, con asistencia eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)
2,5
Diámetro de giro (m)
12,4
Frenos Sistema (Del./Tras.)
Discos ventilados / Discos
Suspensión
Delantera: Independiente McPherson, con amortiguadores de dureza variable, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Trasera: Independiente multibrazo, con amortiguadores de dureza variable, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Ruedas
Neumáticos
235/55 R19 105V XL
Marca
Michelin Cross Climate 2
Dimensiones y capacidades
Peso en orden de marcha (kg)
2.351
Largo/Ancho/Alto (mm)
4.749 / 1.881 / 1.586
Capacidad maletero (l)
402 (tras.) + 100 (del.)
Velocidad máxima
200 km/h
Aceleración (en segundos)
400 m salida parada
13,51
1.000 m salida parada
24,06
De 0 a 50 km/h
1,95
De 0 a 100 km/h (oficial)
4,97 (3,5)
Recorriendo (metros)
75,27
Recuperación (en segundos)
400 m desde 40 km/h en D
12,38
1.000 m desde 40 km/h en D
27,4
De 80 a 120 km/h en D
3,04
Recorriendo (metros)
81,02
Error de velocímetro a 100 km/h
+ 4%
Frenadas (en metros)
Desde 60 / 100 / 120 km/h
15,83 / 42,95 / 59,98
Sonoridad (en decibelios)
A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h
57,5 / 62,4 / 66,3
Consumos
kWh/100 km
Ciudad a 22 km/h de promedio
17,8
Carretera a 90 km/h de crucero
20,6
Autopista a 120 km/h de crucero
27,5
Consumo medio (porcentaje de uso: 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera)
23,2
Autonomía media
Kilómetros recorridos
392
Consumos oficiales
Ciclo combinado WLTP
21,3
Ford Mustang Mach-E Rally: 83.108 euros
Nos gusta…
Extraordinario comportamiento dinámico
Buen confort y conducción manos libres
Su mayor altura libre lo hace más versátil
Debe mejorar…
Unos neumáticos AT serían más adecuados
Consumo elevado que reduce la autonomía
Ausencia de mandos físicos para muchas funciones
Las llantas son un guiño a las OZ Racing Rally empleadas, entre otros modelos, por los Ford Sierra y Escort Cosworth oficiales del Mundial de Rallys, mientras que el alerón se inspira en el del Focus RS.
Mientras el mundo celebraba en octubre de 1985 el éxito arrollador del Peugeot 205, en las oficinas de Sochaux se gestaba un dilema de identidad corporativa que terminaría convirtiéndose en uno de los modelos más peculiares de la década: el Peugeot 309, un coche que técnicamente nunca debió llevar el emblema del león.
Cuarenta años después de su presentación, este berlina compacta de dos volúmenes y medio merece ser recordada no solo por sus méritos técnicos, sino por representar uno de los capítulos más convulsos de la industria automovilística europea: la agonía y absorción de Talbot y Simca bajo el paraguas PSA.
Foto: Peugeot
La génesis del 309 es la historia de un momento convulso en la empresa. El 309 fue concebido originalmente como Proyecto C28 para reemplazar al Talbot Horizon; era un coche destinado a llegar a una marca con los días contados. Pero a principios de los 80, PSA tomó una decisión estratégica tremenda: concentrar todos los recursos en Peugeot, especialmente en el exitoso 205, y dejar morir a Talbot.
Un ‘engendro’ fascinante
El resultado fue una especia de ‘engendro’ automovilístico fascinante: una carrocería diseñada para Talbot, plataforma y puertas prestadas del 205, motores heredados de Simca, y un logo de Peugeot colocado en el último momento. Incluso su nomenclatura rompía la coherencia de la gama X05 que la marca lucía con orgullo. El 309 parecía una especie de hijo bastardo que nadie había planeado pero que todos necesitaban.
Foto: Peugeot
La presentación oficial se celebró el 17 de octubre de 1985, aunque la comercialización se retrasó hasta 1986. Lo sorprendente es que, pese a su turbulento origen, el 309 resultó ser un producto más que interesante y muy competente. Su elemento distintivo era una cola pronunciada que le otorgaba personalidad, rematada con unos faros traseros grandes de diseño envolvente que atraían todas las miradas.
El habitáculo espacioso situaba al 309 en lo más alto de su segmento. En el momento del lanzamiento ofrecía cuatro motorizaciones de gasolina (desde un modesto 1.1 de 55 CV hasta un respetable 1.9 de 105 CV) y cinco niveles de equipamiento. Entre las versiones curiosas destacaba la GL Profil, cuyo nombre publicitaba sin complejos su mejor aerodinámica: un coeficiente CX de 0.30 frente al 0.33 estándar, que se traducía en menos ruido y menor consumo. Pura ingeniería aplicada al marketing.
Una familia que crece
Foto: Peugeot
A partir de ahí el Peugeot 309 fue derivando en una amplia gama de alternativas y en el desarrollo de una familia que conquistó a millones de clientes. Si 1986 trajo la versión diésel (un 1.9 atmosférico de 65 CV), fue 1987 el año que transformó la percepción del modelo. Llegaron ese año la carrocería de tres puertas, el cambio automático y, sobre todo, la versión GTI con motor 1.9 de inyección electrónica y 130 CV (el mismo motor que equipaba la 205 GTI). Con ello el 309 se convirtió en un conquistador también para los más deportivos.
El restyling de 1989 pulió los últimos detalles: nueva calandra, ópticas traseras rediseñadas que armonizaban mejor con el lenguaje visual del 205 y el 405, salpicadero renovado y materiales de mayor calidad. Pero la joya de la corona llegó bajo el capó: el motor 1.9 biárbol de 16 válvulas y 160 CV procedente del Peugeot 405 Mi16. El 309 GTI 16v, exclusivo en carrocería de tres puertas, representaba la cumbre evolutiva de lo que esencialmente era un honesto y práctico coche familiar.
La producción cesó el 31 de diciembre de 1993 tras superar los 1,6 millones de unidades fabricadas. Cifras que cualquier fabricante envidiaría hoy. Y su adiós dio paso al 306, que seguiría fielmente la senda del éxito iniciada con este modelo. La historia de este compacto de la marca del león es un recordatorio de que en la industria del automóvil, como en la vida, los mejores resultados a menudo surgen del caos y la improvisación.
El Peugeot 309 no fue el coche que la marca planeó, pero quizá fue exactamente el que necesitaba: funcional, espacioso, sorprendentemente deportivo en sus versiones superiores, y capaz de absorber el legado técnico de dos marcas desaparecidas sin perder identidad propia.
Hay coleccionistas de coches clásicos. Y luego está la historia de Mr. Hough, un relojero de Staffordshire que llevó la obsesión por preservar su coche a un nivel completamente diferente. Durante 42 años, este artesano británico ha mantenido un Mercedes-Benz 500SL inmaculado en un garaje climatizado y deshumidificado, sin matricularlo, sin conducirlo, sin dejarlo envejecer ni un solo día más allá de noviembre de 1982.
El resultado es un vehículo que parece desafiar las leyes del tiempo: apenas 42 millas (68 kilómetros) en el odómetro, todas las pegatinas de fábrica intactas, la cera protectora original todavía visible en el motor y el escape, y ni un átomo de corrosión en su carrocería Verde Azulado Metálico. SLSHOP, especialista en la restauración de modelos SL con sede en Stratford-upon-Avon, acaba de convertirse en custodio de lo que probablemente sea el único ejemplar R107 sin restaurar y sin registrar que existe fuera del Museo Mercedes-Benz de Stuttgart.
Mr. Hough no era un coleccionista cualquiera. Pagó 24.400 libras esterlinas (equivalentes a unos 28 euros de la época, aunque la equivalencia con el coste actual sería de unos 100.000 euros) el 30 de noviembre de 1982 y remolcó el vehículo directamente a su hogar en Gnosall, donde lo trató con el mismo cuidado meticuloso que aplicaba a sus relojes de alta gama. Su obra maestra particular: una insignia de Mercedes-Benz hecha a mano en plata de ley con sello de contraste, que aún acompaña al coche como testimonio de su devoción artesanal.
Foto: SLSHOP
Equipado con los extras más avanzados de la época
El 500SL salió de fábrica completamente equipado con extras opcionales por valor de 2.331 libras adicionales (unos 2.700 euros): aire acondicionado, asientos calefactables, sistema antibloqueo de frenos ABS, tapicería de cuero, asientos traseros y pintura metalizada. Todo sigue funcionando. Todo permanece original.
La relación entre Mr. Hough y SLSHOP comenzó hace 15 años en el Classic Motorshow de Birmingham, donde el relojero se acercó a Sam Bailey, fundador de la empresa especializada para contarle la historia de su coche. Acordaron entonces que algún día SLSHOP se convertiría en guardián del tesoro. Ese día ha llegado.
Foto: SLSHOP
Y el destino de este coche va a seguir estando fuera de las carreteras, manteniendo intacta su esencia y su estado. Nunca se pondrá a la venta. Así lo ha confirmado Sam Bailey: «Este 500SL es el reflejo más fiel de los planos originales del R107 SL, un punto de referencia para nuestros técnicos y un estándar para toda la comunidad Mercedes-Benz que continúa preservando estas máquinas maravillosas».
En su lugar, SLSHOP está construyendo un espacio climatizado expresamente a este coche en su sede de Warwickshire, donde el Mercedes permanecerá expuesto como tributo a la pasión de su propietario original. El público también podrá admirarlo en Mercedes-Benz World durante una exhibición limitada organizada en colaboración con Mercedes-Benz UK.
Foto: SLSHOP
Obra maestra de la ingeniería
El 500SL es una de las obras maestras de la marca de la estrella. Debutó a nivel mundial en 1980 tras nueve años de desarrollo y representaba entonces lo más avanzado de la ingeniería alemana: motor V8 de 5.0 litros M117 E50 que generaba aproximadamente 240 caballos de potencia, capaz de alcanzar 100 km/h en menos de ocho segundos, cifras que le permitían competir directamente con los superdeportivos italianos de la época.
Este ejemplar concreto, fabricado en 1982, incluía de serie control de crucero, limpiaparabrisas y lavafaros, y ventanas eléctricas. Los extras opcionales que Mr. Hough seleccionó anticipaban tecnologías que años después se convertirían en estándar de la industria.
Foto: SLSHOP
Para las futuras generaciones de entusiastas de la marca de la estrella, este Mercedes congelado en 1982 será una ventana hacia una era dorada de la automoción, cuando los coches se construían para durar décadas y algunos propietarios se tomaban eso muy en serio, como demuestra el caso de Mr. Hough.
La pregunta que hay que hacerse es inevitable: ¿cuánto valdría este coche si alguna vez saliera al mercado? Bailey no está interesado en averiguarlo. Algunos tesoros no tienen precio. Son simplemente irremplazables.
La firma de Molsheim sorprendió a todos los asistentes del Salón del Automóvil de Frankfurt del año 2007 presentado una de las primeras ediciones especiales y limitadas que con el tiempo fueron creadas sobre su extraordinario Bugatti Veyron 16.4. Bautizada con el nombre de Pur Sang, aquella maravilla de la ingeniería tenía una serie de detalles confeccionados específicamente por la casa francesa que les permitía sobresalir por encima del resto de sus hermanos. Sólo se construyeron cinco unidades y está, la primera de todas ellas, acaba de cambiar de manos.
El detalle más característico de estos impresionantes Bugatti Veyron 16.4 Pur Sang era que su carrocería no fue cubierta con ningún tipo de pintura. En su lugar, la mayor parte de las piezas que dan vida al exterior de este maravilloso superdeportivo fueron fabricadas en aluminio, que para más inri, los artesanos de la compañía francesa pulieron con maestría para darle ese aspecto propio de un espejo. Ahora bien, esas sensacionales piezas contrastan con las que la compañía francesa fabricó usando fibra de carbono que luce su acabado natural en el capó delantero, el techo o la parte trasera.
Los Bugatti Veyron 16.4 Pur Sang eran 90 kilos más ligeros que el resto
Foto: RM Sotheby’s
La compañía francesa no pensó con estos Pur Sang en idear una edición especial que fuera más rápida o dinámica que el resto de los Bugatti Veyron 16.4 de la época. Pero lo cierto es que decían que la ausencia de pintura y la llegada de esas partes en fibra de carbono expuesta le ayudaban a perder alrededor de 90 kilos de peso, lo que podría tener un mínimo impacto en el rendimiento de semejante maravilla de la ingeniería que podía acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 2,5 segundos y alcanzar los 407 km/h de velocidad punta.
Para ello, como el resto de los Bugatti Veyron 16.4 que fueron fabricados y que arrancaron su vida hace 20 años, en su parte trasera se esconde aquel maravilloso corazón 8.0 W16 con cuatro turbocompresores. Motor que presumía de generar 1.001 CV de potencia y 1.250 Nm de par motor, cifras que enviaban a sus cuatro ruedas por medio de un cambio automático de doble embrague y 7 velocidades.
Los de Molsheim fabricaron cinco unidades y este fue el primero de todos ellos
Foto: RM Sotheby’s
Como hemos dicho anteriormente, la compañía de Molsheim tan solo fabricó cinco unidades de este Bugatti Veyron 16.4 Pur Sang, que originalmente encontraron hogar incluso antes de que el resto de los mortales pudiéramos conocer de su existencia. Esta unidad, la que luce el número ‘1 de 5’, fue entregada a su afortunado propietario en Alemania, donde permaneció hasta el año 2010 antes de llegar a las manos de un coleccionista en Suiza. Allí estuvo hasta el año 2018 para de nuevo, regresar a Alemania, donde ahora ha sido debidamente subastado por los especialistas de RM Sotheby’s.
Con solo tres propietarios y con apenas 7.629 kilómetros recorridos desde el año 2008, este Bugatti Veyron 16.4 Pur Sang luce como recién salido de fábrica tanto por fuera, como por dentro. Todo ello sin olvidarnos de que ha sido mantenido con mimo, como demuestra su último mantenimiento rutinario Passeport Tranquillité en Bugatti Hamburg el pasado mes de octubre, donde incluso le han instalado cuatro neumáticos nuevos.
Este Bugatti Veyron 16.4 Pur Sang ha acariciado los dos millones de euros
Foto: RM Sotheby’s
Los especialistas de RM Sotheby’s esperaban que este inmaculado Bugatti Veyron 16.4 Pur Sang fuera vendido por entre 2,1 y 2,4 millones de euros, pero finalmente fue subastado hace solo unos días por 1.973.750 euros, que tampoco está nada mal y que ayuda a recordar que los coleccionistas siguen demandando estas extraordinarias obras de arte sobre cuatro ruedas.
El pasado mes de agosto la compañía americana Jeep mostraba al mundo entero la primera y única imagen de su actualizado Grand Wagoneer… Hasta ahora que ha revelado todos los secretos de este inmenso vehículo todoterreno que al otro lado del océano es toda una institución. Porque mucho antes de que adversarios suyos de la talla del Cadillac Escalade o del Lincoln Navigator vieran la luz, el Gran Wagoneer campaba a sus anchas por Estados Unidos.
Precisamente para rememorar aquel aura de lujo y refinamiento con el que nació el Jeep Wagoneer en el año 1963, los chicos del gigante Stellantis reeditaron este mítico todoterreno para lanzarlo al mercado en 2021. De ahí que ahora le haya tocado el turno de ponerse a la moda a todos los niveles, incluido el de ofrecer una gama simplificada en la que el modelo ‘de acceso’ dice adiós.
Aires de Jeep Wagoneer S para actualizar el exterior el exterior de esta criatura
Foto: Jeep
Y es que para facilitar la vida a sus clientes, la compañía americana ha decidido eliminar de la gama el Jeep Wagoneer para quedarse exclusivamente con el Jeep Grand Wagoneer, cuya imagen exterior estrena un buen puñado de cambios (recuerda que es una actualización y no una nueva generación) que están inspirados en su variante 100% eléctrica. De ahí que podamos ver en el frente una parrilla que conserva sus legendarias siete ranuras con un aire más minimalista y con iluminación para integrarse a la perfección con sus nuevos faros.
Por debajo de estos proyectores principales se han colocado las luces diurnas LED en forma de T, así como llega una gran toma de admisión en el paragolpes. Tampoco se pueden pasar por alto los nuevos pilotos traseros conectados, los nuevos emblemas, los nuevos colores, las nuevas llantas de 18 a 22 pulgadas… E incluso la eliminación de los diferentes detalles cromados de esa enorme carrocería. Pues nunca está de más recordar que hablamos de un vehículo que mide la friolera de 5,43 metros de largo. Eso en su versión ‘corta’, porque la LWB se va hasta los 5,76 metros de largo. Lo que son 42 centímetros más de lo que mide un Rolls-Royce Cullinan.
Sutiles retoques en el interior que afectan a su equipamiento
Foto: Jeep
Prácticamente tan sutiles como son los cambios que recibe su exterior, son los que se aprecian en el interior de estos actualizados Jeep Grand Wagoneer. Vale a que a nivel de diseño no rompe moldes, pero la pantalla central para el sistema Uconnect5 ha pasado de 10,1 a 12 pulgadas, de igual forma que aparece un nuevo Head-Up display con mayor tamaño y mayor personalización. Por lo demás todo queda tal cual salvo por la aparición de nuevas molduras y de nuevos tapizados para poder personalizarlo al gusto del consumidor.
Para animar a estos extraordinarios Jeep Grand Wagoneer la compañía americana continúa confiando en el sensacional bloque Hurricane, que no es otra cosa que un poderoso 3.0 Biturbo y con seis cilindros en línea que proporciona 426 CV de potencia a 5.200 rpm y 635 Nm de par motor a 3.500 rpm. Esas cifras la tiene que digerir un cambio automático con 8 velocidades para enviarlas a sus dos ruedas traseras o a su sistema de tracción a las cuatro ruedas en función de la opción elegida por el cliente.
Una mecánica eléctrica de autonomía extendida para el Jeep Grand Wagoneer
Foto: Jeep
Desafortunadamente el fabricante americano ha decidido eliminar la variante más poderosa que ese bloque Hurricane, que presumía con sus 548 CV y con sus 705 Nm. Pero en su lugar este renovado Jeep Grand Wagoneer estrena una opción mecánica mucho más interesante, potente y eficiente. Bautizada como REEV, no es otra cosa que una mecánica eléctrica de autonomía extendida que hereda prácticamente del conocido RAM 1500 REV, anteriormente conocido como Ramcharger.
Pieza clave en esta mecánica es una batería de iones de litio y con refrigeración líquida que tiene 92 kWh de capacidad, la cual se encarga de alimentar a sus dos máquinas eléctricas que le dotan de un sistema de tracción a las cuatro ruedas, así como de un total de 482 kW de potencia (656 CV) y de 840 Nm de par motor. Cifras a las cuales este Jeep Grand Wagoneer puede acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) en tan solo 5,0 segundos.
En EE.UU. ya lo pueden reservar por poco más de 50.000 euros al cambio
Foto: Jeep
Cuando esa enorme batería se agota (no desvelan la autonomía en modo eléctrico) es cuando entra en funcionamiento el mítico motor 3.6 V6 Pentastar, el cual trabaja exclusivamente como generador para cargar su batería y estirar la autonomía conjunta por encima de las 500 millas (más de 800 kilómetros).
No será hasta finales de este mismo año cuando este actualizado Jeep Grand Wagoneer entre en producción, por lo que la compañía americana aún guarda algún que otro secreto bajo la manga. Entre ellos por ejemplo el precio de dar el salto de la mecánica Hurricane a la REEV. Pero hasta entonces si que te podemos decir los precios de partida que estos extraordinarios vehículos tienen en Estados Unidos, donde ya se pueden reservar:
Grand Wagoneer 4×2: 62.145 dólares (53.445 euros).
Grand Wagoneer 4×4: 65.145 dólares (56.025 euros).
Grand Wagoneer 4×2 LWB: 65.145 dólares (56.025 euros).
Grand Wagoneer 4×4 LWB: 68.145 dólares (58.605 euros).
Los flamantes EBRO s700 ysS800, tanto en sus versiones con motores de combustión interna como en las innovadoras variantes híbridas enchufables, han alcanzado un hito significativo en la industria automotriz: la máxima calificación de cinco estrellas en las rigurosas pruebas de seguridad de Euro NCAP 2025. Este logro no solo subraya el compromiso de EBRO con la seguridad y la innovación, sino que también posiciona a estos modelos como referentes en el segmento de los SUV. Las puntuaciones obtenidas en las diferentes áreas de evaluación son sobresalientes:
82% en protección de ocupantes adultos: Garantizando la máxima seguridad para el conductor y los pasajeros.
85% en protección infantil: Ofreciendo un entorno seguro y protegido para los más pequeños.
80% en usuarios vulnerables de la vía: Demostrando un compromiso con la seguridad de peatones y ciclistas.
78% en sistemas de asistencia a la conducción: Incorporando tecnologías avanzadas para prevenir accidentes y mejorar la experiencia de conducción.
Estos resultados no solo cumplen, sino que superan las expectativas, situando a los EBRO s700 y s800 entre los SUV más seguros de su categoría.
Habitáculo robusto y protección integral en caso de impacto
El informe oficial de Euro NCAP destaca la robustez del habitáculo en caso de colisión, especialmente en el impacto frontal descentrado (Ensayo MPDB). La estructura demostró una estabilidad notable, con mediciones que indican una «buena protección general del conductor y del acompañante». Este resultado es el fruto de un diseño meticuloso y una absorción controlada de energía en la zona delantera, garantizando la seguridad de los ocupantes.
En la prueba de barrera lateral (Ensayo AE-MDB), las lecturas de los maniquíes también fueron positivas, indicando una «buena protección para todas las áreas críticas del cuerpo». La respuesta del vehículo ante impactos de alta energía fue valorada como excelente, demostrando la eficacia de los sistemas de seguridad pasiva.
Otro aspecto destacado es el «control del desplazamiento del cuerpo hacia el lado opuesto al impacto», que se consideró adecuado. Los EBRO s700 y s800 incorporan una contramedida para mitigar lesiones entre ocupantes en este tipo de impactos, gracias a la inclusión de un airbag central. Este innovador sistema reduce el riesgo de contacto entre los ocupantes delanteros, minimizando las posibles lesiones.
Airbag central y protección anti-latigazo: Detalles que marcan la diferencia
El buen funcionamiento del airbag central es otro de los puntos fuertes de los EBRO s700 y s800. Según el informe de Euro NCAP, este sistema actuó correctamente en los ensayos, proporcionando una «buena protección para conductor y pasajero». Este detalle, que a menudo pasa desapercibido, puede marcar la diferencia en caso de colisión lateral.
En los impactos traseros, las pruebas de los asientos y reposacabezas delanteros demostraron una «buena protección» frente a lesiones por latigazo cervical. Este resultado refuerza el equilibrio entre confort y seguridad que caracteriza a los modelos de EBRO, ofreciendo una experiencia de conducción placentera sin comprometer la protección de los ocupantes.
Además, Euro NCAP confirma que ambos modelos cuentan con un sistema avanzado de llamada de emergencia (eCall) y destaca el sistema que previene colisiones secundarias después del impacto. También se valoran positivamente las medidas de seguridad que permiten la apertura de puertas y ventanillas en caso de inmersión, evidenciando la atención de EBRO a cada detalle del rescate y la supervivencia posterior al impacto.
Máxima protección infantil: Un compromiso con los más pequeños
Foto: EBRO
La seguridad infantil es una prioridad para EBRO, y los s700 y s800 lo demuestran con una puntuación del 85% en esta categoría. El informe de Euro NCAP subraya que, tanto en el ensayo de impacto frontal descentrado (MPDB) como en el impacto lateral contra barrera (AE-MDB), la protección de todas las zonas críticas del cuerpo fue «buena o adecuada para los maniquíes que representan a niños de 6 y 10 años».
También se valora positivamente que el airbag del pasajero delantero «puede desactivarse para permitir el uso de una silla infantil a contramarcha», y que se proporciona al conductor una información clara sobre el estado del airbag. Esta adaptabilidad del vehículo a diferentes configuraciones familiares es un punto a favor para los padres que buscan un coche seguro y versátil.
Además, los modelos incluyen un sistema Child Presence Detection (CPD), diseñado para alertar de la presencia de un menor en el interior del vehículo. Este sistema es especialmente útil para prevenir situaciones de descuido o emergencia, reforzando el compromiso de EBRO con la protección de los ocupantes más pequeños.
Protección a usuarios vulnerables de la vía: Un paso hacia la conducción responsable
La protección de los usuarios vulnerables de la vía es un aspecto fundamental en la seguridad automotriz, y los EBRO s700 y s800 obtienen una puntuación del 80% en esta categoría. Euro NCAP destaca que «la protección de la cabeza de un peatón o ciclista atropellado fue en gran parte buena o adecuada». Además, la protección de fémur, rodillas y tibias resultó «buena en todos los puntos de ensayo».
El sistema de frenado autónomo de emergencia (AEB) de los EBRO «obtuvo un buen rendimiento en las pruebas con ciclistas, incluyendo la prevención de ‘dooring'». Este sistema es capaz de detectar la presencia de ciclistas que se aproximan desde atrás y evitar colisiones al abrir la puerta del vehículo.
El rendimiento general del sistema AEB frente a otros vehículos también fue valorado como «bueno». Además, los modelos cuentan con recordatorio de cinturón de seguridad en todas las plazas, un sistema de monitorización indirecta del conductor que detecta fatiga y distracción, y un asistente de mantenimiento de carril que corrige suavemente la trayectoria y puede intervenir en situaciones críticas. El sistema de asistencia de velocidad identifica el límite de velocidad local y permite al conductor ajustar automáticamente el limitador, contribuyendo a una conducción más segura y responsable.
Arquitectura de seguridad avanzada: La base de la protección
Foto: EBRO
Los EBRO s700 y s800 comparten un enfoque integral de seguridad desarrollado sobre la plataforma T1X, utilizada por millones de vehículos en todo el mundo. Ambos modelos de la firma española han sido diseñados aplicando las más avanzadas tecnologías de ensayo de Seguridad Activa y Pasiva.
La carrocería, con una rigidez torsional de 21.000 Nm/º, emplea un alto porcentaje de aceros de alta y ultra alta resistencia, conformados en caliente y reforzados con seis componentes Benteler de 1.500 MPa. Esta estructura crea una sólida jaula de seguridad diseñada a partir de más de 100.000 simulaciones y pruebas reales. La viga frontal de aluminio de alta absorción de energía y las zonas de deformación programada trabajan de forma conjunta con el sistema de retención para minimizar intrusiones y desaceleraciones bruscas en caso de colisión.
ADAS: Un escudo tecnológico para la conducción segura
Tanto el EBRO s700 como el s800 incorporan de serie una completa batería de 24 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS). Estos sistemas utilizan la información recogida por múltiples sensores distribuidos por todo el vehículo, incluyendo radares de ondas milimétricas, cámara multifunción frontal, cámaras de visión envolvente, sensores ultrasónicos y una cámara de infrarrojos en el volante para el monitor de atención del conductor (DMS).
Entre las funciones más destacadas se incluyen el asistente de mantenimiento de carril (LDP / ELK), la detección de ángulo muerto (BSD / LCA), las alertas de colisión frontal y trasera (FCW / RCW / AEB), el sistema de control de velocidad inteligente (SLIF / SLWF), la protección de ocupantes mediante DMS y CPD, la asistencia de tráfico cruzado trasero (RCTA / RCTB), el aviso de apertura de puertas (DOW) y la asistencia de iluminación inteligente (IHC). Completan la lista el sistema de frenado multicolisión (MCBS) y los asistentes de conducción ACC, TJA, ICA, CSA e IES, que actúan de forma coordinada para ofrecer una experiencia de conducción más segura, predecible y confortable.
En una era donde la personalización en el mundo del automóvil suele limitarse a opciones de configurador, el estudio holandés Niels van Roij Design acaba de presentar «Henry II», una obra maestra de carrocería moderna que demuestra que el arte del coachbuilding sigue vivo. Este proyecto único transforma un Rolls-Royce Corniche coupé de 1981 en un shooting brake de gran turismo, combinando tecnología de diseño asistido por CAD de última generación con técnicas artesanales tradicionales.
El trabajo del estudio holandés ha durado unos dos años y medio y en él se han invertido unas 7.000 horas de trabajo. El resultado ha sido un cambio radical en la carrocería original y en la filosofía del coche. La transformación, además, no es un simple cambio estético. Niels van Roij Design ha reinventado completamente la estructura desde el pilar B hacia atrás, incluyendo una nueva línea de techo que ha sido diseñada y construida a mano en acero utilizando plantillas de madera cortadas por láser. También se han ampliado los pilares C para proporcionar resistencia estructural y definir la silueta shooting brake.
Otras áreas de actuación ha sido el rediseño de los paneles superiores laterales integrando cristales a medida con marco cromado y esquinas interiores redondeadas que armonizan con los marcos de madera del interior. Se ha colocado un portón trasero hidráulico y se ha rediseñado el paragolpes trasero para integrara el sistema portabicicletas de forma completamente oculta.
Foto: Niels Van Roij Design
Grandes desafíos en su creación
Durante el proceso de escaneo 3D inicial, el equipo descubrió que el lado izquierdo del vehículo era 7 mm más largo que el derecho, lo que evidencia la construcción artesanal original de Mulliner Park Ward. Más sorprendente aún fue el hallazgo de hasta 8 mm de estaño aplicado en ciertas zonas de la carrocería, una de las técnicas de panelado a mano empleadas en los años 80.
Uno de los mayores desafíos técnicos del proyecto fue desarrollar un sistema capaz de transportar dos bicicletas de triatlón sin comprometer la estética ni la funcionalidad del vehículo. Tras descartar opciones como un techo elevado o portabicicletas de techo convencionales, el equipo diseñó una solución completamente integrada que se basa en una plataforma oculta en el paragolpes trasero que se activa de manera eléctrica mediante un botón. Este sistema permite llevar dos bicicletas de triatlón.
Foto: Niels Van Roij Design
Pero no fue el único reto a superar por el estudio de diseño holandés; la complejidad aumentó cuando el cliente solicitó que los asientos traseros se plegaran para dejar un suelo completamente plano. Esto requirió la reubicación del depósito de combustible, originalmente situado detrás de los asientos traseros sobre el eje posterior. La solución eliminar por completo el suelo desde el eje trasero hacia atrás, fabricar un subchasis completamente nuevo, integrar el sistema portabicicletas y el depósito de combustible en el mismo espacio reducido y la instalación de un sistema eléctrico del que el vehículo original nunca dispuso.
Un trabajo de pura artesanía en el interior
El trabajo de artesanía se aprecia sobre todo en el mimo con el que se ha cuidado el habitáculo, tanto en lo relativo a materiales y acabados como los detalles que se han incorporado y que se inspiran en el mundo de los rallys. El habitáculo de Henry II combina la opulencia tradicional de Rolls-Royce con detalles funcionales. Entre los materiales utilizados aparecen el Tweed británico de primera calidad combinado con cuero beige en asientos, paneles de puerta y viseras del parasol; moqueta en color verde oliva con alfombrillas de lana de cordero y la madera artesanal tanto en el revestimiento de los paneles laterales traseros como en el marco de las ventanas.
Foto: Niels Van Roij Design
En cuanto al estilo, se ha restaurado el salpicadero, manteniendo la pátina original; la consola central se ha rediseñado y fabricado a mano. Y se han añadido elementos como un cuentakilómetros Brantz para rally que va montado tras el panel abatible de madera con portabolígrafos. Ademas se ha incorporado una luz de lectura de mapas en el panel central del techo así como un bolsillo para mapas entre los asientos.
Y se han incorporado elementos funcionales para el uso cotidiano del coche, como el banco trasero plegable eléctricamente con mecanismo de apertura, el piso completamente plano cuando los asientos están abatidos, dos espejos de tocador «para él y para ella» integrados en el portón trasero, un kit de limpieza de bicicletas a medida integrado en el lateral derecho del maletero o tiras centrales de equipaje personalizadas con la letra «H» fresada en la pieza central.
Foto: Niels Van Roij Design
En este campo Niels van Roij Design ha extendido la filosofía bespoke más allá del vehículo con una colección de equipaje artesanal que incluye un par de bolsas de viaje a medida «para él y para ella», diseñadas específicamente para encajar en el maletero. Todos estos elementos han sido fabricados con los mismos materiales que se utilizan en la tapicería del habitáculo.
Henry II no es un vehículo para disfrurar en estático. Su propietario, triatleta entusiasta y piloto de rallies históricos, planea competir en eventos tanto de rallys históricos como de triatlón. Lo hará con coche absolutamente único. Una creación basada en el modelo de la legandaria marca británica que demuestra que, en manos expertas, un clásico puede reinventarse completamente sin perder su esencia.
Imágenes Henry II, Rolls-Royce Corniche Shooting Brake de Niels Van Roij
El programa Ford Pro Convertor (FPC) para los Ford Ranger y otros modelos comerciales acaba de desembarcar en Australia con una propuesta ambiciosa: ofrecer a los clientes de vehículos comerciales conversiones y personalizaciones de alta calidad realizadas por talleres certificados que cumplen con los estándares de la marca del óvalo azul. El anuncio, realizado el pasado 15 de octubre desde Melbourne, representa un paso significativo en el compromiso de Ford con sectores industriales que requieren modificaciones especializadas en sus vehículos.
Andrew Birkic, Presidente y CEO de Ford Australia y Nueva Zelanda, explicó la filosofía del programa: “Cada negocio es diferente, y todos requieren que sus vehículos se adapten a sus necesidades únicas, con la calidad, la profesionalidad y la tranquilidad que les permite concentrarse en su trabajo”; una declaración que resume perfectamente el enfoque de Ford Pro Convertor hacia sectores tan diversos como servicios públicos, construcción, emergencias, minería y overlanding (exploración y aventura), entre otros.
El programa Ford Pro Convertor no es simplemente un directorio de talleres. Para convertirse en un FPC aprobado, los modificadores deben someterse a una evaluación exhaustiva por parte del equipo técnico de Ford Australia. Esta auditoría verifica que sus capacidades y métodos de instalación se alineen perfectamente con los estándares establecidos por Ford Pro Convertor. Basándose en esta evaluación, los talleres obtienen certificación en segmentos específicos y tipos de modificaciones concretas.
Michael Elias, Director General de Flotas de Ford Australia, destacó el rigor del proceso: “Hemos seleccionado y certificado meticulosamente a nuestros Ford Pro Convertors, asegurando que cumplan con los estándares del programa y atiendan las necesidades de una amplia gama de clientes”.
Una de las ventajas más significativas del programa es que la duración de la garantía de la transformación se alinea con la duración de la garantía del vehículo nuevo Ford. Para vehículos usados o que ya no son nuevos, la conversión queda protegida por un período de garantía que coincide, como mínimo, con el tiempo restante de la Garantía Ford Express para Vehículos Nuevos.
Una conversión como ésta sobre la base de Ford Ranger no es posible sólo con accesorios oficiales. Ahora puede ser 100 % ofificl y estar amparada por la garantía oficial, al menos en Australia.
Esta sincronización elimina una de las preocupaciones habituales cuando se modifica un vehículo comercial: la posible invalidación de la cobertura del fabricante. Al mismo tiempo, anima a que las transformaciones se hagan tras la inmediata entrega del vehículo al cliente, ya que así disfruta de un periodo de garantía más largo.
Una red de talleres especializados para Ford Ranger y otros modelos comerciales
En su lanzamiento, el programa Ford Pro Convertor cuenta con ubicaciones específicas de seis talleres certificados distribuidos estratégicamente por todo el territorio australiano. Bull Motor Bodies opera en Brisbane, Adelaida y Perth. Duratray tiene presencia en Brisbane. Hidrive cuenta con instalaciones en Brisbane, Goulburn, Sídney, Melbourne, Adelaida y Perth, convirtiéndose en el conversor con mayor cobertura geográfica. Mits Alloy está presente en Newcastle y en tres centros ARB: Wangara, Mandurah y Kilsyth. Norweld ofrece servicios en Cairns, Townsville, Brisbane, Sídney, Newcastle, Melbourne, Adelaida y Perth. Finalmente, XL Service Bodies opera desde Brisbane.
Cada uno de estos talleres ha sido certificado para realizar modificaciones específicas, información detallada que los clientes pueden consultar en la página web del programa Ford Pro Convertor. La compañía ya ha anunciado que la red se expandirá progresivamente, ofreciendo una gama cada vez más amplia de modificaciones.
Cabe recordar que Australia es un país con una extensión de 7,7 millones de kilómetros cuadrados. España apenas alcanza el medio millón, mientras que la Europa de los 27 se conforma con 4,2 millones (lo que no nos impide creernos el ombligo del mundo a la hora de legislar contra los automóviles de combustión), por lo que seis operadores no parecen suficiente para cubrir todo el territorio de aquel vasto país.
Ford Australia ha dejado claro que el programa Ford Pro Convertor no reemplaza las opciones existentes. La compañía continuará ofreciendo su gama completa de Accesorios Genuinos Ford y Accesorios Licenciados Ford instalados por concesionarios. Sin embargo, FPC complementa estas ofertas al proporcionar conversiones personalizadas, específicas y complejas que van más allá de lo que los accesorios estándar pueden ofrecer.
Una red de talleres concertados se encargará de las operaciones de FPC de las que se beneficiará el Ford Ranger.
Esta distinción es crucial para entender el mercado australiano. El Ford Ranger, uno de los vehículos todoterreno comerciales más vendidos del país, a menudo requiere modificaciones sustanciales para adaptarse a entornos exigentes; desde bandejas de carga especializadas para el sector de la construcción hasta equipamiento específico para expediciones de overlanding en el inhóspito interior australiano, las necesidades son tan variadas como los propios clientes.
El lanzamiento del programa Ford Pro Convertor subraya el compromiso de Ford Australia con sus clientes de sus 4×4 profesionales. El objetivo declarado es maximizar el tiempo operativo de los vehículos, minimizar los costes de explotación y mejorar la productividad de los negocios.
Desde flotas de servicios públicos que operan en áreas metropolitanas hasta vehículos mineros que trabajan en condiciones desérticas, el programa Ford Pro Convertor pretende convertirse en el estándar de referencia para transformaciones de vehículos comerciales y todoterreno.
Con esta iniciativa, Ford Australia demuestra que comprende las necesidades específicas de su mercado y de sus clientes. El Ford Ranger seguirá recorriendo carreteras y pistas australianas, pero ahora con la garantía adicional de que cualquier modificación cuenta con el respaldo y la certificación de la marca del óvalo azul.
Ford Ranger con preparación rutera u overlander.
Las claves del programa Ford Pro Convertor para el Ford Ranger y otros modelos
Programa que conecta clientes con talleres certificados por Ford para conversiones de vehículos comerciales como el Ford Ranger.
Los convertores deben superar auditorías exhaustivas para certificarse en segmentos y modificaciones específicas.
La garantía de la conversión se alinea con la garantía del vehículo nuevo Ford.
La red inicial incluye seis talleres con ubicaciones en las principales ciudades australianas.
Complementa los accesorios Ford existentes con conversiones personalizadas y complejas para sectores especializados y vehículos como el Ford Ranger.
Dirigido a sectores como construcción, minería, servicios de emergencia, utilities y overlanding.
La red de talleres certificados se expandirá progresivamente ofreciendo más tipos de modificaciones.
Imágenes de preparaciones oficiales sobre la base del Ford Ranger
Michelin y Voliris se unen para dar vida a una innovadora aeronave de transporte de mercancías, ¡un proyecto que promete revolucionar el sector! Descubre cómo esta colaboración impulsa la descarbonización y la eficiencia en el transporte aéreo.
Michelin impulsa la innovación en el transporte aéreo
Michelin Inflatable Solutions, filial de Michelin especializada en estructuras inflables ultraligeras, se ha embarcado en una emocionante colaboración con la compañía Voliris. El objetivo: desarrollar NATAC, una lanzadera aérea automatizada diseñada para el transporte de contenedores de forma eficiente y sostenible.
La experiencia de Michelin en materiales compuestos y su ensamblaje se convierte en un valioso activo para este proyecto tecnológico en auge tal y como demostró semanas atrás con su particular yate AQUA. A través del desarrollo de métodos industriales innovadores para el montaje de textiles técnicos, Michelin aporta su conocimiento y experiencia en materiales para apoyar la fabricación de la envoltura alar del NATAC. Esta aeronave tiene un ambicioso objetivo: transportar mercancías sin generar emisiones de CO2, gracias a un diseño de ala volante adaptado a zonas con infraestructuras limitadas.
El NATAC, más pesado que el aire, presenta una ventaja significativa: no necesita lastre al depositar su carga. Esta característica única tiene el potencial de transformar radicalmente el sector del transporte aéreo de mercancías, abriendo nuevas posibilidades y optimizando los procesos logísticos.
La envoltura alar: Un desafío de ingeniería
Foto: Voliris
La envoltura del ala es uno de los elementos más innovadores y desafiantes del NATAC. Esta estructura, segmentada en cinco lóbulos con un volumen total de 25.000 m³, se pliega para facilitar su transporte y se infla en el lugar de uso.
Su geometría se mantiene gracias a un sofisticado sistema de poleas que ajusta su volumen, adaptando la forma aerodinámica a diferentes altitudes. Además de soportar la tensión interna, la envoltura debe resistir las fuertes solicitaciones externas generadas por los cables que sostienen la carga (hasta 30 toneladas), las tensiones mecánicas derivadas de la presión de inflado sobre una superficie de 8.000 m², y la necesidad de mantener la estanqueidad al helio (y, a largo plazo, al hidrógeno).
Para superar estos desafíos, Michelin Inflatable Solutions moviliza su experiencia en recubrimientos textiles técnicos, cualificando los materiales que componen la envoltura flexible y desarrollando los procesos de ensamblaje necesarios.
Hacia un futuro de transporte aéreo sostenible
Foto: Voliris
Voliris y Michelin Inflatable Solutions tienen previsto fabricar un primer demostrador a escala real del ala del NATAC antes de 2028. Este prototipo permitirá realizar pruebas en tierra y validar la implementación in situ de la lanzadera. Este hito representa el segundo paso clave en el proyecto NATAC de Voliris, tras las exitosas pruebas de vuelo de un prototipo a escala 1/7.
Una de las características más destacadas del NATAC es su capacidad para ser transportado en 10 contenedores estándar y montado directamente en el lugar de despegue. Esta versatilidad permite operar en cualquier zona, incluso en aquellas con infraestructuras limitadas. Sin embargo, esta característica también plantea un reto adicional: la envoltura debe ser plegable sin comprometer su integridad. Michelin Inflatable Solutions deberá innovar, combinando la ciencia de los materiales con un profundo conocimiento de las limitaciones relacionadas con el plegado.
NATAC: Un nuevo paradigma en el transporte aéreo
Foto: Voliris
La aeronave NATAC representa una solución futurista e innovadora para la descarbonización del transporte aéreo de mercancías. Este transbordador aéreo híbrido combina las características de los dirigibles y los aviones de carga, ofreciendo una alternativa eficiente y sostenible.
El NATAC no requiere una pista pavimentada para despegar, lo que contribuye a reducir la artificialización del suelo. Además, está diseñado para ser 100% compatible con el hidrógeno, que se utilizará como combustible y gas de elevación, permitiendo el transporte de carga sin emisiones de CO2.
El sistema de vuelo autónomo del NATAC garantiza operaciones seguras y sin personal a bordo, lo que facilita el acceso a zonas de difícil acceso o desprovistas de infraestructuras pesadas. Al asociarse con Voliris, Michelin Inflatable Solutions está contribuyendo a dar forma al futuro de los materiales compuestos y del transporte aéreo de mercancías.
Dan Ticktum y CUPRA KIRO unen fuerzas una temporada más en el Campeonato del Mundo de Fórmula E de la FIA. El piloto británico, tras una campaña 2024/25 llena de éxitos, se prepara para su quinta temporada en la categoría eléctrica, consolidando una de las asociaciones más longevas y prometedoras de la parrilla.
Dan Ticktum: Un talento en ascenso con CUPRA KIRO
Foto: Cupra
La trayectoria de Dan Ticktum en la Fórmula E ha sido meteórica. Desde su llegada en 2021, el joven piloto ha demostrado un talento innato y una capacidad de adaptación asombrosa. La temporada 2024/25 marcó un antes y un después en su carrera, con hitos que quedarán grabados en la memoria de los aficionados:
Primer podio histórico en Tokio: Un resultado que confirmó el potencial de Ticktum y su monoplaza.
Primera pole position en Londres: Una exhibición de velocidad y precisión que dejó a todos boquiabiertos.
Inolvidable primera victoria en el E-Prix de Yakarta: Un triunfo que desató la euforia en el equipo y consagró a Ticktum como un contendiente a tener en cuenta.
Estos logros no son fruto de la casualidad, sino del arduo trabajo, la dedicación y la sinergia entre Ticktum y el equipo CUPRA KIRO. La temporada 2025/26 representa una nueva oportunidad para seguir creciendo y alcanzar metas aún más ambiciosas.
La continuidad como clave del éxito
La renovación de Dan Ticktum por CUPRA KIRO es una apuesta por la continuidad y la estabilidad. El equipo con sede en Silverstone confía plenamente en el talento del piloto británico y en su capacidad para liderar el proyecto. Esta será la segunda temporada de Ticktum con CUPRA KIRO y la quinta en general con el equipo, lo que demuestra la solidez de su relación y la confianza mutua.
«Continuar nuestra relación con Dan para la temporada 12 fue la decisión más fácil que hemos tenido que tomar como equipo», afirma Russell O’Hagan, Director de Operaciones de CUPRA KIRO. «Desde que nos unimos en 2021, hemos sido muy afortunados de verlo crecer y transformarse en uno de los pilotos más talentosos de la Fórmula E. Tiene el impulso, el instinto y el talento puro para ser el mejor, y estamos muy orgullosos y muy emocionados de continuar nuestro viaje juntos en la temporada 12».
La experiencia acumulada a lo largo de los años, la comprensión mutua y la comunicación fluida son factores clave para el éxito en cualquier competición de alto nivel. CUPRA KIRO y Dan Ticktum han sabido construir una relación sólida y duradera, que les permite afrontar los desafíos con mayor confianza y optimismo.
Preparándose para la temporada 2025/26: Pruebas y objetivos
Foto: Cupra
Los preparativos para la temporada 2025/26 ya están en marcha. Los test se llevarán a cabo en el Circuito Ricardo Tormo en Cheste (Valencia), donde Ticktum y el equipo CUPRA KIRO trabajarán intensamente para optimizar el rendimiento del monoplaza y afinar la estrategia. El E-Prix de São Paulo, que abrirá la temporada el 6 de diciembre de 2025, será la primera prueba de fuego para evaluar el progreso realizado durante la pretemporada.
Dan Ticktum tiene objetivos claros para la próxima temporada:
Terminar entre los cinco primeros en el campeonato: Un objetivo ambicioso pero realista, teniendo en cuenta su talento y el potencial del equipo.
Obtener más victorias: Tras su triunfo en Yakarta, Ticktum quiere seguir sumando victorias y consolidarse como uno de los pilotos más competitivos de la parrilla.
Disfrutar del ambiente en el equipo: Ticktum valora la atmósfera positiva y el compañerismo que se respira en CUPRA KIRO, y quiere seguir contribuyendo a crear un entorno de trabajo motivador y estimulante.
«Estoy ansioso por construir sobre esta base el próximo año, y creo que tenemos un monoplaza que puede ser lo suficientemente bueno como para obtener más victorias», afirma Dan Ticktum. «Mi objetivo personal es terminar entre los cinco primeros en el campeonato, pero en general, quiero disfrutar realmente del ambiente en el equipo. Amo a todas las personas de este equipo y estoy ansioso por comenzar esta temporada».
CUPRA Racing apuesta por el talento y la continuidad
La renovación de Dan Ticktum es una muestra del compromiso de CUPRA Racing con el talento y la continuidad. La marca española confía en el potencial del piloto británico y en su capacidad para representar los valores de la marca en la Fórmula E.
«Estamos muy contentos de confirmar la renovación de Dan Ticktum con el equipo CUPRA KIRO», declara Xavi Serra, director global de CUPRA Racing. «Después de una temporada fuerte y alentadora el año pasado, estaba claro que continuar con Dan era el movimiento correcto. Su rendimiento en la pista, su capacidad de adaptación y la conexión que ha construido con el equipo han sido factores clave en nuestra decisión. Creemos que todavía hay mucho potencial, y confiamos en que esta continuidad nos permita seguir progresando y luchando por buenos resultados».
CUPRA Racing ha demostrado ser un impulsor del talento joven, brindando oportunidades a pilotos como Dan Ticktum para crecer y desarrollarse en el mundo del automovilismo. La marca española apuesta por la innovación, la tecnología y la pasión por la competición, valores que comparte con el piloto británico.
En el competitivo mundo del transporte comercial, la eficiencia, la sostenibilidad y la adaptabilidad son clave para el éxito. Maxus se posiciona a la vanguardia de esta evolución, ofreciendo una completa gama de chasis cabina diseñados para satisfacer las necesidades específicas de profesionales y empresas que buscan vehículos confiables, versátiles y con un enfoque en la rentabilidad.
Chasis cabina eDeliver 3: La solución eléctrica ideal para la ciudad
Foto: Maxus
El Maxus eDeliver 3 redefine el concepto de transporte urbano. Compacto, ágil y 100% eléctrico, este chasis cabina es perfecto para desenvolverse en entornos urbanos congestionados. Su tamaño facilita las maniobras en calles estrechas, mientras que su motorización eléctrica, alimentada por una batería de 50,2 kWh, garantiza cero emisiones y un coste operativo significativamente reducido.
Diseño Inteligente: Permite carrozados de hasta 5.156 mm de largo y 1.810 mm de ancho, ofreciendo una gran flexibilidad para adaptar el vehículo a las necesidades específicas de cada negocio.
Versión LWB (Long Wheel Base): Proporciona una mayor capacidad de carga sin comprometer la eficiencia, ideal para empresas que necesitan transportar volúmenes considerables en entornos urbanos.
Beneficios Clave: Cero emisiones, bajo coste operativo, agilidad en ciudad, gran capacidad de adaptación.
Chasis cabina eDeliver 9: Potencia y autonomía eléctrica para grandes exigencias
Para aquellos que buscan un mayor alcance y capacidad, el Maxus eDeliver 9 representa la cúspide del transporte eléctrico de gran formato. Disponible en las medidas L3 y L4, este chasis cabina se adapta a diversas necesidades de carga sin sacrificar la versatilidad.
Máxima Adaptabilidad: Con una longitud máxima de carrocería de hasta 4.365 mm, su capacidad se ajusta al tipo de carrozado elegido, brindando soluciones a medida para cada negocio.
Opciones de MMA (Masa Máxima Autorizada): Disponible en versión N1 (3.500 kg) y N2 (4.250 kg), cubriendo un amplio espectro de exigencias en el transporte profesional.
Autonomía Extendida: Su batería de 65 kWh proporciona la autonomía necesaria para afrontar jornadas exigentes, eliminando emisiones y reduciendo los costes de mantenimiento.
Ideal para: Empresas de logística, transporte de mercancías, servicios técnicos y cualquier negocio que requiera un vehículo eléctrico de gran capacidad y autonomía.
Chasis cabina Deliver 9: Robustez y versatilidad para todo tipo de tareas
Foto: Maxus
El Maxus Deliver 9 destaca por su robustez y capacidad de adaptación a una amplia gama de configuraciones. Con una longitud máxima de carrocería de 4.622 mm y una anchura de hasta 2.250 mm, este interesante vehículo comercial se adapta a múltiples necesidades gracias a su sólido diseño.
Configuraciones Flexibles: Disponible en las medidas L3 y L4, ofreciendo aún más opciones para diferentes necesidades de carga.
Opciones de Rueda Trasera: Incorpora de serie doble rueda trasera, con la opción de rueda sencilla según los requerimientos del usuario.
Motor Diésel Potente: Su motor diésel, combinado con un robusto chasis y una masa máxima admisible de 3.500 kg, garantiza fuerza y estabilidad en cada trayecto.
Perfecto para: Empresas de construcción, servicios de asistencia en carretera, transporte de materiales y cualquier negocio que requiera un vehículo resistente y adaptable.
Maxus: La elección inteligente para el transporte comercial
La gama de chasis cabina Maxus ofrece una combinación inigualable de tecnología avanzada, confort para el conductor y máxima versatilidad. Su diseño modular y la variedad de motorizaciones disponibles permiten a las empresas encontrar la solución perfecta para sus necesidades específicas. Al elegir Maxus, estás invirtiendo en un futuro más sostenible, rentable y eficiente para tu negocio.
Tecnología de Vanguardia: Sistemas de asistencia a la conducción, conectividad avanzada y soluciones de gestión de flotas para optimizar el rendimiento y la seguridad.
Confort para el Conductor: Diseño ergonómico, asientos cómodos y sistemas de climatización eficientes para garantizar una experiencia de conducción placentera y productiva.
Versatilidad sin Límites: Amplia gama de opciones de carrozado y configuraciones para adaptarse a cualquier tipo de tarea.
Para obtener más información sobre la gama de chasis cabina Maxus y descubrir cómo pueden impulsar tu negocio, puedes visitar su página web.
