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La DGT activa la multa de 100 euros por no llevar el nuevo papel de inscripción del vehículo

Vicente Valencoso
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La DGT activa la multa de 100 euros por no llevar el nuevo papel de inscripción del vehículo

La multa de 100 euros de la DGT ya está activa para quien no acredite la inscripción de su vehículo. La Guardia Civil de Tráfico ha reforzado los controles en carretera y ese papel se ha convertido en uno de los documentos más vigilados en los últimos dispositivos especiales.

Hablamos de los vehículos de movilidad personal (VMP), los patinetes eléctricos y aparatos similares, que desde el pasado 30 de enero deben figurar dados de alta en el registro de la DGT. Sin ese papel, la sanción arranca en 100 euros y no es la única cifra que conviene tener apuntada.

El alta se tramita en la sede electrónica de la DGT y genera un documento que acredita que el vehículo está identificado. Es, por tanto, un trámite previo que conviene resolver con calma y no a las puertas de un control.

Qué papel te exigen ahora y desde cuándo

La inscripción en la DGT no es una recomendación: es una obligación en vigor desde el pasado 30 de enero. El registro va ligado también al seguro obligatorio, de modo que un VMP sin alta queda fuera de la norma en dos frentes a la vez.

Los números ayudan a entender el volumen del fenómeno. En provincias como Almería ya hay cerca de 6.000 VMP inscritos, según los datos que maneja la Jefatura Provincial de Tráfico. La norma exige además llevar una etiqueta identificativa visible y disponer del certificado de circulación, dos documentos que los agentes comprueban en carretera y cuya ausencia también se paga.

Llevar el papel encima no cuesta nada; no tenerlo en un control arranca en 100 euros y, si se suman fallos, la factura sube sola.

Cuánto cuesta en euros cada incumplimiento

Estas son las cifras que maneja la normativa y que conviene tener claras antes de que te paren. La falta de inscripción en la DGT se sanciona con 100 euros; no llevar la etiqueta identificativa, con 80 euros; y no disponer del certificado de circulación, con 200 euros.

La lista no acaba ahí. Estos son los importes que pueden acumularse en un mismo control:

  • Circular por vías interurbanas, travesías o túneles urbanos: 200 euros.
  • Transportar más pasajeros de los permitidos o circular por la acera: 100 euros.
  • No usar casco, teléfono o auriculares, o prescindir del elemento reflectante (desde el 1 de octubre): 200 euros.
  • Conducir con menos de 15 años (desde el 1 de octubre): 200 euros.
  • Dar positivo en alcohol o drogas: entre 500 y 1.000 euros. Negarse al control: 1.000 euros.
  • No tener seguro: 200, 300, 610 u 800 euros, según el caso.

Las infracciones por incumplir los requisitos técnicos del vehículo se mueven entre los 80, 200 y 500 euros. En la práctica, el papel que falta puede salir más caro que el propio patinete si en un mismo control se acumulan varios fallos.

Lo que cambia el 1 de octubre y cómo te afecta

La fecha marcada en rojo es el 1 de octubre. A partir de entonces, circular con un VMP obligará a llevar casco homologado o certificado, tener al menos 15 años y usar un elemento luminoso reflectante de noche o con escasa visibilidad. Son requisitos nuevos que se suman a la inscripción y que los agentes podrán comprobar en cualquier control.

Ese mismo día entra en vigor buena parte de la reforma del Reglamento General de Circulación, y una de las medidas más comentadas afecta a los adelantamientos a ciclistas. Fuera de poblado habrá que bajar la velocidad al menos 20 km/h por debajo del límite de la vía.

Si la carretera tiene más de un carril por sentido, será obligatorio cambiarse por completo de carril y guardar 1,5 metros de separación lateral. No cumplirlo se considera infracción grave: 200 euros y seis puntos menos del carnet.

En ciudad, la reforma fija una distancia mínima de cinco metros con el ciclista que ruede delante en el mismo carril, una medida con la que Tráfico busca atajar el acoso vial. Su incumplimiento también se sanciona con 200 euros y seis puntos. El nuevo reglamento añade además la prohibición de adelantar en autopistas y autovías cuando hay nieve en la calzada y permite que las motos circulen por el arcén para salir de atascos en vías congestionadas.

¿Y conviene recurrir? En este tipo de sanciones, la alegación funciona sobre todo cuando falla la notificación o hay un error en la identificación del vehículo. En los incumplimientos de documentación, en cambio, el margen es mínimo: si el patinete no está inscrito, la multa se sostiene. Lo práctico es lo otro: darlo de alta, llevar el papel y la etiqueta encima y no esperar al control para comprobarlo.

El calendario sigue apretado. Tras el 1 de octubre queda por ver cómo se aplican las nuevas reglas de adelantamiento en las carreteras con más tráfico ciclista, y conviene estar atento a las comunicaciones de la DGT por si anuncia nuevas campañas de control en las próximas semanas.

La DGT endurece las multas de velocidad por el repunte de infracciones: más puntos y más radares

Vicente Valencoso
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La DGT endurece las multas de velocidad por el repunte de infracciones: más puntos y más radares

La DGT ya trabaja en endurecer las multas de velocidad después de comprobar que las infracciones más graves vuelven a subir en España. La confirmación llega tras una campaña de verano que ha dejado datos incómodos: más conductores cazados, más excesos en carretera convencional y más casos ya en manos de los tribunales.

El detonante tiene fecha. La campaña especial de velocidad que la Guardia Civil de Tráfico desplegó entre el 3 y el 9 de agosto deja un primer titular: 69.231 conductores sancionados de los 1,04 millones de vehículos controlados. Un 6,7% de infractores, medio punto más que en la campaña de abril, según los balances de la DGT.

No es un dato aislado. En solo cuatro meses, la DGT ha vuelto a constatar que los excesos no bajan, y esta vez el foco se pone en las vías donde más duele. Los casi 3.500 puntos de control desplegados este verano dibujan un mapa que conviene entender antes de que llegue la normativa más dura.

El dato que de verdad preocupa no es el volumen, sino la gravedad. Hasta 19 conductores acabaron a disposición judicial en esa única semana por superar en más de 80 km/h el límite permitido. Eso ya no es una multa administrativa: es el terreno delictivo que marca el artículo 379.1 del Código Penal, y ese registro casi triplica el de hace dos años.

Pasados ciertos límites, la multa de velocidad deja de resolverse con un pago y acaba en el juzgado, con el carnet y el bolsillo en el aire.

Por eso la DGT ha hablado claro. Reconoce que estos números ponen ‘en evidencia la persistencia de conductas especialmente graves y la conveniencia de actualizar la normativa vigente para que resulte más disuasoria’. En plata: lo que hay hoy no disuade lo suficiente, y toca mover ficha.

Qué se vigila y dónde crecen los excesos

El balance deja un patrón claro. En autopistas y autovías se concentra más de la mitad de las denuncias, el 55,3%, pero ahí el porcentaje de infractores se mantiene estable, en torno al 6,37%. El problema real está en las carreteras convencionales: el 7,05% de los conductores controlados circulaba por encima del límite, casi un punto más que en abril.

Las vías secundarias, con límites más bajos y trazados más traicioneros, se han convertido en el punto negro de la vigilancia. Y las campañas ya lo reflejan: ahí es donde más crece la siniestralidad asociada a la velocidad y donde la DGT anticipa más vigilancia con cinemómetros, los radares que miden la velocidad real de cada vehículo.

Cuánto cuesta en euros y cuántos puntos pierdes

endurecer multas velocidad

Conviene recordar la escala vigente antes de que se mueva. Exceder el límite en menos de 20 km/h es una infracción leve: 100 euros y sin tocar el carnet. A partir de ahí, la cosa se pone grave y los puntos empiezan a caer, con multas que escalan hasta los 600 euros y los 6 puntos en los tramos más altos, siempre por debajo del umbral que ya es delito.

Eso sí, hay una vía de escape para el bolsillo: si pagas en los 20 días siguientes a la notificación, te ahorras el 50%. La otra opción es alegar, pero entonces renuncias al descuento del pronto pago y abres un procedimiento que, si pierdes, te cuesta el importe completo.

Y ojo con confundir infracción y delito. Hasta los umbrales que marca el Código Penal, todo se resuelve con sanción administrativa. Por encima, entran los tribunales y las consecuencias son otras: multa penal, posible retirada del carnet y antecedentes.

Qué se está cociendo en el Código Penal

Sobre la mesa ya hay un paso más. El Gobierno ha apuntado en los últimos meses la intención de endurecer las penas, y el grupo socialista ha registrado una proposición de ley para modificar el artículo 379.1 del Código Penal y rebajar el listón que convierte un exceso en delito.

El objetivo que se ha trasladado es que determinados excesos pasen a considerarse delito a partir de los 100 km/h en ciudad y los 180 km/h en autopistas y autovías. Hoy la frontera es más alta. Todo está, eso sí, en fase de propuesta: no hay decreto publicado en el BOE ni fecha cerrada.

Mientras llega, o no, esa reforma, la vía más rápida que tiene la DGT es la vigilancia. De ahí que se anticipe un refuerzo de los controles con radares y cinemómetros, sobre todo en carreteras convencionales. El mensaje para el conductor es sencillo: la presión sobre la velocidad no va a bajar y el margen de error se estrecha.

Lo que conviene tener claro es que un cambio normativo no cambia lo que ya está en vigor. Hasta que se apruebe, siguen aplicándose los límites, los puntos y las cuantías actuales.

Si te paran por velocidad, revisa la notificación, comprueba el margen de error del radar y decide si te interesa pagar pronto o alegar. Apúntate la fecha de la próxima campaña y no te confíes: los datos de agosto demuestran que el pie en el acelerador sigue siendo el gran enemigo de la DGT.

Cómo preparar la ITV: los defectos que más suspenden y te obligan a pagar dos veces la tasa

Darío González
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Cómo preparar la ITV: los defectos que más suspenden y te obligan a pagar dos veces la tasa

Preparar la ITV antes de acudir evita lo más caro: repetir la inspección, pagar dos veces la tasa y quedarte sin coche unos días.

Los rechazos se concentran en cuatro bloques —alumbrado y señalización, frenos, neumáticos y emisiones—, y casi todos se detectan con una revisión de diez minutos en el garaje. El detalle de los defectos más frecuentes lo recoge AECA-ITV en su web.

Y ojo a esto: no todo se juega en la tasa. Circular con la ITV caducada es una infracción que la DGT sanciona con 200 euros de multa, sin retirada de puntos, y puede acabar en la inmovilización del vehículo.

Los cuatro bloques que más suspenden la ITV

El alumbrado encabeza la lista de defectos de forma recurrente. Después llegan los frenos, los neumáticos y los gases del escape. Estos son los puntos que conviene repasar antes de la cita:

  • Alumbrado y señalización: una lámpara fundida o un intermitente a destiempo bastan para el ‘no favorable’.
  • Frenos: pastillas al límite, discos rayados o un pedal que se hunde. Es trabajo de taller.
  • Neumáticos: dibujo por debajo de 1,6 milímetros —el mínimo legal—, presiones desiguales o cortes en el flanco.
  • Emisiones: gases fuera de rango o testigos encendidos. Una EGR (válvula de recirculación de gases de escape) obstruida te deja fuera aunque el coche camine bien.

Casi ninguno de estos fallos exige un diagnóstico caro. Se comprueban a simple vista, con el cuadro de instrumentos o con una revisión previa cuando hay frenos de por medio.

Ninguno de los cuatro bloques que más suspende se rompe de golpe: todos avisan semanas antes, y ese aviso es justo el que se suele ignorar.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Luces e intermitentesCon el coche arrancado: todas deben lucir y parpadear al ritmo correcto. Una lámpara fundida se cambia por pocos euros y sin herramientas.
2Neumáticos y frenosDibujo por encima de 1,6 milímetros y presiones parejas. Si el pedal se hunde o el coche se desvía al frenar, acude a un profesional.
3Papeles y testigosPermiso de circulación, ficha técnica, informe anterior y seguro en vigor. Sin testigos de avería encendidos y con la cita confirmada.
defectos más comunes ITV

Qué se mira en la ITV y qué papeles no puedes olvidar

La inspección repasa más de un centenar de puntos: chasis, dirección, suspensión, frenos, alumbrado, escapes, cinturones, retrovisores y el habitáculo. El inspector aplica el mismo manual a todos los vehículos.

Los documentos pesan tanto como la mecánica: permiso de circulación, ficha técnica, informe de la última inspección y recibo del seguro en vigor. Y las placas de matrícula, legibles.

Conviene tener claros los tres resultados posibles. Un defecto leve permite pasar con la advertencia de corregirlo. Un defecto grave deja la inspección como desfavorable y obliga a reparar y volver. Un defecto muy grave impide circular desde ese mismo momento, ni siquiera para volver a casa.

Cuando el resultado es desfavorable, la segunda visita para comprobar la reparación suele estar exenta de tasa si vuelves dentro del plazo y con el fallo corregido. Si dejas pasar el plazo o acudes con la ITV ya caducada, vuelves a pagar la inspección completa, con el importe que fija cada comunidad autónoma.

Lo que cuesta no prepararla

La comparación es sencilla. Una lámpara fundida se cambia por unos pocos euros. Unas pastillas de freno nuevas, montadas en un taller, se mueven entre 60 y 150 euros por eje según el modelo y la zona.

No hacer nada de eso tiene un precio bastante peor: la segunda inspección pagada, la multa de 200 euros por circular con la ITV caducada y, en el peor escenario, un coche parado hasta que el problema se resuelva.

Un neumático con el dibujo al límite, un faro desregulado o unas pastillas gastadas avisan durante semanas. Lo que no avisa es la fecha: la ITV de un turismo se pasa a los cuatro años de la matriculación, después cada dos años y, a partir de los diez, cada año.

La conclusión sirve para cualquier coche: media hora de revisión en casa, o una revisión previa en un taller de confianza cuando haya frenos de por medio, cuesta mucho menos que una segunda cita con la tasa pagada otra vez.

Los híbridos enchufables emiten seis veces más CO2 del que declaran, según la UE

Francisco Machado
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Los híbridos enchufables emiten seis veces más CO2 del que declaran, según la UE

Las emisiones reales de los híbridos enchufables de 2024 fueron 145 gramos de CO2 por kilómetro, seis veces más de lo declarado. El dato sale de los 220.000 coches monitorizados por la Unión Europea y lo ha puesto sobre la mesa Transport & Environment.

Qué dicen los datos reales de la UE

El análisis lo firma Transport & Environment (T&E), que ha cruzado el consumo de unos 220.000 híbridos enchufables con las cifras oficiales de homologación. La fuente de partida son los registros de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), correspondientes a vehículos matriculados en 2024 y publicados recientemente por la Unión Europea.

El resultado deja un hueco difícil de justificar. Los híbridos enchufables de 2024 emitieron 145 gramos de CO2 por kilómetro en condiciones reales, frente a los 24 gramos que figuraban en las pruebas oficiales. Un año antes, los coches de 2023 se quedaron en 138 gramos reales y 28 homologados. En apenas doce meses, las emisiones reales subieron un 5% y las declaradas bajaron un 15%.

T&E sostiene que esa brecha se agranda desde que la UE empezó a recopilar datos en condiciones reales, en 2021. La UE puso en marcha ese registro precisamente para medir la distancia entre el laboratorio y el asfalto. Las pruebas oficiales se hacen con un ciclo de homologación que no reproduce atascos, trayectos cortos ni viajes largos.

Las pruebas de laboratorio siguen rebajando lo que estos coches emiten en la carretera, y la distancia entre las dos cifras no deja de crecer.

Casi como un coche de combustión

emisiones reales híbrido enchufable

La comparación con la gasolina y el diésel deja al híbrido enchufable casi en el mismo sitio. Los 145 gramos reales están un 14% por debajo de los 169 gramos que firman los vehículos de combustión convencionales. Un año antes, la ventaja era del 17%.

Y, aun así, se venden cada vez más. Los híbridos enchufables representan el 9,8% de las matriculaciones de la UE en el primer semestre de 2026, según la patronal Acea. En España el tirón es mayor: los coches con enchufe se acercan a una de cada cuatro ventas, con BYD como marca líder, según el reportaje publicado por El Mundo Motor. Un híbrido enchufable combina un motor de gasolina o diésel con un sistema eléctrico y una batería que se recarga en la red o en marcha.

El consumo depende del uso. Si la batería se recarga a diario y los trayectos son cortos, el gasto se parece al de un eléctrico. Si no se enchufa nunca, el coche tira del motor de combustión y arrastra el peso extra de una batería que no sirve de nada. Nada de eso aparece en la cifra homologada.

Qué implica para la etiqueta 0 y para el futuro de 2035

Por ahora, este informe no cambia la vida del conductor. Un híbrido enchufable con autonomía eléctrica suficiente sigue recibiendo el distintivo 0 emisiones de la DGT, el que mejor trato tiene en las zonas de bajas emisiones. La etiqueta se concede con los criterios de homologación, no con lo que el coche emita después en la carretera. Nadie va a perder hoy el distintivo por este análisis.

Lo que está en juego es la fórmula con la que se calculan esas cifras. Los factores de utilidad son el porcentaje de kilómetros que se supone que el coche hace en modo eléctrico, y de ellos sale la cifra oficial de cada modelo. T&E reclama a la UE que mantenga la revisión de los factores de utilidad, prevista para 2027, y sostiene que Acea presiona para eliminarla.

Los fabricantes de automóviles están exigiendo que la UE haga la vista gorda para poder retrasar la inversión en coches totalmente eléctricos’, ha advertido Isabell Büschel, directora de T&E en España.

El telón de fondo es el calendario europeo. La Comisión Europea ha planteado permitir la continuidad de determinadas ventas de híbridos enchufables más allá de 2035, mientras sigue abierto el debate sobre cómo se contabilizan sus emisiones. La cifra homologada es la que después pesa en el impuesto de matriculación y en el distintivo ambiental, así que la discusión termina llegando al usuario.

Conviene tenerlo apuntado. El siguiente hito es la revisión de los factores de utilidad, prevista para 2027. Después llegará la revisión de la norma que fija el final de las ventas de combustión, con 2035 como horizonte. Hasta entonces, la cifra oficial seguirá siendo la de la ficha técnica. La real, la que sale del tubo de escape, va por otro camino.

Marc Márquez señala a Acosta como su único rival en MotoGP antes de las 850 cc

Carmen Cuenca Ortiz
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Marc Márquez señala a Acosta como su único rival en MotoGP antes de las 850 cc

Marc Márquez ha admitido por primera vez que Pedro Acosta es el único piloto capaz de batirle en MotoGP.

La confesión llegó en una entrevista concedida a la televisión austriaca Servus TV. Le plantearon la pregunta obvia: después de haber terminado por delante de compañeros de la talla de Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo o Pecco Bagnaia, ¿le ocurriría lo mismo con Acosta? Su respuesta fue un ‘no’ seco y una frase de nueve palabras: ‘Creo que es el piloto que puede batirme’.

Nadie en Borgo Panigale puede decir que la operación se cerró a sus espaldas. Márquez reconoce que Ducati le pidió opinión antes de mover ficha: ‘Siempre he tenido buena relación con Ducati, y estuvimos hablando. La primera vez que me dijeron que estaban pensando en él, yo les dije: este es el piloto’. Traducido al lenguaje de fábrica: el piloto que manda hoy en la marca avaló personalmente al que puede discutirle el mando mañana.

Acosta no llega al Ducati Lenovo Team como una promesa que hay que moldear. Llega con una victoria en la categoría reina con KTM, la primera de su carrera, conseguida esta misma temporada. El ‘Tiburón’ ya ha demostrado que sabe cerrar carreras con la moto menos favorable; la pregunta que sobrevuela el paddock es qué hará con la mejor moto de la parrilla.

Por eso la frase de Márquez pesa más de lo que parece. Deja de ser una cortesía entre futuros compañeros y se convierte en un ajuste público de expectativas.

No es una alabanza de vestuario: es el reconocimiento de que el próximo compañero de box llega con moto, equipo y jerarquía para discutirle el estatus desde la primera carrera.

El propio Márquez se encargó de marcar los límites: ‘Tendrá su estilo, pero yo no voy a cambiar el mío. El año que viene tendré 34 años, soy Marc, daré el máximo y ya veremos’. Nada de tutelajes. El mensaje es simple: el material será igual para los dos y el resto se decide en la pista.

Lo que Ducati gana y lo que arriesga con dos alfas en el mismo garaje

La jugada tiene lógica de manual: Ducati asegura para el ciclo de las 850 cc al piloto con más títulos en activo y al talento generacional llamado a sucederle, sin que ninguno salga al mercado. Es la pareja más explosiva de la era moderna y, también, la más difícil de gestionar. Un equipo de fábrica no solo reparte motos: reparte horas de túnel de viento, evoluciones, prioridades técnicas y decisiones de estrategia en carrera.

Aquí el aval de Márquez se convierte en munición de doble filo. Si Acosta rinde, las decisiones que se toman en Borgo Panigale habrán acertado dos veces. Si le supera, el equipo tendrá que sostener a la vez al campeón vigente y a su relevo natural sin romper la convivencia. El responsable técnico de la marca, Gigi Dall’Igna, ha analizado estos días el rendimiento del de Cervera, una lectura que en la fábrica interesa mantener en positivo el máximo tiempo posible.

850 cc en 2027: la ventana por la que se cuela un ‘Tiburón’

MotoGP 2027 850cc

El calendario juega a favor del retador. En 2027 MotoGP cambia de reglamento y baja a las 850 cc, un punto de reinicio que reduce el valor de los datos acumulados y obliga a todos a reaprender la entrega de potencia y la gestión del neumático trasero. Cuando el reglamento cambia, la jerarquía se resetea.

El precedente está en 2007, la primera temporada de las 800 cc, que rompió los pronósticos y sirvió para que Casey Stoner y Ducati se llevaran el título frente a los favoritos. Los reinicios técnicos disparan a quien mejor se adapta rápido, no a quien más kilómetros acumula.

Márquez lo sabe mejor que nadie. Él mismo llegó a MotoGP en 2013 y ganó el título en su primera temporada, en el mismo box que Pedrosa. Ahora la situación se invierte.

El muro que Yamaha levantó y la pregunta que Ducati tendrá que responder

Hay un precedente que cualquier jefe de equipo conoce de memoria. Cuando Yamaha juntó a Valentino Rossi y Jorge Lorenzo en 2008, la convivencia fue tan tensa que la fábrica acabó levantando un muro físico en el garaje para que cada lado trabajara sin ver los datos del otro. Dos pilotos con opciones de título comparten presupuesto, pero no información. La pregunta que Ducati deberá responder no es quién es más rápido, sino cuánto está dispuesta a enseñar a quien puede ser su próximo campeón.

La comparación internacional ayuda poco, porque cada fábrica ha resuelto el problema a su manera. Honda optó durante años por perfiles complementarios; Yamaha, por el muro; KTM ha apostado por rodear a un talento joven, de estructura propia, antes de perderlo. Ducati ha elegido lo contrario: comprar el relevo antes de necesitarlo y ponerlo a convivir con el vigente.

Mi lectura es que la operación es buena para la marca y arriesgada para el piloto. Ducati se garantiza el futuro deportivo en un ciclo regulatorio que empieza de cero; Márquez, a los 34, se expone a que su propio aval se convierta en el argumento de su sucesión. No es exageración: es la lógica de tener al mejor compañero posible, aunque sea el que puede quitarte el sitio.

El próximo hito está en el tramo final del campeonato de 2026, donde Márquez todavía depende de sí mismo, y en las primeras pruebas de pretemporada de 2027, cuando las 850 cc dejen de ser una teoría. Ahí se verá si el respeto que hoy se declara en televisión sobrevive al primer adelantamiento por el interior. Cosas que pasan cuando dos alfas comparten garaje.

BMW iX3 y la producción a tres turnos: así fabrica Debrecen 24 horas al día el SUV eléctrico de la Neue Klasse

Damián Alker
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BMW iX3 y la producción a tres turnos: así fabrica Debrecen 24 horas al día el SUV eléctrico de la Neue Klasse

BMW supera los 100.000 pedidos del iX3 en un año y su planta de Debrecen ya trabaja a tres turnos. La fábrica húngara, la primera del grupo que produce un modelo de la Neue Klasse, opera las 24 horas al día, los siete días de la semana, para dar salida a una lista de espera que no deja de crecer.

El dato importa porque rompe un patrón. Mientras otros fabricantes ajustan la producción de eléctricos a la baja, el iX3 concentra cerca de uno de cada tres pedidos de coches eléctricos que BMW recibe en Europa. Dentro de la familia X3, la versión eléctrica ya se lleva alrededor de la mitad de los encargos. Es el mejor arranque comercial de una apuesta tan ambiciosa como la tecnología de la propia Neue Klasse.

Tres turnos y 24 horas: un ritmo inédito en una planta de BMW

La producción del iX3 arrancó en octubre de 2025 con un solo turno. La demanda obligó a BMW a adelantar a febrero la llegada del segundo, y el tercero ya está en marcha. A finales de julio, Debrecen había fabricado 50.000 unidades, el aumento de producción más rápido logrado por una planta nueva del grupo.

Trabajar 24 horas al día no es solo cuestión de sumar personal. Un régimen de tres turnos obliga a coordinar la llegada de componentes, el mantenimiento entre turnos y el control de calidad sin apenas margen para la pausa. En una línea donde cada minuto cuenta, cualquier parada se multiplica por tres. El reto industrial es sostener el ritmo sin que la calidad lo note.

Llevar una planta a tres turnos no es apretar un botón: es mantener la precisión del proceso cuando ya no queda ningún turno de reserva para corregir.

Qué significa para quien compra un iX3 en España

BMW Neue Klasse

El aumento de producción tiene un efecto directo sobre los plazos. Cuando una fábrica pasa a operar sin descanso, el objetivo es acortar la distancia entre el pedido y la entrega. Hasta la fecha, el iX3 acumula 821 matriculaciones en España en 2026, con un reparto muy desigual: 773 unidades corresponden al iX3 50 xDrive y solo 48 al iX3 40 de acceso.

Ese desequilibrio tiene una explicación en la tarifa. El iX3 40 parte de 63.650 euros y el iX3 50 xDrive cuesta 71.850 euros, con un equipamiento de serie idéntico. La diferencia está en la batería, la potencia y la tracción: el de acceso es de propulsión trasera, entrega 320 CV y homologa hasta 637 kilómetros de autonomía; el 50 xDrive suma un segundo motor, alcanza los 469 CV y firma 805 kilómetros WLTP, la mayor autonomía de un SUV eléctrico en el mercado en 2026.

Hay un bloque de equipamiento que se nota al volante desde el primer día, y que llega igual en las dos versiones:

  • Llantas de 20 pulgadas y faros LED de serie.
  • Sistema multimedia BMW Panoramic iDrive con pantalla central de 17,9 pulgadas.
  • Digital Key Plus para abrir y arrancar con el móvil, más asistente de aparcamiento con cámara trasera.

El laboratorio industrial de la Neue Klasse

Debrecen no es una fábrica más. Es el banco de pruebas donde BMW ensaya el sistema productivo que después trasladará al resto de su red. Todo lo que se aprende allí con el iX3, desde los ritmos de línea hasta la logística interna, acaba repercutiendo en las demás plantas. Para una marca que afronta su transición eléctrica, esa transferencia de conocimiento vale tanto como las unidades que salen cada día.

El calendario aprieta. Hasta finales de 2027, BMW prevé lanzar 40 modelos nuevos o actualizados con la tecnología y el nuevo lenguaje de diseño de la Neue Klasse. Debrecen es, en la práctica, el ensayo general de ese despliegue. Si el ritmo de tres turnos se sostiene y la calidad no se resiente, el resto de la red contará con una referencia ya probada sobre la que construir.

Para el comprador, la lectura es sencilla. Una planta capaz de fabricar a pleno rendimiento reduce los plazos de entrega y estabiliza la disponibilidad de versiones en el concesionario. La incógnita ya no es si BMW puede producir suficientes iX3, sino si la demanda eléctrica en Europa sostendrá ese ritmo cuando los primeros modelos de la Neue Klasse, con su conectividad y su software a bordo, empiecen a poblar las carreteras.

Toyota y Gasnam validan el FCEV: el hidrógeno para flotas acelera la descarbonización del transporte

Isabel Hormaechea
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Toyota y Gasnam validan el FCEV: el hidrógeno para flotas acelera la descarbonización del transporte

Quince Toyota Mirai y un prototipo de Hilux FCEV han rodado en Madrid para validar el hidrógeno para flotas en el transporte profesional.

Qué valida la Caravana del Hidrógeno y con qué vehículos

La iniciativa, impulsada por Toyota España y la asociación ibérica Gasnam-Neutral Transport, ha reunido a 15 unidades del sedán Mirai, a un prototipo de la pick-up Hilux FCEV y a autobuses urbanos e interurbanos de la EMT. La comitiva ha contado con vehículos y representación de siete comunidades autónomas: Comunidad de Madrid, Galicia, Castilla-La Mancha, País Vasco, Aragón, Cataluña y Andalucía.

El recorrido no ha sido una exhibición estática. La ruta se ha diseñado para auditar sobre el terreno las cuatro fases del ecosistema del hidrógeno: producción, almacenamiento, distribución y repostaje. Los participantes han visitado dos hidrogeneras operativas de Madrid, la de Exolum en San Fernando de Henares y la de Scale Green Energy, del Grupo Enagás, en Manoteras.

En Pinto han conocido la planta de producción renovable de Arroyo Culebro, dotada con un electrolizador de 1 MW que genera hidrógeno a partir de agua regenerada y electricidad verde. La ruta ha concluido en el Centro de Operaciones de la EMT, donde se integran generación, almacenamiento y carga directa para autobuses urbanos.

Junto a Toyota España han participado SHYNE, Exolum, Enagás, HVR Energy, AGH2, CNH2, Carburos Metálicos, ARPA, Alba Emission y SailH2. Gasnam agrupa a más de 160 socios del ámbito energético y de la movilidad.

Autonomía y repostaje: los dos números que deciden en una flota

El Mirai equipa un sistema de pila de combustible que genera su energía a bordo mediante la reacción entre el hidrógeno almacenado y el oxígeno del aire. La marca homologa hasta 650 kilómetros de autonomía, con repostajes que se completan en tiempos equivalentes a los de un vehículo de combustión. Es el argumento diferencial frente a la recarga eléctrica en ciclos intensivos.

La comunicación de la marca no detalla el ciclo de homologación aplicado, un dato que conviene pedir en la ficha comercial antes de comparar ofertas. La emisión se limita al vapor de agua, y sus filtros purifican el aire entrante.

El prototipo Hilux FCEV apunta a otro segmento: el trabajo pesado, donde la electrificación por baterías convencionales plantea limitaciones de peso y de tiempos de parada. Ahí el hidrógeno compite con el diésel, no con el reparto urbano ligero.

El dato relevante no es la autonomía del Mirai, sino haber verificado producción, distribución y repostaje dentro de una misma jornada operativa.

Para qué flota encaja el hidrógeno y qué queda por resolver

El hidrógeno para flotas no compite hoy con el eléctrico de batería en reparto urbano ligero: ahí manda la recarga nocturna en nave, con costes de energía mucho menores. Su terreno natural es el ciclo intensivo y el vehículo de trabajo.

  • Transporte de pasajeros interurbano, donde el tiempo de parada para repostar condiciona la cuenta de explotación.
  • Vehículos de trabajo pesado y pick-ups profesionales, el segmento al que apunta el prototipo Hilux FCEV.
  • Flotas cautivas con hidrogenera propia o próxima, en las que la dependencia de la red pública desaparece.

Los puntos a vigilar son tres: disponibilidad de hidrogeneras públicas fuera de los corredores consolidados, precio del kilogramo de hidrógeno y coste de sustitución de la pila de combustible al final de la vida útil.

El veredicto profesional: hidrógeno sí, con dos condiciones

La Caravana del Hidrógeno no transforma el mercado por sí sola, pero fija un precedente verificable: producción con electrolizador de 1 MW, almacenamiento, distribución y repostaje han funcionado en una misma jornada, con vehículos llegados de siete comunidades autónomas. Frente al eléctrico de batería, el hidrógeno conserva dos ventajas difíciles de replicar en uso intensivo: 650 kilómetros de autonomía homologada y un repostaje en tiempos de combustión.

El juicio, en cualquier caso, es matizado. Para una flota de reparto urbano con menos de 200 kilómetros diarios y nave propia, el hidrógeno no es hoy la opción racional. Para transporte de pasajeros interurbano, vehículo pesado o flotas cautivas con suministro garantizado, sí merece entrar en la decisión, siempre con un TCO calculado a cinco años. La condición que falta es de infraestructura, y de ella depende que el prototipo de la Hilux FCEV pase de demostración a pedido en firme. Ese es el hito pendiente.

BMW R 1300 GS Adventure estrena una edición especial inspirada en el Oktoberfest 2026

Álvaro García
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BMW R 1300 GS Adventure estrena una edición especial inspirada en el Oktoberfest 2026

La BMW R 1300 GS Adventure más llamativa del año no se puede comprar: es una unidad única vestida de Oktoberfest. Y ese detalle, más que la decoración, es toda la noticia.

BMW Motorrad Alemania ha presentado estos días una versión muy especial de su gran trail, fruto de la colaboración con el preparador ARider. Hablamos de una unidad única que no llegará al concesionario, con una decoración colorida que bebe directamente de la identidad y las tradiciones de Múnich. Tal y como ha adelantado Revista Moto, el proyecto se ha montado aprovechando el escaparate del Oktoberfest 2026.

Qué es exactamente esta R 1300 GS Adventure

La base no cambia: es la misma R 1300 GS Adventure que aparece en la web oficial de BMW Motorrad, uno de los modelos más representativos de la firma alemana dentro del segmento trail. Lo que cambia es todo lo que se ve. La decoración combina colores y elementos gráficos para trasladar a la moto el ambiente festivo de la fiesta muniquesa y encarnar eso que la marca llama el ‘espíritu de Múnich’.

La colaboración con ARider es la que aporta el carácter exclusivo. No hay catálogo, no hay versión numerada y no hay configurador: la preparación convierte la Adventure en una pieza singular dentro de la familia GS. Estamos ante un ejercicio de personalización, no ante un producto de venta.

De esta forma, BMW aprovecha el Oktoberfest para enseñar una lectura distinta de su trail insignia: la personalización como vehículo para representar la cultura y el carácter de una ciudad. Y funciona. Llevamos dos días hablando de una moto que nadie va a poder comprar.

Una decoración no cambia la moto, pero sí convierte un modelo de catálogo en una pieza que nunca verás en el concesionario.

Qué hay debajo de la pintura

BMW GS Oktoberfest

Fuera del colorido, la Adventure de siempre. La preparación es estética y de imagen, no mecánica, así que la base sigue siendo la misma que ya conoces. Estos son los datos que no se tocan:

  • Motor: bóxer de dos cilindros, 1.300 cc.
  • Potencia: 145 CV.
  • Par máximo: 149 Nm.
  • Depósito: 30 litros.
  • Peso en orden de marcha: 269 kg.
  • Transmisión: por cardán.

Traducido al día a día: el bóxer de 1.300 cc mueve 269 kilos en orden de marcha y lo hace con un depósito de 30 litros pensado para devorar kilómetros. La GS Adventure no es una moto de escaparate, es una moto de viaje largo con pretensiones fuera del asfalto.

Una operación de marca, no un producto de catálogo

Pongámoslo en contexto. Las ediciones especiales de las grandes marcas siguen dos caminos: la serie limitada numerada, que se vende, y la pieza única de escaparate, que no. BMW ha elegido la segunda. La marca se ahorra homologaciones, logística y stock y a cambio se lleva presencia mediática justo cuando Múnich está llena de gente.

El movimiento tampoco es nuevo en el sector. Moto Guzzi lleva años rentabilizando su vínculo con Mandello del Lario, y casi todas las firmas con sede histórica explotan la fiesta local cuando les conviene. La diferencia aquí es el escaparate: el Oktoberfest es uno de los acontecimientos más populares de la capital bávara y BMW juega en casa. Si quieres contexto sobre la fiesta, lo tienes en esta entrada de Wikipedia.

¿Merece la pena? Como comprador, no hay nada que decidir: la unidad no tiene precio ni plan de producción. Como aficionado, sí hay una lectura interesante. Este tipo de decoraciones suelen acabar filtrándose a acabados de catálogo meses después, y ahí sí que hay negocio. BMW lleva años demostrando que rentabiliza sus homenajes en la familia GS, así que ojo a los próximos meses.

De momento, el Oktoberfest 2026 seguirá llenando Múnich hasta comienzos de octubre, así que la moto tiene por delante unas semanas de focos. Después, lo más probable es que se quede donde se merece: en un museo, en un evento de la marca o en el garaje de alguien con muy buen gusto.

Motos monocilíndricas matriculables de hasta 79 CV: KTM, Husqvarna y GasGas al límite

Álvaro García
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Motos monocilíndricas matriculables de hasta 79 CV: KTM, Husqvarna y GasGas al límite

Las motos monocilíndricas matriculables más potentes del mercado llegan a los 79 CV con un solo pistón. KTM y Husqvarna exprimen el LC4 de 692,7 cc hasta esa cifra y GasGas se queda a cinco caballos con su ES 700.

Tres marcas, una misma familia mecánica y precios que arrancan en 11.449 euros. La receta se repite: cilindrada cercana a los 700 cc en un único cilindro, peso contenido y una parte ciclo de enduro con mayúsculas. Vamos por partes.

Qué esconde el LC4: 692,7 cc para 79 CV

El LC4 es el motor que sostiene todo este grupo. Monocilíndrico de 692,7 cc, cuatro tiempos y refrigeración líquida que entrega 79 CV junto a 73 Nm de par motor. Según los datos publicados por KTM en su web oficial, se mantiene como la mecánica de mayor rendimiento dentro de las motos de enduro homologadas para carretera.

Las cifras no admiten discusión. Hace una década, 79 CV eran territorio casi exclusivo de bicilíndricos de 800 cc, y hoy los firma un único pistón. Husqvarna declara 152 kg sin combustible y 13,5 litros de depósito, una relación que explica por qué estas motos se mueven con tanta soltura fuera del asfalto.

La parte ciclo está a la altura. Suspensiones WP XPLOR, rueda delantera de 21 pulgadas, trasera de 18 y recorridos de 265 mm delante y 250 mm detrás. Eso sí, la altura de asiento se planta en 935 mm, un dato que conviene medir antes de comprar si no llegas con holgura al suelo.

Un solo pistón de 692,7 cc firma hoy los mismos 79 CV que hace una década exigían dos cilindros y una factura de mantenimiento muy superior.

KTM 690 Enduro R, Husqvarna 701 Enduro y GasGas ES 700: tres formas de entender lo mismo

La 690 Enduro R es la expresión más directa de esta filosofía. Entrega los 79 CV y los 73 Nm del LC4, con horquilla WP XPLOR de 48 mm y 265 mm de recorrido, más 250 mm detrás. Su detalle más particular es que el depósito de combustible va integrado en la parte trasera, una solución que despeja la zona delantera y centraliza las masas. Su precio base en España es de 12.249 euros.

La Husqvarna 701 Enduro comparte la base LC4 y declara exactamente los mismos 79 CV y 73 Nm. Repite también el peso de 152 kg sin combustible, los 13,5 litros de capacidad y los 935 mm de altura de asiento, además de las suspensiones WP XPLOR. Parte de los mismos 12.249 euros, así que la diferencia real está en el diseño, la puesta a punto y el carácter de cada marca, según recoge la información oficial de Husqvarna.

La GasGas ES 700 es la hermana más accesible. Su monocilíndrico de 692,7 cc rinde 74 CV a 8.000 rpm y 73,5 Nm a 6.500 rpm, cinco caballos por debajo de las otras dos. Mantiene suspensiones WP, ruedas de 21 y 18 pulgadas, y unos intervalos de mantenimiento de 10.000 km, con un precio de 11.449 euros. Una fórmula algo menos radical, pero igual de válida para alternar asfalto y caminos.

La excepción Ducati y el futuro del monocilíndrico matriculable

Hay una moto que se cuela en cualquier lista de monocilíndricos potentes aunque su terreno sea otro. La Ducati Hypermotard 698 Mono usa un Superquadro Mono de 659 cc que desarrolla 77,5 CV a 9.750 rpm y 63 Nm a 8.000 rpm. Ducati se queda a 1,5 CV pese a tener 34 cc menos que las KTM y Husqvarna, y lo consigue con distribución desmodrómica, cuatro válvulas y dos árboles contrarrotantes para domar las vibraciones típicas de un solo cilindro tan apretado.

Su precio rompe la comparación: la Hypermotard 698 Mono Nera llega al mercado europeo desde 13.990 euros. Son unos 1.700 euros más que una 690 Enduro R, y a cambio obtienes una moto de carretera, no una enduro matriculada. En el extremo opuesto aparece la Kove 450 Rally, con unidades nuevas anunciadas desde 7.990 euros, aunque sus cifras de potencia cambian según versión y mercado: conviene comprobar la ficha concreta antes de compararla de tú a tú con las europeas.

La duda razonable es si este tipo de motos tiene recorrido. El auge de las trail bicilíndricas de 700 y 800 cc ha empujado a más de un fabricante a abandonar el monocilíndrico grande, y sin embargo KTM, Husqvarna y GasGas siguen vendiéndolo. La razón es sencilla: ninguna bicilíndrica ofrece ese peso con esa potencia y una rueda de 21 pulgadas delante. El mantenimiento es más barato, la moto cae mejor en trialeras, y el seguro suele salir más económico. El peaje son las vibraciones, el calor en ciudad y una altura de asiento que no perdona.

El LC4 se mantiene en el catálogo con los 79 CV intactos y sin fecha de jubilación anunciada. Quien busque una monocilíndrica matriculable de verdad, no un concepto de salón, tiene tres nombres sobre la mesa y un cuarto que juega en otra liga.

Ficha técnica: las monocilíndricas matriculables de un vistazo

  • KTM 690 Enduro R: LC4 de 692,7 cc, 79 CV, 73 Nm, 12.249 euros.
  • Husqvarna 701 Enduro: LC4 de 692,7 cc, 79 CV, 73 Nm, 152 kg sin combustible, 13,5 litros, 935 mm de asiento, 12.249 euros.
  • GasGas ES 700: 692,7 cc, 74 CV a 8.000 rpm, 73,5 Nm a 6.500 rpm, 11.449 euros.
  • Ducati Hypermotard 698 Mono Nera: 659 cc, 77,5 CV a 9.750 rpm, 63 Nm, desde 13.990 euros.
  • Kove 450 Rally: desde 7.990 euros, potencia variable según versión y mercado.

FIA y fabricantes cierran el reglamento de motores F1 2030: sin aspiración natural y con ‘push to pass’

Carmen Cuenca Ortiz
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FIA y fabricantes cierran el reglamento de motores F1 2030: sin aspiración natural y con ‘push to pass’

FIA y fabricantes cierran el reglamento de motores F1 2030: sin aspiración natural y con ‘push to pass’

El próximo motor de F1 toma forma: V8 turbo de 3.0 litros, menos electricidad y ‘push to pass’ al estilo IndyCar.

La FIA y los fabricantes han cerrado los ejes del ciclo técnico que debe aterrizar en 2030, según ha adelantado Autosport. La aspiración natural queda descartada. El turbo se mantiene, eso sí, más pequeño, y el paquete eléctrico cae desde los 350 kW actuales hasta 100 kW. El objetivo es una unidad de potencia 50 kilos más ligera que la vigente.

No es un ajuste cosmético. La F1 que arrancó en 2026 apostó por la hibridación máxima y por un reparto de potencia que empujó a los equipos a perseguir eficiencia extrema y a repartir energía vuelta a vuelta. Dos temporadas peleando con ventanas de funcionamiento estrechas y con coches que engordaron. Ahora la dirección es la contraria.

El marco no está cerrado. Las reuniones entre la federación y las marcas continúan y quedan flecos relevantes: el sistema de adelantamiento y la fecha de entrada en vigor. Lo que ya no se discute es la arquitectura.

Con 100 kW de apoyo eléctrico, la gestión de energía deja de ser el eje de las carreras. Menos lift and coast, menos mapas de despliegue, más pilotaje. Eso prometen, al menos.

El problema de 2026 no fue la tecnología, sino el precio que pagó el espectáculo: coches pesados y pilotos administrando baterías en vez de peleando.

El detalle del peso merece atención. Una unidad 50 kilos más ligera cambia el reparto de masas, el consumo de goma y la agresividad con la que un piloto puede atacar un bordillo en Singapur o en Bakú. Todo lo que se quite de ahí se nota en cada curva de un trazado urbano.

Un V8 más ligero: la F1 renuncia a su discurso tecnológico

El recorte eléctrico tiene una lectura incómoda. Durante años, la F1 justificó su inversión ante las matrices con el argumento del laboratorio tecnológico: lo que se desarrolla en pista acaba en el coche de calle. Con 350 kW de MGU-K ese relato aguantaba. Con 100 kW, se sostiene mal. Los fabricantes lo saben y han aceptado la rebaja igualmente, lo que dice mucho de la prioridad real: contener costes y recuperar espectáculo antes que transferir tecnología.

A ese dato le falta un matiz. El ciclo de 2026 funcionó como barrera de entrada: solo quien podía asumir un programa carísimo se sentó en la mesa. Un paquete simplificado abarata el billete y abre la puerta a que otro grupo llegue en 2030 sin la estructura actual. La contrapartida es la pérdida de relevancia industrial ante unos coches de calle que van por otro camino.

El ruido de los circuitos urbanos que decidió el reglamento

La razón por la que no habrá aspiración natural es poco romántica. Se evaluó un V8 atmosférico de 3.0 litros, la solución que devolvería el sonido que muchos añoran de principios de los 2000. Se descartó por ruido, no por rendimiento. Los límites de emisión acústica vigentes en Melbourne, Miami, Madrid, Singapur, Bakú y Las Vegas hacían inviable un coche mucho más sonoro que la generación actual.

Seis de veinticuatro. Una cuarta parte de la temporada depende de convivir con vecinos, ayuntamientos y licencias de actividad. El reglamento técnico acaba siendo, en buena medida, un documento de de convivencia municipal. El turbo pequeño es el precio de mantener esas citas.

Con el turbo se gana un sonido superior al actual, aunque lejos del aullido atmosférico. Habrá que escuchar cómo lo vende el organizador.

FIA motores F1

El precedente de 2026 y la lección que la F1 no quiere repetir

La historia reciente explica esta marcha atrás mejor que cualquier comunicado. El ciclo vigente se diseñó con el foco en la eficiencia y en la relevancia industrial del híbrido, y sobre esa base se construyeron coches más pesados y más dependientes de la gestión energética. La respuesta no ha sido afinar ese rumbo, sino rehacer el motor desde su concepto. Es una rectificación de fondo.

El precedente más útil está fuera de la F1. La IndyCar usa desde hace años el push to pass: un extra de potencia temporal que administra el piloto y que no depende de la aerodinámica del perseguidor. Es más barato de operar que el DRS retirado al final de 2025 y devuelve la decisión al cockpit. La duda es la de siempre: si el extra es igual para todos y se puede usar en cualquier punto, la ventaja se diluye y el adelantamiento vuelve a depender del neumático.

Esta redacción entiende que el movimiento es acertado en la dirección y arriesgado en la ejecución. Acertado, porque el problema de 2026 fue de complejidad y de peso. Arriesgado, porque simplificar el motor devuelve protagonismo a la aerodinámica, y ahí la F1 ya sabe cómo acaba: coches que se siguen mal y reglamentos que se parchean cada dos años.

El calendario sigue abierto. La opción sobre la mesa es debutar en 2030, lo que adelantaría un año el final del ciclo actual. Para que ocurra, FIA y fabricantes deben cerrar las reuniones pendientes, y las marcas necesitan tiempo de banco: un motor nuevo no se homologa en seis meses.

El seguro del patinete eléctrico es obligatorio en Alicante desde octubre: hasta 1.220 euros de multa sin póliza

Alicia Riscal
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El seguro del patinete eléctrico es obligatorio en Alicante desde octubre: hasta 1.220 euros de multa sin póliza

Circular con un patinete eléctrico sin póliza en Alicante puede salir por hasta **1.220 euros** a partir del 1 de octubre.

Desde ese día, la provincia refuerza los controles sobre los vehículos de movilidad personal con tres verificaciones simultáneas: casco, inscripción en el registro de la DGT y seguro de responsabilidad civil en vigor. La advertencia llega de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), que recuerda que la mayoría de los más de **cuatro millones de patinetes** que circulan por las ciudades españolas sigue sin adaptarse a las exigencias que ya están en vigor.

Las dos multas que se suman hasta los 1.220 euros

La normativa introducida por el Real Decreto 52/2026 obliga a que los Vehículos Personales Ligeros (VPL), categoría en la que se encuadra la mayoría de los patinetes eléctricos, figuren en el registro de la DGT y dispongan de el seguro obligatorio de responsabilidad civil. El patinete eléctrico entra así en el mismo terreno que el coche o la moto: sin vehículo identificado y sin red de protección frente a terceros, no hay circulación legal.

Circular sin haber inscrito el vehículo se sanciona con entre **202 y 610 euros**. La falta de seguro añade otra multa de la misma cuantía, que en determinados supuestos se mueve entre 250 y 800 euros cuando la póliza no está en vigor. Sumadas, ambas infracciones pueden elevar la factura hasta los 1.220 euros.

El registro identifica el patinete, pero el seguro es lo que protege el patrimonio del usuario cuando el golpe lo paga un tercero.

La sanción económica no es la única consecuencia. Las autoridades pueden inmovilizar el patinete y trasladarlo a un depósito municipal.

El riesgo mayor aparece cuando hay daños a terceros. Si un usuario de patinete causa lesiones graves a un peatón, a un ciclista o a otro conductor, responde con su propio patrimonio: según la OCU, las indemnizaciones por responsabilidad civil pueden superar los 200.000 euros y rebasar los 500.000 euros en los casos de especial gravedad. No es un escenario remoto. En 2024 se registraron 396 accidentes con patinetes eléctricos implicados, con 240 heridos y 14 fallecidos.

Cuánto cuesta ponerse al día: registro, etiqueta y seguro

Al inscribir el patinete en el Registro de Vehículos Personales Ligeros, la DGT asigna un número identificativo similar al de una matrícula. La tasa de inscripción asciende a 8,67 euros para los modelos que ya cuentan con certificación, y la etiqueta homologada con ese número ronda los 20 euros.

El seguro es el capítulo con más recorrido. La OCU calcula que una póliza con coberturas razonables se sitúa entre 60 y 160 euros anuales. Hay opciones más económicas, limitadas a la responsabilidad civil obligatoria, aunque los especialistas recomiendan valorar garantías adicionales.

Entre ellas, la protección jurídica y la reclamación de daños, la asistencia en carretera y la cobertura de accidentes del conductor. También resultan útiles las garantías frente al robo, el incendio o los daños sufridos por el propio vehículo.

Hay además un calendario que conviene tener presente. Los patinetes comercializados después del 22 de enero de 2024 deben contar con la certificación exigida por la DGT. Los más antiguos siguen circulando de forma temporal, pero dejarán de poder hacerlo en enero de 2027 si no cumplen los requisitos establecidos. Más contexto sobre la categoría en la definición de vehículo de movilidad personal.

Qué conviene revisar antes de firmar la póliza

La póliza de un patinete no se lee igual que la de un coche. La responsabilidad civil es el mínimo legal y cubre los daños causados a terceros, pero deja fuera el propio vehículo. A partir de ahí, cada garantía se contrata por separado, y en esa diferencia está el salto entre pagar 60 o 160 euros al año.

Antes de firmar, conviene comprobar el límite indemnizatorio de la responsabilidad civil, las exclusiones aplicables al uso del patinete y si la cobertura alcanza la circulación por vías interurbanas o solo por casco urbano. Otra pregunta útil para el asesor: qué ocurre con la batería y con el traslado del vehículo averiado.

El mercado del seguro de movilidad personal está en plena construcción. Con más de cuatro millones de patinetes en circulación y apenas 140.000 inscritos, las aseguradoras irán ajustando coberturas y primas a medida que la obligación se consolide. La recomendación pasa por comparar antes de renovar y revisar la póliza cada año, porque las condiciones del sector cambian rápido.

Normativa para motos de la DGT: guantes y calzado cerrado obligatorios desde el 1 de octubre

Darío González
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Normativa para motos de la DGT: guantes y calzado cerrado obligatorios desde el 1 de octubre

Llevar guantes en carretera y calzado cerrado en cualquier vía será obligatorio para los motoristas desde el 1 de octubre de 2026.

No es una recomendación ni una campaña de concienciación. La nueva normativa motos DGT reforma el Reglamento General de Circulación y eleva el incumplimiento del calzado cerrado a infracción grave: 200 euros de multa que se quedan en 100 euros si abonas en los 20 días naturales siguientes y te acoges al descuento por pronto pago.

Qué cambia el 1 de octubre y a quién obliga

El calzado cerrado se exigirá en cualquier tipo de vía, urbana o interurbana, y la obligación recae tanto en el conductor como en el pasajero. La redacción es deliberadamente amplia: no habla de botas de motorista ni de un modelo concreto, sino de llevar el pie protegido. Sandalias, chanclas o cualquier zapato abierto quedan fuera de la ecuación.

Los guantes de protección son la segunda pata de la reforma. Solo se exigen en vías interurbanas, también para conductor y acompañante, y la norma remite a una futura orden ministerial que fijará qué se considera guante homologado. Hasta que llegue ese texto, la DGT admite guantes de protección de características similares a los que ya usa la mayoría del colectivo motorista.

Hay un tercer grupo afectado: quienes usan la moto como herramienta de trabajo. Los repartidores tendrán que llevar chaleco reflectante durante toda la jornada laboral, no solo mientras circulan. El incumplimiento también se sanciona con 200 euros.

El equipo de protección deja de ser una elección personal: a partir de octubre, guantes y calzado cerrado son tan exigibles como el casco.

Arcén derecho: cuándo puedes usarlo y qué límite tiene

La autorización para circular por el arcén derecho cuando hay congestión es una de las medidas más esperadas por el colectivo. Se aplica solo si el tramo está señalizado y sin superar los 30 km/h. La DGT la plantea como una alternativa más segura que avanzar entre vehículos detenidos o rodando a muy baja velocidad.

  • Tramo señalizado: el arcén debe estar habilitado expresamente para las motos.
  • Velocidad máxima: 30 km/h, sin margen para ir más rápido.
  • Situación de congestión: no vale para colarse cuando el tráfico fluye.

Conviene leerlo con calma: la autorización no convierte el arcén en un carril más. Si el tráfico fluye con normalidad o el tramo no está señalizado, seguir por ahí te expone a una sanción y, sobre todo, a un riesgo que no necesitas.

guantes obligatorios moto

Qué hay detrás de la reforma y qué revisar antes del 1 de octubre

El calendario es escalonado. El grueso de las novedades llega el 1 de octubre de 2026, pero los usuarios de ciclomotor —hasta 50 cc, 45 km/h de velocidad máxima y permiso AM— tendrán un año más de margen. Los cascos también tendrán que estar homologados; en el caso de los ciclomotores, esa exigencia se aplicará desde el 1 de octubre de 2027.

La lógica de la reforma sigue el camino de otras obligaciones que hoy nadie discute. El casco dejó de ser un accesorio cuando pasó a ser obligatorio. Las lesiones en manos y tobillos están entre las más habituales en caídas urbanas a baja velocidad.

El equipamiento de protección se compra una vez y aguanta varias temporadas; la multa se paga cada vez que te paran. Con el descuento por pronto pago, la sanción más baja por circular sin calzado cerrado se queda en 100 euros, y a eso se suma rodar con el pie desprotegido. Puedes consultar la información oficial de la DGT para seguir las novedades normativas.

Antes del 1 de octubre conviene revisar el equipo sin prisas: comprueba que los guantes cubren bien la muñeca, mira el estado de las costuras y verifica que tu calzado cerrado sujeta el pie sin holguras. Si haces reparto, añade el chaleco reflectante a la lista de material obligatorio de cada jornada.

Apunta las dos fechas. La primera, el 1 de octubre de 2026, para el calzado cerrado, los guantes en interurbanas, el chaleco de los repartidores y el uso regulado del arcén. La segunda, el 1 de octubre de 2027, para los cascos homologados de los ciclomotores. Entre una y otra tienes tiempo de sobra para adaptar el equipo y ningún motivo para pagar 200 euros por algo que se resuelve con una compra.

La revisión del coche antes del invierno que evita quedarse tirado y una avería de 500 euros

Darío González
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La revisión del coche antes del invierno que evita quedarse tirado y una avería de 500 euros

La revisión del coche antes del invierno cuesta menos de 100 euros y evita una avería que puede superar los 500 euros.

Con la llegada del otoño, las patronales del sector, CETRAA y CONEPA, señalan cuatro puntos como los culpables más habituales de quedarse tirado: batería, anticongelante, escobillas y neumáticos. Ninguno es caro de atender a tiempo. El problema aparece cuando el termómetro baja de cero y el fallo se descubre a las siete de la mañana, con el coche en la calle.

Qué se rompe primero cuando bajan las temperaturas

La batería es la primera damnificada del frío. Su capacidad para entregar corriente de arranque cae de forma notable por debajo de los cero grados, y una unidad con más de cuatro o cinco años ya no tiene margen.

El síntoma clásico es un motor que gira con pereza, las luces del cuadro atenuándose y un arranque que llega al segundo intento. Ese es el aviso, no una casualidad. Ignorarlo significa que la mañana más fría del año será la última en la que ese coche se mueva por sus propios medios.

El anticongelante es el otro gran olvidado. No solo evita que el líquido se congele dentro del circuito: también protege el motor de la corrosión todo el año. Una mezcla al 50% aguanta temperaturas muy por debajo de los veinte grados bajo cero, pero si durante meses se ha ido rellenando con agua del grifo, esa protección se ha diluido. Comprobar el nivel entre las marcas del vaso de expansión lleva dos minutos.

Una batería con más de cuatro años y un anticongelante rellenado con agua del grifo forman la pareja perfecta para dejarte tirado en la primera helada.

Las escobillas del limpiaparabrisas son la pieza más barata de la lista y, aun así, la que más se descuida. Duran entre seis meses y un año según el fabricante, y el caucho se endurece con el sol y con el frío. Una escobilla que deja rayas o salta sobre el cristal no limpia: emborrona, y con lluvia y de noche eso son metros de visibilidad perdidos.

Los neumáticos cierran la lista y son el punto donde la ley no admite discusión. Hay que llevar al menos 1,6 milímetros de dibujo en toda la banda de rodadura; por debajo, la multa alcanza los 200 euros —100 si se paga en los 20 días siguientes— y la ITV registra un defecto grave.

En invierno el problema aparece antes de ese límite legal: sobre asfalto frío y mojado, la distancia de frenado se estira con el dibujo a medio gastar. Medir la presión una vez al mes cuesta cero euros y evita desgastes irregulares.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1BateríaMás de cuatro años y arranques perezosos: toca sustituirla, entre 60 y 150 euros instalada.
2AnticongelanteNivel entre el mínimo y el máximo del vaso de expansión, siempre con el motor frío.
3Escobillas y neumáticosEscobillas entre 15 y 30 euros el par; dibujo por encima de 1,6 milímetros y presión según la etiqueta del coche.

Cómo se revisa cada punto en casa

revisión coche taller

La mayoría de estas comprobaciones se hacen en el garaje o en la calle, sin herramienta especial. El nivel de refrigerante se mira con el motor frío y nunca se abre el tapón en caliente: el circuito está a presión y el líquido sale hirviendo. La batería se comprueba con un polímetro sencillo; una lectura por debajo de 12,4 voltios con el motor parado indica que está a media carga.

Las escobillas se cambian en cinco minutos y por menos de 30 euros: se levanta el brazo, se libera el anclaje y se monta la nueva en la misma posición. Para los neumáticos basta un medidor de dibujo de bolsillo, que cuesta pocos euros. Lo que no se toca en casa son los frenos, la dirección ni el sistema eléctrico de alta tensión de un híbrido o un eléctrico: ahí el trabajo es de profesional.

Cuánto cuesta no hacer la revisión

La comparación es sencilla. Una revisión previa en un taller de confianza, con comprobación de batería, niveles, escobillas y neumáticos, se mueve entre 40 y 90 euros según las tarifas medias del sector, y muchas veces queda incluida en el mantenimiento programado. Enfrente está el escenario de enero: grúa hasta el taller, entre 80 y 150 euros según la distancia y la zona.

Si el fallo se ceba además con el alternador, la factura supera los 500 euros que dan título a este artículo. Y hay un detalle que casi nadie apunta: el líquido refrigerante y el líquido de frenos también tienen vida útil. Según las recomendaciones del fabricante, el primero se cambia en muchos modelos entre los dos y los cinco años; el segundo absorbe humedad con el tiempo y pierde eficacia. Eso ya exige taller, sin discusión.

El objetivo no es gastar más, sino elegir cuándo se gasta: en octubre, con calma y cita previa, o en enero, con el coche parado y la grúa de camino.

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Las ZBE avanzan a distintas velocidades: multas, excepciones y moratorias por ciudad

Francisco Machado
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Las ZBE avanzan a distintas velocidades: multas, excepciones y moratorias por ciudad

Entrar con un coche sin etiqueta ambiental ya no significa lo mismo en Soria que en Vigo: cada ciudad tiene su propio calendario, sus propias excepciones y su propia fecha para empezar a multar.

Una ley de 2021, una veintena de normas distintas

ZBE moratorias

La Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética obliga desde 2021 a que todos los municipios de más de 50.000 habitantes dispongan de una Zona de Bajas Emisiones, y también a algunos de más de 20.000 con niveles altos de contaminación. El objetivo era mejorar la calidad del aire. La letra pequeña quedó, en cambio, en manos de cada consistorio: el perímetro, las restricciones y las excepciones los decide el ayuntamiento. Puedes leer el texto completo en la Ley 7/2021 publicada en el BOE.

De ahí sale un mapa desigual. Hay ciudades que ya han estrenado sus restricciones, otras siguen atascadas en trámites y algunas han aprobado ordenanzas tan laxas que apenas modifican el escenario. Vigo y Avilés son las incorporaciones más recientes a la lista, pero la mayoría de las localidades obligadas todavía no tiene su zona en pleno funcionamiento, según el repaso que publica Actualidad Motor. Más contexto, en la entrada sobre las zonas de bajas emisiones.

Para el conductor, la consecuencia es inmediata: no existe una norma única que aprender. La que vale en tu ciudad puede no valer en la de al lado y, si viajas con frecuencia, toca consultar la ordenanza de destino antes de coger el coche.

A quién afecta y desde cuándo

El primer paso es casi siempre el mismo: vetar el acceso a los vehículos sin distintivo ambiental de la DGT, la etiqueta que clasifica cada coche según sus emisiones. Son los más antiguos y los que más contaminan. A partir de ahí, las restricciones se escalan y apuntan a las etiquetas B y C.

  • Vigo: veto a la etiqueta B en 2027 y a la C en 2030, con una implantación progresiva en cuatro sectores.
  • Avilés: la B queda fuera en 2029 y la C en 2030, con la zona ampliada a buena parte del casco urbano.
  • Cataluña: la recomendación de la comunidad sitúa el veto a la etiqueta B en 2028.

La etiqueta del parabrisas decide a qué centro puedes entrar, y el calendario que cuenta no es el del Estado, sino el de tu ayuntamiento.

El problema de fondo es el parque móvil. En municipios como los de Gran Canaria o Soria, la proporción de coches sin etiqueta ronda o supera el 40%. Con esas cifras, cualquier calendario de restricciones se convierte en un asunto social antes que medioambiental.

Las multas se anuncian, pero no siempre llegan

El segundo frente es el sancionador, y ahí la distancia entre el papel y la calle es todavía mayor. Muchos ayuntamientos han aprobado moratorias y periodos informativos que posponen las multas: en Cuenca no habrá sanciones hasta 2027 o 2028, en Vigo se ha fijado un año de gracia y en Soria la moratoria se alarga hasta noviembre.

Tampoco ayuda la infraestructura. Las cámaras lectoras de matrículas, necesarias para multar de forma automática, no están completas en muchas ciudades. En Cataluña, solo 6 de los 38 municipios con ZBE imponen multas de manera efectiva, y Barcelona ingresa menos de un cuarto de las que podría cobrar.

El calendario electoral también pesa. La cercanía de las elecciones municipales desincentiva a los responsables políticos a la hora de activar las sanciones, porque una multa siempre es impopular. En la práctica, eso se traduce en zonas que existen en el boletín oficial pero no en la calle.

Lo que queda por decidir

La implantación tampoco es ajena a la política. En Castilla-La Mancha, varias ciudades gobernadas por el PP y Vox han mostrado su resistencia: la ordenanza de Guadalajara fue anulada por un defecto de forma y en Toledo no se ha aprobado ninguna. En Soria, el PP ha anunciado que recurrirá la zona, mientras que asociaciones ecologistas como ASDEN la consideran ineficaz y sostienen que se diseñó, sobre todo, para recibir fondos europeos.

Los casos concretos explican mejor que cualquier estadística qué tipo de ZBE se está aprobando. La de Soria, puesta en marcha hace unas semanas, es una restricción casi simbólica: buena parte de su superficie ya era peatonal y las excepciones son tan amplias que apenas afectan a quien conduce. Vigo, en cambio, ha optado por una implantación por fases con plazos concretos para las etiquetas B y C. Avilés ha llevado la zona restringida a una parte extensa del casco urbano, con limitaciones escalonadas en el tiempo.

Mientras tanto, la presión de Bruselas y las obligaciones legales empujan a los municipios a dar el paso, aunque sea con medidas de impacto limitado. Lo que conviene vigilar es la fecha en la que tu ayuntamiento activa las sanciones —no la de aprobación de la ordenanza—, qué etiqueta lleva tu coche y qué excepciones recoge la norma local, porque son las que deciden si la restricción te toca o no.

Queda por ver si estas áreas acaban mejorando de verdad la calidad del aire o se quedan en un trámite administrativo más.

Seguro obligatorio del patinete eléctrico: quién paga los daños a terceros y qué multa de hasta 1.220 euros afrontas

Alicia Riscal
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Seguro obligatorio del patinete eléctrico: quién paga los daños a terceros y qué multa de hasta 1.220 euros afrontas

Circular con un patinete eléctrico sin el seguro obligatorio de VMP puede costarte hasta 1.220 euros en sanciones, según la OCU.

Desde el 30 de enero de 2026, los vehículos de movilidad personal deben estar inscritos en el registro de la Dirección General de Tráfico, llevar la etiqueta identificativa y contar con una póliza de responsabilidad civil. El Real Decreto 52/2026 introdujo esos requisitos: registrar el patinete es el paso previo para contratar el seguro.

La DGT calcula que circulan más de cuatro millones de VMP en España. OCU señala que, a fecha de abril de 2026, apenas unos 140.000 patinetes figuraban inscritos. Esa distancia explica el riesgo de quien circula sin regularizar su situación.

Qué multa afrontas sin seguro y quién paga los daños

La multa por patinete eléctrico sin seguro es solo una parte del problema. La DGT establece sanciones de entre 202 y 610 euros por carecer de la cobertura obligatoria. A esa cifra puede sumarse la inmovilización o el depósito del vehículo hasta que el propietario regularice su situación.

Registrar el patinete cuesta 8,67 euros; no hacerlo y circular sin seguro puede acabar en una sanción de cuatro cifras y en el depósito del vehículo.

Quién responde de los daños a terceros

El riesgo patrimonial supera con creces la sanción. Según OCU, asumir personalmente una indemnización por responsabilidad civil puede rebasar con facilidad los 200.000 euros y, en accidentes con lesiones graves, superar los 500.000 euros. Sin póliza, esa cantidad sale íntegra del patrimonio del conductor.

La normativa fija coberturas mínimas elevadas por ese motivo: hasta 6,45 millones de euros por siniestro en daños personales y 1,3 millones en daños materiales. Es el suelo legal, no el techo, y cada compañía puede ampliar garantías por encima.

La siniestralidad confirma esa dimensión. En 2024 se registraron 396 siniestros con VMP implicados, con 240 heridos y 14 fallecidos, según los datos de la Fundación Mapfre recogidos por distintas fuentes.

Cuánto cuesta registrar y asegurar un patinete

El trámite tiene un coste reducido. La tasa oficial de inscripción en la DGT es de 8,67 euros. Después, el propietario obtiene un certificado digital y un número con el que adquirir la etiqueta identificativa, que ronda otros 20 euros entre impresión y homologación, según los cálculos de OCU.

En cuanto al seguro de patinete eléctrico, el estudio de OCU sitúa una póliza adecuada entre 60 y 160 euros al año. Conviene revisar qué incluye cada propuesta: junto a la responsabilidad civil frente a terceros, algunas incorporan daños propios, robo, incendio o desperfectos del vehículo.

Los patinetes antiguos sin certificado disponen de un periodo transitorio. Pueden seguir circulando hasta el 22 de enero de 2027, pero la excepción no les libra de la inscripción ni del seguro obligatorio. A partir de esa fecha, los modelos que no cumplan los requisitos técnicos de certificación ya no podrán circular, por lo que la DGT recomienda comprobar que el modelo está certificado antes de comprarlo.

Qué cambia el 1 de octubre y qué revisar antes de firmar

El calendario normativo sigue avanzando. La norma estatal que entra en vigor el 1 de octubre de 2026 fija una edad mínima general de 15 años para conducir un VMP y hace obligatorios el casco y el chaleco reflectante durante la noche o con poca visibilidad. El alumbrado permanente llegará el 1 de octubre de 2027.

En León, la Ordenanza de Movilidad municipal mantiene un límite más restrictivo: 16 años de edad mínima, casco obligatorio, prohibición de circular por aceras y visibilidad reforzada con prendas o elementos luminosos.

Antes de firmar una póliza conviene comprobar tres puntos: el límite de responsabilidad civil, si incluye defensa jurídica y si cubre daños propios o robo. También qué ocurre cuando el patinete se presta a un tercero o se usa para desplazamientos profesionales.

Con el calendario en la mano, la póliza conviene revisarla cada año, igual que se hace con el seguro del coche o de la moto: comparar el recibo con el del ejercicio anterior y ajustar coberturas al uso real. La revisión anual de la prima es el momento natural para decidir qué cobertura mantener.

El Goodwood Revival 2026 vuelve a Reino Unido con los mejores coches clásicos de los años 50 y 60

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El Goodwood Revival 2026 vuelve a Reino Unido con los mejores coches clásicos de los años 50 y 60

El Goodwood Revival vuelve a reunir en Reino Unido la mayor concentración de coches clásicos de los años 50 y 60 de Europa. Un fin de semana de tres días en el que la competición es solo una parte del espectáculo.

La cita se celebra en el circuito de Goodwood, en el sur de Inglaterra, un trazado que estuvo activo entre 1947 y 1966. Cuando se recuperó para la competición, no se modernizó: se dejó tal y como estaba, como si el tiempo se hubiera detenido en la posguerra británica. Hoy es el escenario más reconocible del automovilismo clásico europeo.

Un circuito congelado en el tiempo desde 1966

Esa decisión de no tocar la infraestructura es justo lo que da carácter al evento. No hay grandes pantallas ni graderíos futuristas. Hay hierba, muros de ladrillo, boxes de madera y un trazado que exige pilotaje de verdad. El resultado es un circuito que se ve y se huele como se veía hace sesenta años.

El público responde a esa puesta en escena con una complicidad poco habitual en España. Miles de asistentes acuden cada año vestidos con ropa de época, y los propios equipos y comisarios se suman al código. No es un disfraz: es la norma no escrita del fin de semana. Quien llega de sport, se siente fuera de lugar.

Goodwood no se visita como un museo: se pisa como un decorado vivo donde el público también interpreta su papel.

Qué se vive en Goodwood más allá de la pista

La competición de vehículos históricos es la excusa, pero el Revival se ha convertido en algo mucho más amplio. Decenas de miles de personas pasan cada año por el recinto, según la organización del festival. Además de las carreras, el visitante encuentra una exhibición de aeronaves de época, un mercado enorme de antigüedades y objetos relacionados con el motor, atracciones de feria tradicionales y espectáculos ambientados en los años cincuenta y sesenta. Todo está pensado para sostener la ilusión de haber viajado en el tiempo.

Mención aparte merece el aparcamiento. Es una zona reservada exclusivamente a coches clásicos y, por sí sola, supera a la mayoría de concentraciones de vehículos históricos que se organizan en Europa. Más de un aficionado confiesa que acude a Goodwood tanto por ese aparcamiento como por las propias carreras.

El programa de pista reparte las jornadas entre turismos, monoplazas y deportivos de la época, todos con la preparación justa para rodar rápido sin romper el encanto de un coche de más de medio siglo. Aquí se compite de verdad, con derrapadas y duelos al límite, algo poco habitual en el calendario moderno.

Lo que el fenómeno de Goodwood dice del aficionado español

En España el coleccionismo de clásicos crece, pero lo hace con otra lógica. Los encuentros locales se multiplican y cada vez hay más propietarios dispuestos a mover su coche, no solo a guardarlo. Lo que falta aquí es una puesta en escena capaz de atraer a un público que no sea ya aficionado.

Goodwood demuestra que el automovilismo histórico puede funcionar como producto cultural de masas cuando se cuida la experiencia completa: el recinto, la indumentaria, la gastronomía, el comercio. No se trata solo de ver coches, sino de pasar tres días dentro de una época. Esa es la lección que los organizadores españoles aún no han acabado de traducir.

Conviene además mirarlo con perspectiva de viaje. El sur de Inglaterra está bien conectado con la península por ferry y por vuelos de bajo coste, y el evento concentra cada año una oferta de alojamiento y transporte específica. Para quien quiera llevar su propio clásico, la logística posbrexit añade papeleo y costes aduaneros que conviene calcular antes de embarcar.

El próximo hito está marcado, como cada año, en septiembre. El Revival volverá a Goodwood en 2027 con la misma fórmula, y la edición de 2026 queda ya como recordatorio de hasta dónde puede llegar la afición cuando se le da el escenario adecuado.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: un trazado que estuvo activo entre 1947 y 1966 y que se conserva sin modernizar, con tres días de competición al año.
  • Consejo práctico: si planeas viajar con tu propio clásico, calcula antes el papeleo aduanero posbrexit y reserva alojamiento con meses de antelación.
  • Así te afecta: marca el listón de lo que el automovilismo histórico puede llegar a ser como evento cultural y presiona a los organizadores españoles a cuidar más la puesta en escena.

El MCA Centenaire, uno de los cinco superdeportivos olvidados de Mónaco, sale a subasta en Bélgica

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El MCA Centenaire, uno de los cinco superdeportivos olvidados de Mónaco, sale a subasta en Bélgica

Uno de los cinco MCA Centenaire construidos en Mónaco se subasta con una estimación de hasta 1,2 millones de euros.

El escenario no será el principado, sino la costa belga: el ejemplar saldrá a puja el 9 de octubre de 2026 en Knokke-Heist, dentro de la programación de la Zoute Grand Prix Car Week. La horquilla estimada, según el catálogo de la subasta, va de 900.000 a 1,2 millones de euros: una cifra alta para un modelo que casi nadie tiene en la cabeza y razonable para lo que representa.

Qué es el MCA Centenaire y por qué no le suena a nadie

Monte Carlo Automotive nació en 1985 de la mano de Fulvio Maria Ballabio, piloto de Fórmula 2 y de la extinta CART. A su alrededor reunió a un grupo de ingenieros de primer nivel: veteranos de Ferrari y Alfa Romeo, un exdirector deportivo de la firma del biscione, un ingeniero de Fórmula 1 y un antiguo piloto y constructor de la máxima categoría. El objetivo era ambicioso: construir el primer superdeportivo fabricado en Mónaco.

El resultado se presentó en 1990, coincidiendo con el centenario del automovilismo monegasco, y sirvió de tarjeta de visita del principado ante la casa principesca. Bajo la piel montaba el V12 de 5,2 litros del Lamborghini Countach 5000 Quattrovalvole, con 455 caballos y cambio manual ZF de seis relaciones.

Pero hay un detalle que lo coloca en los libros de historia: fue el primer coche de calle de producción con monocasco de carbono, años antes de que el McLaren F1 —otro de los nombres que cambiaron la década— convirtiera esa arquitectura en referencia obligada. Solo se fabricaron cinco unidades.

Llegó antes que el McLaren F1 al monocasco de carbono y aun así casi nadie lo recuerda: en el mercado de clásicos, la leyenda pesa más que la técnica.

MCA también quiso competir. En 1991 preparó dos versiones de competición destinadas a las 24 Horas de Le Mans que nunca llegaron a La Sarthe, aunque las crónicas de la época recogieron que el coche rozó los 354 km/h en pruebas sobre la recta de Mulsanne.

El chasis EL0002: del prototipo al garaje privado

El coche que sale a subasta es EL0002, el primero que la marca terminó. Se acabó en blanco marfil con interior de cuero rojo, los colores nacionales de Mónaco, y aunque salió como unidad de producción, hizo las veces de prototipo de desarrollo, pruebas y promoción antes de pasar cerca de una década en la factoría de Lamborghini en Sant’Agata.

La firma italiana devolvió el vehículo a Ballabio a comienzos de los 2000. Llegó después un cambio de color a azul para su exhibición en el salón Retromobile de París de 2007, donde compartió espacio con un concepto único de Lamborghini, y en 2014 lo compró su actual propietario, con residencia en Francia. Una restauración posterior le devolvió el blanco marfil original y respetó el cuero rojo del habitáculo.

Para un comprador, el historial documentado vale casi tanto como la mecánica. Un coche con trazabilidad completa, desde su etapa de desarrollo hasta la restauración, reduce las dudas que siempre aparecen en una puja de este nivel. Y el contexto acompaña: el interés por los superdeportivos de producción limitada de finales de los 80 y principios de los 90 no ha dejado de crecer.

Por qué los superdeportivos olvidados de los 90 suben de precio

El fenómeno tiene nombres concretos. Jaguar XJ220, Bugatti EB110, Cizeta V16T o Vector W8 han recuperado atención y cotización en los últimos años. Son coches nacidos en plena burbuja, con cifras de producción mínimas y una reputación técnica discutida durante décadas que el mercado ha terminado releyendo con otros ojos.

El Centenaire juega esa carta con ventaja, porque combina dos argumentos difíciles de encontrar juntos: rareza extrema y una primicia técnica verificable. No fue el superdeportivo más rápido de su época ni el más famoso, pero sí el que abrió un camino que hoy siguen todos los híper deportivos del planeta.

Desde España, la cita belga se sigue con atención. El mercado español de clásicos lleva años creciendo y las pujas del norte de Europa se han convertido en referencia para los aficionados locales. Knokke-Heist está a un vuelo corto de Madrid o Barcelona, y las casas de subastas internacionales permiten pujar por teléfono o por internet, así que un coleccionista español puede competir sin moverse de casa. En el mercado nacional, además, la revalorización de estos modelos ha llegado con cierto retraso respecto al norte del continente, lo que deja margen a quien se mueva con criterio.

El 9 de octubre de 2026 saldremos de dudas. Si el Centenaire se mueve en la parte alta de la horquilla, el mercado tendrá un argumento más para mirar con otros ojos a todos esos superdeportivos que la historia dejó a un lado. Conviene tenerlo apuntado.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: entre 900.000 y 1,2 millones de euros es la estimación de salida, por un coche del que solo existen cinco unidades en todo el mundo.
  • Consejo práctico: si sigues subastas internacionales, revisa siempre la documentación de origen y el historial de propietarios; en coches de producción casi artesanal, la trazabilidad mueve el precio tanto como el estado.
  • Así te afecta: el tirón de los superdeportivos olvidados de los 90 empuja al alza los youngtimers europeos, un mercado en el que los aficionados españoles compran, venden y ven revalorizarse sus coches.

El BYD Sealion 8 desembarca en Australia con casi 500 CV y siete plazas: el Reino Unido, siguiente parada

María Jesús Aguilar
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El BYD Sealion 8 desembarca en Australia con casi 500 CV y siete plazas: el Reino Unido, siguiente parada

El BYD Sealion 8 ya se vende en Australia con casi 490 CV y hasta 151 km de autonomía eléctrica. El SUV enchufable de siete plazas abre un mercado nuevo para la marca, y el Reino Unido asoma como su siguiente destino posible, todavía sin confirmación oficial.

Hablamos de un SUV enchufable de gran formato que firma el 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Bajo el capó trabaja un motor de gasolina 1.5 turbo de cuatro cilindros, apoyado por dos motores eléctricos en las versiones 4×4 y por uno solo en las de tracción delantera. La potencia máxima del sistema alcanza los 481 bhp, equivalentes a unos 488 CV en la escala métrica que se usa en Europa, según los datos publicados por el fabricante.

35,6 kWh: la batería que convierte este enchufable en casi un eléctrico

La versión de tracción total recurre a una batería de 35,6 kWh, una capacidad muy por encima de lo habitual en un híbrido enchufable. Es la segunda generación de la batería Blade, la familia de celdas propia de BYD. Con ese paquete, la autonomía en modo eléctrico alcanza los 151 km, medidos en ciclo NEDC, el protocolo de homologación europeo anterior al WLTP.

La versión de acceso, con tracción delantera, se conforma con 19 kWh y 103 km de autonomía eléctrica en el mismo ciclo. La carga en corriente continua admite hasta 74 kW, aunque el fabricante todavía no detalla la ventana del 10 al 80% ni el tiempo que exige completarla. El equipamiento incluye V2L (vehicle to load), la toma de corriente que permite alimentar herramientas o electrodomésticos desde la propia batería.

Ficha técnica esencial

  • Batería: 35,6 kWh en las versiones 4×4, con la segunda generación de la Blade; 19 kWh en la variante de acceso con tracción delantera.
  • Autonomía eléctrica: 151 km en ciclo NEDC con el paquete grande y 103 km con el pequeño. El fabricante no ha publicado cifras WLTP, que serán inferiores.
  • Carga DC máxima: 74 kW, sin datos confirmados de la ventana del 10 al 80%.
  • Potencia del sistema: 481 bhp, unos 488 CV, con 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.
  • Motor térmico: 1.5 turbo de cuatro cilindros, con dos motores eléctricos en 4×4 y uno en tracción delantera.
  • Precio y disponibilidad: ya a la venta en Australia; sin confirmar para Europa, donde el Sealion 7 arranca en 47.025 libras (unos 55.000 euros) y el Ti7 en 47.995 libras (unos 56.000 euros).

De Australia al Reino Unido: así se expande la gama de BYD

El Sealion 8 ya se comercializa en Australia en versión de volante a la derecha, con un equipamiento de serie que incluye asientos delanteros con ventilación y calefacción eléctrica, pantalla táctil de 15,6 pulgadas, climatizador de tres zonas, cargador inalámbrico y la citada función V2L. La llegada al Reino Unido no está confirmada, pero encaja con el objetivo que la filial británica de la marca puso sobre la mesa a comienzos de este año: cubrir el 85% del mercado con su gama antes de que termine 2026.

Los 151 km eléctricos se miden en ciclo NEDC, un baremo generoso; aun así, cubren buena parte de los trayectos diarios sin encender el motor de gasolina.

El encaje comercial tampoco es sencillo. El modelo más caro de la gama que BYD detalla en su web oficial es hoy el Sealion 7, un SUV coupé eléctrico desde 47.025 libras, unos 55.000 euros al cambio actual. Por encima se sitúa el Ti7, otro siete plazas enchufable desde 47.995 libras, unos 56.000 euros, y con las primeras entregas previstas para antes de que acabe el año. Para no solaparse con él, el Sealion 8 tendría que colocarse por debajo en precio, pese a su tamaño y a su orden numérico en la gama.

Lo que falta por saber: WLTP, curva de carga y precio en euros

El dato que el fabricante no ha despejado es la homologación europea. Los 151 km eléctricos responden al ciclo NEDC, un protocolo de medición más permisivo que el WLTP que se aplica hoy en la Unión Europea; con el baremo europeo, esas cifras bajarán. Hasta que se publiquen los datos definitivos, la autonomía eléctrica real quedará por debajo de esa referencia.

La segunda incógnita es la curva de carga. Los 74 kW de pico sitúan al Sealion 8 por encima de la mayoría de enchufables del mercado, pero la cifra solo tiene valor si se sostiene durante buena parte del proceso. En un paquete de 35,6 kWh, la diferencia entre mantener esa potencia o caer a la mitad se traduce en varios minutos de diferencia en cada parada.

El contexto competitivo añade presión. En el segmento de los SUV de siete plazas enchufables, el modelo de BYD tendría que medirse con rivales como el Jaecoo 8 o el Chery Tiggo 9, los dos de origen chino. La baza del Sealion 8 pasa por una batería de capacidad muy superior a la media y por la función V2L, cada vez más valorada entre quienes necesitan energía fuera de casa.

Si la marca confirma la llegada a Europa, el siguiente hito será la publicación de las cifras WLTP y del precio en euros. Hasta entonces, el Sealion 8 funciona como termómetro de una estrategia reconocible: BYD no solo quiere cubrir el hueco del eléctrico puro, también aspira a dominar el enchufable de gran formato. Y con 151 km eléctricos homologados en la versión tope, coloca el listón donde buena parte de sus rivales todavía no llega.

Mercedes y Wayve integrarán su ‘AI Driver’ de conducción asistida por IA en coches de serie en dos años

María Jesús Aguilar
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Mercedes y Wayve integrarán su ‘AI Driver’ de conducción asistida por IA en coches de serie en dos años

Mercedes-Benz y la británica Wayve han firmado un acuerdo de producción para llevar su ‘AI Driver’, un software de conducción asistida basado en aprendizaje automático, a futuros coches de serie de la marca. El pacto se cerró el 22 de septiembre de 2026 y sitúa la llegada al cliente en un plazo de dos años. No hay modelo, mercado ni nivel de automatización concretados.

El sistema está pensado para ofrecer asistencia punto a punto en calles urbanas y autopista: acompañar al conductor de un origen a un destino sin que tenga que retomar el control en cada tramo intermedio. Ese es el objetivo declarado, aunque el anuncio no detalla cómo se comportará en cada escenario.

Este acuerdo no parte de cero. Mercedes y Wayve mantienen una colaboración técnica de varios años, y la firma alemana entró en la ronda de financiación Serie D de la compañía británica. Esa misma ronda sumó a Nissan y a Stellantis como inversores automovilísticos, junto a tecnológicas y fondos. La marca de Stuttgart es, por tanto, una de varias que apuesta por el enfoque de Wayve.

Un pacto sin modelo, mercado ni nivel de autonomía

La letra pequeña pesa tanto como el titular. El anuncio no compromete a Mercedes con un modelo concreto, un mercado de lanzamiento ni un nivel de automatización formal para los coches de cliente. Para quien sigue la próxima hornada de modelos de la marca, eso significa que la función no estará en un concesionario a corto plazo.

Hoy la compañía maneja tres vías paralelas en asistencia a la conducción: los ADAS tradicionales, el sistema certificado de nivel 3 Drive Pilot y, ahora, un conductor entrenado por IA procedente de Wayve. La forma en que esas tres capas convivan será más decisiva para el propietario que el hardware o la red neuronal que las ejecute.

La diferencia entre un ADAS clásico y un conductor entrenado por IA no está en el hardware, sino en quién decide en cada maniobra.

Las claves técnicas

  • Qué es: el ‘AI Driver’ de Wayve es un software de asistencia punto a punto para ciudad y autopista, entrenado como sistema end-to-end.
  • Qué problema resuelve: reduce la dependencia de los mapas HD y del geofencing, lo que permite operar en ciudades nuevas sin remapear cada trazado.
  • Dónde y cuándo llega: a futuros modelos de Mercedes en un plazo de dos años, sin modelo, mercado ni nivel de automatización confirmados.

Cómo funciona el conductor entrenado por IA

El enfoque de Wayve se apoya en un sistema end-to-end: en lugar de encadenar módulos de percepción, planificación y control por separado, la red aprende a razonar sobre el entorno en tiempo real. El resultado, según la compañía, es un software capaz de adaptarse a ciudades nuevas sin geofencing ni mapas de alta definición por zona.

Sin mapas HD por ciudad

Ahí está la ruptura técnica con buena parte de la industria. Los sistemas que dependen de mapas HD necesitan mantener y actualizar la cartografía de cada área antes de habilitar la función, lo que limita el despliegue y encarece la escala. Cada ciudad nueva es un proyecto previo de cartografiado.

Cuantos más coches, mejor modelo

Wayve plantea lo contrario: cuanta más flota alimenta el modelo, más rápido aprende. Es la lógica del aprendizaje automático aplicada al coche, y explica por qué varios fabricantes apuestan por la misma base de software en lugar de desarrollar cada uno la suya desde cero.

Conviene medir bien el alcance, porque la etiqueta ‘autónomo’ se usa con demasiada alegría. El ‘AI Driver’ descrito es asistencia a la conducción, no conducción autónoma: la persona al volante sigue siendo responsable del coche. Se sitúa por tanto en una categoría distinta a la de Drive Pilot, el sistema de nivel 3 SAE con el que Mercedes se convirtió, ya en 2023, en el primer fabricante en comercializar ese nivel en Estados Unidos. En un nivel 3 el coche conduce en condiciones definidas y el conductor debe responder a la petición del sistema; en el ‘AI Driver’, la responsabilidad no cambia de manos.

Qué cambia para el conductor y qué queda por ver

Mercedes no es nueva en esto. Fue pionera del control de crucero por radar con su Distronic en los años noventa y ya mostró su sistema MB.Drive Assist Pro, construido sobre hardware de Nvidia, sin que haya llegado a producción. La diferencia del ‘AI Driver’ es la naturaleza aprendida del software y su vocación de cubrir trayectos punto a punto en ciudad y autopista.

Para el usuario avanzado, la pregunta pendiente no es si la tecnología funciona, sino cuándo llega y con qué nivel de responsabilidad. Hasta que Mercedes no nombre un modelo, un mercado y un nivel de automatización, la función se queda en el terreno de la estrategia de software. La marca comparte motor de IA con Nissan, que planea llevar su ProPILOT impulsado por Wayve al mercado a partir de 2027, y con Stellantis, que también ha firmado para integrarlo en sus plataformas.

El siguiente hito es esa concreción: el primer modelo de Mercedes que monte el ‘AI Driver’ y el nivel exacto que declare. Solo entonces el cliente podrá comprobar qué hace el sistema en autopista, cómo responde con lluvia y qué exige del conductor. Hasta entonces, la apuesta es una declaración de intenciones sobre cómo Mercedes quiere construir la conducción asistida de la próxima década.

Holden Commodore turbo: Mighty Car Mods instala un turbo enorme en un motor Barra

Antonio Medina
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Holden Commodore turbo: Mighty Car Mods instala un turbo enorme en un motor Barra

Mighty Car Mods vuelve al taller con el motor ya dentro del vano y una pregunta encima de la mesa: cuánta potencia se le puede sacar sin disparar el presupuesto. La respuesta, en este episodio, tiene forma de turbo enorme montado sobre un seis cilindros en línea de 4.0 litros. El equipo se pone manos a la obra con el motor Barra como protagonista y una lista de piezas que todavía tiene que demostrar que encaja.

Un 7375 atornillado a un Barra de 4.0 litros

El presentador lo explica sin rodeos: el motor ya está montado, así que toca pensar en lo que lo hace ir rápido. La pieza central es un turbo que él llama 7375 y que, bromea, en otras nomenclaturas se conocería como G42 1200. Un soplador grande, sí, pero justificado: un motor de cuatro litros mueve mucho gas y conviene aprovecharlo en lugar de desperdiciarlo.

El objetivo declarado es mantener cierto aire de proyecto económico sin renunciar a una cifra de potencia decente. Para conseguirlo han llegado al taller colector, tuberías de al menos tres pulgadas y media, correas, mangueras y una admisión de prueba que quizá no sea la definitiva. La idea es montarla primero para comprobar que entra y decidir después cuál se queda.

El primer paso real es el colector de escape, porque sin él el turbo no funciona. Antes de atornillarlo, el equipo comprueba que todo lo demás tenga sitio alrededor, en un vano que el propio presentador describe como cada vez más apretado. No es un montaje de quita y pon: cada pieza condiciona la siguiente.

Wastegate externa y una discusión que queda pendiente

El colector no llega con salida de gases, así que hay que soldarla. Usan una GFX50, una wastegate cuyo conducto es enorme y que, según explican en el vídeo, ayuda precisamente a controlar la presión del turbo. El trabajo consiste en perfilar la pieza, retrasarla un poco y mejorar el flujo antes de soldarla, de manera que el turbo pueda sentarse encima y quedarse ahí.

Sobre si el retorno se devuelve al escape o se deja a la atmósfera, el presentador admite que hay un debate interno aplazado con su compañero Alan: él quiere devolverlo y sospecha que el otro preferirá lo contrario. La decisión sigue abierta.

‘Cuando buscas este nivel de potencia, es importante que la wastegate haga su trabajo y libere el gas sobrante detrás de la rueda del turbo’, sostiene el presentador.

— Mighty Car Mods

Él mismo se define como fan de los coches viejos, baratos y no especialmente rápidos, donde el control de la wastegate rara vez supone un problema. A estos niveles de potencia la prioridad cambia, y por eso la parte delantera del vano se ha dejado libre: hace falta sitio para carcasas grandes y desahogos generosos.

Refrigeración, transmisión y un árbol por medir

Con el turbo colocado, el siguiente obstáculo es el sistema de refrigeración. Sin embargo el espacio manda y la mayoría de los componentes están en el lado opuesto del vano respecto a donde hacen falta, así que toca ser ingenioso con las conducciones rígidas, el radiador y los manguitos. En la parte inferior, la caja de cambios ya está montada en el túnel de transmisión, lo que permite usar el árbol viejo para tomar medidas reales.

El presentador avisa de que lo probable es que haya que fabricarlo entero de nuevo, y que la mejor forma de dar una medición fiable es verlo con los propios ojos y documentarlo con fotos antes de llevárselo a los especialistas. Con esta configuración apunta a un árbol de dos piezas con apoyo central, porque un seis en línea transmite más vibración que un V8 y ese exceso puede acabar cizallando la parte trasera de la caja.

Adiós al depósito original y a su bomba interna

Bajo el coche toca desmontar el depósito de combustible de serie. Es una pieza de plástico con bomba y regulador internos, situada detrás del diferencial y sujeta con unas abrazaderas metálicas. El equipo explica que el sistema original trabaja a una presión fija y que ellos quieren llevar la regulación a la parte delantera, donde puedan ajustarla, referenciarla a la admisión y colocar además un sensor de presión.

Dos bombas, un depósito de reserva y válvulas antirretorno

La solución pasa por un depósito de reserva que alimenta a dos bombas externas. Va anclado al bastidor con un soporte adicional, porque las bombas pesan y el recipiente llevará varios litros de combustible en su interior. El circuito tiene entradas y salidas diferenciadas: una hacia el depósito grande, otra de retorno desde la rampa delantera con una línea de seis, que es el diámetro del propio orificio y no tiene sentido agrandar.

El detalle técnico interesante son las válvulas antirretorno, que permiten escalonar el funcionamiento de las dos bombas. Sin ellas, el combustible se vaciaría hacia atrás y aparecerían problemas de presión. Las líneas irán por el lado opuesto al habitual porque en este motor casi todo está invertido respecto al LS que ocupaba antes el vano. El siguiente paso será recolocar el depósito, reconectar el respiradero y fabricar las conducciones hasta la parte delantera.

Qué significa este paso para el proyecto

Conviene poner el episodio en contexto. El Barra es el seis en línea de 4.0 litros que Ford fabricó en Australia durante décadas, con versiones turbo que llegaron a equipar los Falcon de altas prestaciones antes de que la producción local cerrara en 2016. Por su parte, el Holden Commodore dejó de producirse en Australia en 2017. Es decir, el coche que protagoniza esta serie y el motor que ahora lleva pertenecen a dos mundos que la industria australiana ya no fabrica. Eso explica el precio que han alcanzado estos motores en el mercado de segunda mano y por qué los swaps hacia carrocerías que nunca lo montaron de fábrica se han convertido en un género propio dentro de la escena australiana.

La lectura editorial de este capítulo es sencilla: lo espectacular del turbo se sostiene sobre trabajo aburrido. Depósito, bombas, válvulas, líneas, medición del árbol. Sin esa fontanería, la cifra de potencia que persiguen no sería utilizable más allá de una pasada. Mighty Car Mods dedica el episodio precisamente a esos cimientos, y lo hace manteniendo la tensión de un proyecto que aún no ha arrancado en serio. El resultado final todavía no existe; lo que existe es la infraestructura para que algún día exista.

Queda por ver si la apuesta por un turbo de este tamaño sobre un motor de cuatro litros se traduce en una entrega de potencia aprovechable o en una curva difícil de domar en un coche de calle. Esa respuesta llegará en el taller, no en el banco de piezas.

Puedes ver el episodio completo en el vídeo original de Mighty Car Mods en YouTube.

Youtube video
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