El invierno en carretera tiene sus propios trucos, y uno de los más traicioneros para muchos conductores tiene que ver con las luces. En esta época del año anochece antes (aunque poco a poco los días ya son más largos), es normal encontrar bancos de niebla, lluvia intensa… ¿Sabes qué tipo de iluminación tienes que utilizar en cada caso?
El principal error está en pensar que por encender todas las luces del coche vas a ver mejor en determinadas situaciones, y la realidad es que no es así. No todas las luces sirven para lo mismo y, por ejemplo, encender las largas cuando hay niebla no tiene ningún sentido. Igual que las antinieblas delanteras o traseras cuando solo caen cuatro gotas.
La Dirección General de Tráfico (DGT) recuerda que hay que circular «a una velocidad y con unas luces que permitan detener el vehículo en la zona iluminada».
Luces de día o de cruce: ¿cuándo usarlas?
Fuente: DGT
Las luces de cruce, también conocidas como las de corto alcance, son el primer recurso en condiciones de baja visibilidad. Tienen un haz corto, ancho y asimétrico, así que están diseñadas para iluminar la carretera sin deslumbrar a otros conductores.
Su uso lo deberíamos tener claro, porque son las luces que activamos por la noche, al atardecer, en túneles o cuando hay niebla y lluvia que reducen la visibilidad. En este sentido, la DGT tiene una ‘regla de oro’: si no puedes ver una matrícula a 10 metros o un coche oscuro a 50 metros, las luces de cruce se quedan cortas.
Por otro lado, tenemos las luces diurnas o DLR (Daytime Running Lights), que no sustituyen a las cortas, pero aumentan significativamente la visibilidad de día. Según estudios europeos, mantener las DLR encendidas reduce un 10% los fallecidos por accidentes de tráfico. Además, Philips calcula que un coche con luces diurnas se ve a 240 metros y, sin ellas, la distancia se reduce a menos de la mitad.
Desde el año 2011, las luces diurnas son obligatorias en la Unión Europea para coches nuevos y van siempre encendidas. La DGT avisa de que en carreteras con tráfico, cruces con poca visibilidad o autopistas en las que está el sol bajo, las DLR ayudan a que el resto de conductores nos vean antes. Para los coches que no tienen luces de diurnas, Tráfico recomienda encender las luces de cruce durante el día para mejorar la visibilidad.
Luces antiniebla, posición y qué activar en invierno
Fuente: DGT
No todo el mundo sabe utilizar correctamente las antiniebla delanteras y traseras. Las primeras (no son obligatorias en todos los vehículos) se pueden usar en tramos de vías estrechas con muchas curvas, y en caso de niebla, lluvia fuerte, polvo o humo que reduzca la visibilidad.
En cambio, las antiniebla traseras están reservadas para las situaciones más extremas, es decir, con lluvia muy intensa, niebla muy intensa o circunstancias que reduzcan seriamente la visibilidad. Ojo con confundirlas y encenderlas cuando no toca, porque también es motivo de sanción.
¿Y el alumbrado de posición? En este caso, y como indica su nombre, no ilumina, pero sí advierte de la posición y la anchura del vehículo. Viene bien, sobre todo, cuando el coche está parado en un arcén con poca luz o para vehículos grandes que superan los 2,10 metros de ancho.
Y ojo con las largas, sobre todo en carreteras secundarias o en tramos de autovía por la noche, porque perfectamente pueden deslumbrar a los conductores que circulan de frente.
Por tanto, la DGT advierte que hay distintos tipos de luces y tan importante es encenderlas cuando corresponde como no activarlas todas a la vez, porque seguramente no sea necesario.
En cualquier momento puedes sufrir daños en tu vehículo por el mal estado de la carretera en algún punto, sobre todo por baches o algún socavón por el que has pasado a alta velocidad. Si los daños en la red vial española provocan daños en tu coche, tienes todo el derecho a reclamarlo ante la administración correspondiente.
Eso sí, tu reclamación deberá ir a un organismo u otro según el tipo de carretera en la que haya ocurrido, porque no es lo mismo una vía estatal que una autonómica o local. Lo que sí es una realidad en España es que el52% las carreteras presentan firmes con deficiencias graves o muy graves, según el informe que la Asociación Española de la Carretera (AEC) publicó el verano pasado.
En total, unos 34.000 kilómetros necesitan una intervención urgente en menos de un año, de una red que tiene algo más de 165.000 kilómetros. De ellos, 26.525 kilómetros pertenecen a la Red de Carreteras del Estado y el resto son autonómicos o locales.
Así están las carreteras en España
Fuente: propia / IA
LA AEC calcula que el déficit acumulado de inversión en conservación y mantenimiento de la carretera asciende a 13.491 millones de euros, un 43% más que en 2022. Parte de ese incremento se debe a que se han encarecido los materiales y la energía en los últimos años. Otra parte, al propio desgaste de las infraestructuras por el uso, que pierde calidad a un ritmo aproximado del 8% anual.
Lo que sí debemos matizar es que la AEC reconoce que no hay una relación directa y automática entre el mal estado de las carreteras y un repunte en la siniestralidad. Eso sí, se debe al buen hacer de los conductores, que adaptan la velocidad y el estilo de conducción a las necesidades de la vía y levantan el pie cuando es necesario.
Ahora bien, el informe EuroRAP 2020 señalaba que en España hay 2.160 kilómetros con un riesgo elevado de accidente grave o mortal, sobre todo en carreteras convencionales de un solo carril por sentido. Y aunque un bache no siempre provoca un accidente grave, sí que puede causar daños materiales importantes.
¿A quién reclamar según el tipo de vía?
Fuente: propia / IA
Para empezar, ¿tienes derecho a reclamar por los daños que provoque en tu coche el mal estado de la carretera? Así es y así lo reconoce el artículo 106 de la Constitución Española.
«Los particulares, en los términos establecidos por la ley, tendrán derecho a ser indemnizados por toda lesión que sufran en cualquiera de sus bienes y derechos, salvo en los casos de fuerza mayor, siempre que la lesión sea consecuencia del funcionamiento de los servicios públicos«, reza el texto. Es decir, que es posible reclamar los daños que provoque una carretera en mal estado.
Para hacerlo, el primer paso es identificar quién es el titular de la vía. De hecho, las administraciones reconocen que muchas denuncias no prosperan porque los conductores reclaman ante el organismo incorrecto.
Si se trata de una carretera nacional o autovía integrada en la Red del Estado, la responsabilidad recae en el Ministerio de Transportes. Son los 26.525 kilómetros que forman parte de esa red principal.
Por otro lado, las carreteras autonómicas dependen de cada comunidad autónoma. Aquí se incluyen muchas vías secundarias e interurbanas que conectan municipios dentro de una región. Por último, las vías locales y urbanas. En este caso, el responsable es el ayuntamiento correspondiente. También pueden existir carreteras gestionadas por diputaciones provinciales.
Si no tienes claro a quién pertenece el tramo en el que se produjo el daño, siempre puedes hacer una búsqueda rápida en internet para conocer quién es el titular de la vía, o consultarlo con la Guardia Civil de Tráfico, la Policía Local e incluso con tu ayuntamiento.
Cómo reclamar daños por el mal estado de una carretera
Fuente: AEC
Denunciar los daños ante la autoridad correspondiente es el primer paso, pero tampoco es garantía de nada, porque tendrás que justificarlo muy bien para recibir una indemnización. Es decir, tendrás que ser capaz de demostrar que el daño se ha producido por el mal estado de la vía, que no hubo fuerza mayor ni una conducción temeraria o peligrosa por parte del conductor. Y eso nunca es fácil, pero puedes seguir estos pasos:
Documenta el accidente en cuanto ocurra con fotografías y vídeos de la carretera, de los daños en el vehículo, y procura que se vea qué vía es y el punto kilométrico exacto. Puedes solicitar también un atestado policial para que tu versión tenga más fuerza.
Si hay daños físicos o lesiones, solicita también un informe médico en un plazo máximo de 72 horas.
Guarda todas las facturas de la reparación y el informe médico. Reúne todas las pruebas que puedas para demostrar que la carretera ha provocado daños en tu vehículo y justificar así la indeminización.
A partir de aquí, la pelota está en el tejado de la administración correspondiente. Tienes un año para presentar la reclamación desde que ocurrió, y la administración deberá responder en un plazo máximo de seis meses. Si no lo hace o la decisión no es la que esperabas, puedes llevar el caso a la vía judicial.
En paralelo, siempre puedes comunicar el mal estado de la carretera ante los canales oficiales de la DGT o la administración correspondiente, y denunciarlo en redes sociales. No vas a obtener nada a cambio, pero es otra manera de denunciar la situación e incluso de advertir a otros conductores para que no les ocurra lo mismo.
La comodidad de llegar a una estación de servicio, tomar un café y tener el coche eléctrico listo para seguir la ruta en apenas veinte minutos es una tentación muy grande. Sin embargo, lo que parece una ventaja increíble para ganar tiempo puede esconder un peligro para la salud de tu vehículo a largo plazo.
El problema no es usar la carga rápida cuando te vas de viaje o cuando tienes una emergencia, sino convertir ese hábito en lo habitual. Si te has preguntado alguna vez si estás cuidando bien tu inversión o si la batería de tu coche va a durar tanto como esperabas, los datos que manejan los expertos te van a hacer reflexionar.
El desgaste que sufre un coche eléctrico cada vez que tienes prisa
Fuente: Agencias
Para entender qué le ocurre a tu coche eléctrico, imagina que intentas llenar un vaso de agua con una manguera de bomberos a toda presión. Al principio parece que vas a terminar mucho antes, pero la fuerza del agua es tan salvaje que termina salpicando todo, calentando el recipiente y, si te descuidas, incluso podría dañarlo. Algo muy similar sucede en el interior de las celdas de tu batería cuando conectas un cargador de 100 kW o más de potencia. Los iones de litio se ven obligados a moverse a una velocidad frenética para acomodarse en su sitio.
Este movimiento tan acelerado genera calor, y el calor es el peor enemigo de la electrónica y de los componentes químicos. Aunque tu coche eléctrico tiene sistemas de refrigeración avanzados para intentar que la temperatura no suba demasiado, el esfuerzo sigue estando ahí. Según estudios recientes realizados por expertos en gestión de flotas, un coche eléctrico que se conduce de forma normal pierde cada año un poco de su capacidad total. En concreto, hablamos de un 2,3% anual de media. Es algo natural, como cuando notas que tu móvil ya no dura tanto después de dos años de uso. Pero el problema aumenta cuando decides que la carga rápida sea tu única opción.
Los datos que confirman el envejecimiento prematuro de las baterías
Fuente: Agencias
Si eres de los que siempre busca el poste de carga más potente para no perder ni un minuto, debes saber que estás acelerando el reloj biológico de tu vehículo. Los datos son muy claros al respecto y no dejan lugar a muchas dudas. Cuando utilizas de forma constante cargadores que superan los 100 kW de potencia, esa degradación anual del 2,3% que comentábamos antes salta hasta el 3%. Puede parecer una diferencia pequeña, de apenas unas décimas, pero cuando sumas los años y los kilómetros, el resultado es bastante impactante.
Imagina que te compras un coche hoy. Si sigues los consejos de los expertos y recargas en casa o en postes lentos la mayor parte del tiempo, dentro de ocho años tu batería estará en plena forma. Sin embargo, si decides abusar de la carga rápida, en ese mismo periodo de ocho años podrías perder hasta un 20% de la capacidad total de tu batería. Esto significa que si tu coche eléctrico prometía recorrer 400 kilómetros con una carga completa cuando era nuevo, después de este tiempo solo podrías hacer unos 320 kilómetros. Es como si el depósito de un coche de gasolina se fuera haciendo más pequeño cada vez que vas a la gasolinera.
El impacto en tu bolsillo y en tu autonomía
Fuente propia/IA
Perder un 20% de la capacidad de almacenamiento no es solo un número. Es una limitación real que afecta a cómo usas tu coche. Si tienes un modelo con una batería de unos 60 kWh, que es lo que suelen montar muchos de los coches que vemos hoy por la calle, eso haría que tu capacidad útil bajara hasta los 48 kWh en menos de una década. Para recuperar esa autonomía perdida, no te quedaría otra opción que pasar por el taller para reparar las celdas dañadas o, en el peor de los casos, cambiar el paquete de baterías completo, lo cual es una operación extremadamente costosa que nadie quiere afrontar.
Muchas veces, los usuarios no notan nada durante los primeros dos o tres años. El coche parece funcionar de maravilla y la autonomía baja de forma casi imperceptible. Pero llega un punto en el que la curva de caída se acelera. Es entonces cuando aparecen las lamentaciones. Por eso es tan importante entender que un coche eléctrico no se debe gestionar igual que uno de combustión. En los coches antiguos, echar gasolina rápido no afectaba al motor. En los nuevos, la forma en la que alimentas a las celdas determina cuántos años de vida útil te van a dar antes de pedir un relevo.
Además de evitar los cargadores ultra rápidos en el día a día, hay otro truco que los mecánicos repiten: la regla del 20-80. A las baterías de iones de litio no les gusta estar ni muy vacías ni muy llenas. Cuando dejas que el coche baje del 20% de energía o cuando te empeñas en cargarlo siempre hasta el 100%, las celdas se ven sometidas a un estrés adicional que no les sienta nada bien. Lo ideal para el uso cotidiano es mantener el nivel de carga siempre en ese rango intermedio.
Si logras combinar el uso de cargadores lentos con el hábito de mantener la batería entre el 20% y el 80%, estarás maximizando la vida útil de tu inversión. Por supuesto, si vas a salir de viaje largo, no pasa nada por cargarlo al máximo una vez para tener toda la autonomía disponible, pero intenta que sea algo puntual.
Al final, cuidar un coche eléctrico requiere un pequeño cambio de mentalidad. Si tratas a tu batería con el respeto que merece y evitas las prisas innecesarias en el enchufe, tendrás un coche fiable y capaz durante muchos años sin necesidad de pisar el taller para reparaciones costosas.
A menudo pensamos que cualquier marca en la pintura requiere un proceso complejo y costoso. Pero la realidad es que muchos de esos arañazos son superficiales y afectan solo a la capa más externa de la protección del vehículo. Para estos casos, existe una solución que está arrasando en Amazon y que puedes aplicar tú mismo en cuestión de minutos.
Lo mejor de todo es que esta solución cuesta menos de 9 euros, y que puedes recuperar el aspecto de tu coche en cuestión de minutos.
El drama de los pequeños roces en la carrocería
Fuente propia
Cuando compras un coche nuevo, te prometes a ti mismo que va a estar perfecto para siempre. Pero el uso diario hace que esto sea casi imposible. Pequeñas piedras que saltan en la carretera, ramas de arbustos en caminos estrechos o descuidos de otros conductores al abrir sus puertas van dejando huella. Estas marcas no solo afean la estética, sino que también pueden afectar a su valor de reventa en el futuro. Un coche con la pintura bien cuidada transmite que el dueño se ha preocupado por el mantenimiento general.
Lo más frustrante de estos arañazos es que, aunque sean pequeños, resaltan muchísimo, sobre todo cuando el sol incide directamente sobre la chapa. Si tu coche es de un color oscuro, esa raya blanquecina parece saludarte cada vez que te acercas a la puerta. Es algo que genera una sensación de descuido que no siempre es real. Por suerte, la tecnología de los productos de cuidado del automóvil ha avanzado tanto que ahora puedes corregir estos defectos de forma casera con resultados que te sorprenderán.
Antes de ponerte manos a la obra, es fundamental que entiendas qué tipo de daño tiene tu coche. Existe un truco muy sencillo para saber si puedes arreglarlo tú mismo. Solo tienes que pasar la uña por encima del arañazo. Si tu uña no se engancha en la grieta, significa que el daño es superficial y que un buen producto reparador podrá eliminarlo por completo. Si, por el contrario, sientes que la uña se hunde en un surco profundo, puede que necesites un tratamiento más intenso. Pero no te desanimes, porque incluso en los arañazos algo más marcados, este producto de Amazon consigue disimular el daño de forma que sea casi imperceptible a la vista.
El secreto de Amazon para dejar tu coche como nuevo
Fuente: Amazon
Entre las opciones de cuidado del automóvil en Amazon está la pasta reparadora de arañazos Krafft, que actúa como auténtico borrador mágico para la pintura. No cubre el arañazo con una pintura nueva, sino que suaviza los bordes del surco y elimina la suciedad incrustada dentro de la marca. De esta forma, la luz vuelve a reflejarse de manera uniforme y el arañazo desaparece de tu vista.
La clave es su equilibrio. Permite eliminar la marca sin dañar la pintura original si lo usas con cuidado. No necesitas ser un profesional ni tener herramientas complicadas. Con un poco de paciencia y siguiendo unos pasos muy básicos, puedes lograr un acabado que te hará sonreír cada vez que mires esa zona de la carrocería que antes te molestaba tanto. Es una de esas compras inteligentes que te ahorran mucho dinero y te dan una satisfacción inmediata.
Una inversión mínima para un resultado sorprendente
Fuente: Pixabay
No hace falta gastar una fortuna para que tu coche recupere su esplendor. Este producto de Amazon por menos de 9 euros es muy eficaz para cualquier vehículo. La satisfacción de ver cómo desaparece un arañazo con tus propias manos no tiene precio, y el ahorro respecto a un taller profesional es innegable. Es una solución práctica, segura y muy económica que se adapta a cualquier bolsillo y nivel de habilidad.
Anímate a cuidar tú mismo de la estética de tu coche. Con un poco de atención a los detalles y los productos adecuados, podrás lucir una carrocería libre de imperfecciones. Al final, el coche es una de las inversiones más grandes que haces en la vida, y mantenerlo en buen estado no solo te hace sentir mejor al conducir, sino que protege tu dinero de cara al futuro. No permitas que un pequeño roce arruine la imagen de tu vehículo cuando la solución es tan barata.
Las novedades de Hacienda este 2026 han traído cambios importantes que afectan a tu bolsillo, como casi siempre. Pero esta vez le toca a los coches usados, tanto si piensas comprarte uno como si alguien te lo deja en herencia.
El BOE ya ha publicado la nueva orden ministerial que actualiza los precios de tasación de los vehículos. Esto significa que los valores que Hacienda utiliza para calcular cuánto debes pagar de impuestos han subido de forma considerable. No se trata de un cambio pequeño, sino de una actualización que puede encarecer la operación mucho más de lo que imaginas.
Heredar un coche es más caro en 2026
Fuente: Agencias
La razón por la que vas a pagar más es la actualización de las tablas de valores medios de venta. Hacienda publica cada año una lista con casi todos los modelos de coches, motos y hasta embarcaciones que existen en el mercado. A cada modelo le asigna un valor teórico según su potencia, su motor y el equipamiento que tenga. Sobre ese valor se aplican los impuestos.
La sorpresa de este año es que el departamento de Hacienda ha decidido elevar esos valores base. Si el valor base que marca el BOE sube, el impuesto que pagas sube proporcionalmente aunque el coche sea el mismo que el año pasado.
Esta medida afecta directamente al Impuesto de Sucesiones y Donaciones. Cuando heredas un vehículo, la base imponible del impuesto se calcula mirando esas tablas oficiales. Si el coche que te dejan en herencia ahora figura con un precio de tasación más alto, el porcentaje que te toca pagar se aplica sobre una cifra mayor.
Hacienda justifica este cambio para adaptar los precios al mercado actual, pero la realidad es que el incremento se sitúa entre el cinco y el siete por ciento, una cifra que ha levantado bastantes críticas.
Impuestos de Hacienda que cambian con la nueva normativa
Fuente propia
Cuando haces un cambio de titularidad de un coche por herencia o compra, entran en juego varios impuestos. El más común en las herencias es el Impuesto de Sucesiones y Donaciones. Sin embargo, si lo que haces es comprar un coche usado a otra persona, el que te toca pagar es el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales. Además, en ciertos casos de vehículos nuevos o determinadas importaciones, también influye el Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte. Todos estos impuestos tienen algo en común: se calculan utilizando las tablas de valores que Hacienda acaba de actualizar.
Hacienda no mira cuánto dinero has pagado por el coche ni qué valor sentimental tiene para ti. Ellos miran su tabla, buscan la marca y el modelo, y ven el precio que han asignado para ese año. Si compras un coche por tres mil euros pero Hacienda dice en su tabla que vale cuatro mil, tendrás que pagar impuestos por esos cuatro mil euros. Con la subida de este año, la diferencia entre el precio real de mercado y el precio fiscal se estrecha o incluso supera la realidad en algunos casos, lo que obliga al contribuyente a desembolsar más dinero por el mismo bien.
La gran novedad para coches eléctricos e híbridos
Fuente: ANFAC
Si el coche que vas a heredar o comprar es un híbrido o un eléctrico, hay un cambio importante en la forma de tasarlos. Por primera vez en la historia de estas tablas fiscales, Hacienda ha decidido separar los híbridos enchufables de los 100% eléctricos. Hasta ahora, a veces no había una distinción tan clara en los precios medios de venta. Esto es relevante, porque los precios de mercado de estas tecnologías son distintos y Hacienda quiere ajustar su recaudación a esa realidad.
Esta distinción significa que ahora habrá precios específicos para cada tecnología. Si vas a por un eléctrico puro, tendrás una referencia de precio en el BOE, y si es un híbrido enchufable, tendrás otra. Según los expertos, comparar estas nuevas tablas con las del año anterior muestra que Hacienda ha subido los precios en todos los casos, sin importar el tipo de combustible o energía que utilice el coche. Esto desmonta la idea de que por tener un coche más limpio te ibas a librar de esta subida fiscal en las transmisiones. El pellizco de Hacienda llega a todos los motores por igual.
El Dongfeng Box tiene vocación de convertirse en una de las referencias del segmento B eléctrico en España, no solo por su imbatible relación calidad-precio-equipamiento, sino también por una propuesta de posventa que Salvador Caetano Auto, su importador, ha diseñado para diferenciarse en un mercado cada vez más competitivo.
La compañía ha organizado una jornada en la que ha detallado su estrategia integral, que incluye una de las garantías más completas del sector automovilístico español y un sistema logístico que promete tiempos de respuesta de entre 24 y 48 horas para toda la Península Ibérica.
La marca china, que pertenece a Dongfeng Motor Corporation —fundada en 1969 y con sede en Wuhan (China)—, no sólo ofrece un vehículo eléctrico urbano especialmente competitivo, sino que cuenta con un ambicioso plan para nuestro mercado que contempla alcanzar los 35 servicios oficiales distribuidos en 25 provincias a lo largo de 2025, lo que permitirá una cobertura cercana al 95 % del mercado español, tal y como nos cuenta Alejandra García, directora de Marketing y Comunicación de Dongfeng en España.
Una garantía que marca la diferencia en el mercado
La gran novedad que Dongfeng presenta para todos los vehículos matriculados en España a partir del 1 de enero de 2026 consiste en una ampliación de garantía que sitúa a la marca en la vanguardia del sector. Los nuevos modelos cuentan con una cobertura completa de siete años o 300.000 kilómetros para el conjunto del vehículo. Esto supone un incremento de dos años y 150.000 kilómetros respecto a la garantía ofrecida hasta ahora.
La propuesta resulta especialmente relevante en el apartado del sistema de propulsión. El Dongfeng Box y los futuros modelos de la gama dispondrán de una garantía de 10 años sin límite de kilometraje para el motor eléctrico y la batería de alta tensión, componentes que históricamente han generado mayores dudas entre los compradores que se adentran por primera vez en la movilidad eléctrica. Esta cobertura se convierte en la más amplia actualmente disponible en España y supera claramente los estándares habituales del sector, donde lo más común son coberturas de ocho años o 160.000 kilómetros para la batería.
Ignacio Jiménez, director de Posventa y Desarrollo de Red de Dongfeng España, ha explicado que esta ampliación de garantía responde a la confianza de la marca en la calidad de sus vehículos y también a las características del parque automovilístico español, que presenta una edad media de 14,5 años. Los clientes de Dongfeng disfrutarán así de una parte muy significativa de la vida útil de su coche cubierta por una garantía oficial, con la única limitación de que esta ampliación de garantía es personal, para uso particular, y sólo puede disfrutarla el primer propietario, siempre que supere las revisiones anuales en el servicio posventa oficial de la marca.
Las instalaciones de Kuehne+Nagel dan servicio logístico de posventa a Dongfeng en España y Portugal.
Hub logístico con Kuehne+Nagel para garantizar disponibilidad de recambios
El segundo pilar de la estrategia de posventa de Dongfeng España se apoya en la colaboración con Kuehne+Nagel, el segundo operador logístico europeo por facturación después de DHL. La compañía alemana con sede en Suiza, fundada en 1890 y con presencia en 94 países, gestiona el almacén central de recambios de Dongfeng para España y Portugal desde sus instalaciones de Mejorada del Campo (Madrid, España), un enclave estratégico por su ubicación para la distribución en toda la península.
Javier Cuevas, responsable de Desarrollo de Negocio de Kuehne+Nagel, nos ha explicado durante la visita al centro logístico los detalles de una operación que cuenta con cerca de 1.000 metros cuadrados dedicados específicamente a Dongfeng. En este espacio se almacenan alrededor de 1.000 referencias diferentes y más de 9.000 piezas en stock, con un valor aproximado de 270.000 euros en recambios originales. El nivel de disponibilidad alcanza entre el 90 % y el 95 % de las referencias más demandadas.
El sistema permite distribuir los recambios a la red de servicios oficiales de la Península Ibérica e Islas Baleares en un plazo de entre 24 y 48 horas, con opción de reparto urgente en 24 horas para situaciones críticas. Para dar respuesta a picos de demanda o necesidades puntuales, Dongfeng España cuenta además con el respaldo del almacén de Kuehne+Nagel en Venlo (Países Bajos), que actúa como hub de apoyo en coordinación permanente con la central de China.
Kuehne+Nagel gestiona en España 361.000 metros cuadrados distribuidos en 20 almacenes, de los cuales 81.300 metros cuadrados están destinados específicamente a logística de posventa automovilística. La compañía emplea en territorio español a 1.538 profesionales, de los que 400 se dedican exclusivamente a logística de posventa. En total, desde sus cuatro almacenes especializados, Kuehne+Nagel almacena y gestiona más de 181.000 referencias de componentes de posventa para diferentes marcas.
Salvador Caetano Auto ha establecido una alianza con TÜV Rheinland, empresa alemana con más de 150 años de trayectoria y más de 40 años de experiencia en el sector de la automoción en España. La compañía, especializada en seguridad, calidad, certificación y formación técnica, ha inaugurado un nuevo centro de formación especializado en vehículos híbridos y eléctricos con tecnología de última generación en Tres Cantos (Madrid, España).
Los técnicos de la red de servicios oficiales de Dongfeng reciben formación tanto en este centro como mediante viajes técnicos recurrentes a las fábricas de China, lo que les permite conocer el producto de primera mano y estar actualizados en las últimas tecnologías que incorpora la marca. Esta formación continua resulta fundamental para garantizar que todas las intervenciones realizadas bajo garantía se efectúen siguiendo los estándares del fabricante, con recambios originales Dongfeng y procedimientos técnicos certificados.
Hasta tres nuevos modelos Dongfeng para 2026
Dongfeng España tiene previsto ampliar su oferta de producto a lo largo de 2026 con el lanzamiento de dos nuevos modelos, a los que podría sumarse un tercer vehículo que llegaría a finales de año o a comienzos de 2027. Durante el primer trimestre llegará un SUV urbano del segmento B, mientras que antes de que finalice la primera mitad del año se presentará un SUV híbrido enchufable del segmento C. Estos lanzamientos se suman al Dongfeng Box, el modelo con el que la marca debutó en España en 2024 y que se posiciona como alternativa al Citroën ë-C3 en el segmento B eléctrico.
Dongfeng BOX. Foto: Dongfeng.
El Dongfeng Box se ofrece en España exclusivamente en versión Plus –la más equipada y con mayor capacidad de batería–, lo que implica traer de serie elementos poco habituales en este segmento, como asientos delanteros ventilados, regulación eléctrica con memoria y masaje para el conductor, sistema de visión periférica de 360 grados, climatizador automático bizona y carga inalámbrica para teléfonos móviles.
El modelo monta un motor eléctrico de 70 kW (93 CV) que transmite la fuerza a las ruedas delanteras y se alimenta de una batería de 42,3 kWh que ofrece una autonomía homologada en ciclo WLTP de 310 kilómetros en uso combinado y 340 kilómetros en urbano. La velocidad de carga (con una potencia máxima de 75 kW) permite recuperar del 20 % al 80 % de la batería en 30 minutos.
Durante la jornada, tuvimos la oportunidad de conducir brevemente el Dongfeng Box en el trayecto entre las instalaciones de Salvador Caetano Auto, en Las Tablas (Madrid) y el centro logístico de Kuehne+Nagel, en Mejorada del Campo (Madrid). El pequeño eléctrico chino transmite buenas sensaciones al volante, especialmente en lo que respecta a la suspensión, con un tarado orientado al confort pero con un buen aplomo en líneas generales.
La respuesta al acelerador resulta adecuada en ciudad, con un arranque desde parado que muestra cierto brío, aunque en carretera se nota que los 70 kW (93 CV) del motor eléctrico se quedan algo justos. El equipamiento de serie sorprende gratamente, con detalles muy prácticos en el día a día como el sistema de visión periférica de 360 grados. El maletero ofrece una capacidad razonable de 326 litros, aunque se echa en falta una cortinilla o tapa rígida para ocultar el equipaje de miradas indiscretas.
El precio de tarifa del Dongfeng Box se establece en 22.585 euros, sin incluir las ayudas del plan Auto+. Con sus 4,03 metros de longitud y cinco plazas homologadas, el modelo compite directamente con opciones de mayor precio como el Opel Corsa Electric o el Renault 5 E-Tech en un segmento cada vez más competido del mercado español.
Las claves del Dongfeng Box
Salvador Caetano amplía la garantía del Dongfeng Box a siete años o 300.000 kilómetros para el vehículo completo desde 2026.
El sistema de propulsión contará con 10 años de garantía sin límite de kilometraje, la cobertura más amplia del mercado español.
Kuehne+Nagel gestiona un hub logístico en Mejorada del Campo con 1.000 referencias y más de 9.000 piezas en stock.
El sistema logístico garantiza distribución de recambios en 24-48 horas para toda la Península Ibérica e Islas Baleares.
Dongfeng España alcanzará 35 servicios oficiales en 25 provincias durante 2025, con una cobertura del 95 % del mercado.
La formación técnica se realiza con TÜV Rheinland en un centro especializado en Tres Cantos y mediante viajes a China.
La marca lanzará dos nuevos modelos en 2026: un SUV urbano del segmento B y un SUV híbrido enchufable del segmento C.
Puede que a muchos de quienes están pensando en cambiar de coche, 4.000 euros les pueda suponer una cuantía insalvable. Y no es para menos, pero ya te digo que es una cifra que debes considerar si estás pensando en hacerte con un EBRO s700. Esa es la diferencia entre uno con motor de gasolina ‘a secas’ y la nueva versión híbrida autorrecargable HEV, que es mucho más que una etiqueta ECO, ya que viene acompañada de energía adicional y de un ahorro considerable en el consumo.
La firma española lanzó inicialmente al mercado su EBRO s700 exclusivamente con una mecánica de gasolina, a la que poco después se le sumó una híbrida enchufable. Pero hay quienes demandan ese punto intermedio que ofrece un híbrido ‘a secas’, precisamente donde se coloca el nuevo EBRO s700 HEV, que ponen a la venta con un precio de partida de 30.990 euros. Si bien, debes tener en cuenta que ese precio se mantendrá hasta el 28 de febrero, al igual que incluye descuentos por financiar con la marca española.
Comfort y Luxury: Los acabados disponibles en el EBRO s700 HEV
Foto: EBRO
Desde el 1 de marzo, esta eficiente versión que ya se fabrica en la planta de Zona Franca en Barcelona, pasará a tener un precio de 31.490 euros (también con descuentos), pero también es cierto que en esa fecha se sumará el nivel de acabado Comfort, que arrancará en los 28.990 euros (también con descuentos). Una diferencia a tener en cuenta por renunciar a algo de equipamiento en comparación con el Luxury por el que apuestan desde su lanzamiento.
De ahí que si tomamos como punto de partida ese acabado Comfort, dar el salto de un EBRO s700 a un EBRO s700 HEV implica un desembolso adicional de 4.000 euros. De la misma manera que si sumamos otros 4.000 euros a nuestro presupuesto (32.990 euros) siempre podremos subir de nivel y apostar por la versión híbrida enchufable, que se beneficia de la etiqueta ‘0 emisiones’, 279 CV de potencia combinada… Pero también debemos saber que para extraer todo lo que encierra, tener un enchufe en casa será vital. Y es algo que no todos los clientes pueden disponer.
Una mecánica que proporciona 224 CV de potencia y 295 Nm de par motor
Foto: EBRO
A priori esa diferencia económica de apostar por la versión híbrida autorrecargable puede parecer elevada si se compara con el de gasolina ‘a secas’, pero ya te digo que es mucho más que el poder disfrutar de una etiqueta ECO. Y para comenzar te diré que también es ganar 77 CV de potencia para optimizar sus prestaciones. Porque aunque la compañía española aún no haya movido ficha en este sentido, pondría la mano en el fuego por decirte que este EBRO s700 HEV será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y de alcanzar una velocidad punta de 175 km/h. No son cifras inventadas, sino las homologadas por el Omoda 5 SHS-S, alma gemela de este interesante SUV y con el que comparte ADN.
Eso significa que debajo del capó delantero de este EBRO s700 HEV se esconde el motor 1.5 TGDI que también usan las versiones de gasolina ‘a secas’, aunque en esta ocasión con 143 CV y con 215 Nm de par motor (147 CV y 275 Nm en los segundos). Pero añade dos máquinas eléctricas con 100 y 150 kW de potencia (136 y 204 CV), así como con 120 y 310 Nm de par motor. Sin embargo, la menos potente no mueve el vehículo, sino que solo actúa como generador. La segunda si que lo hace, sumando sus cifras al motor de combustión para proporcionar un total de 224 CV y de 295 Nm. Además, equipa una batería con 1,83 kWh de capacidad, siendo una pieza clave para añadir una ventaja más con la que justificar el precio extra: el consumo.
El EBRO s700 HEV es más potente y también más eficiente
Foto: EBRO
Los EBRO s700 firman un gasto medio de 7,0 l/100 km, que esta versión híbrida autorrecargable minimiza hasta los 5,7 l/100 km. Una diferencia a tener en cuenta y que nos ayudará a ahorrar unos cuantos euros cada vez que llenemos su depósito, por cierto, con 51 litros de capacidad. Suficiente para acariciar los 900 kilómetros de autonomía. Tanto es así, que con los 75 euros que nos cuesta aproximadamente llenar el tanque, recorremos 166 kilómetros extra con el HEV (728 y 894 kilómetros respectivamente), teniendo en cuenta los consumos homologados..
Tanto con el acabado Comfort como con el Luxury, la dotación de serie de estos EBRO s700 HEV es realmente completa a todos los niveles, sin olvidarnos tampoco de que además ofrecen una garantía de 7 años o 150.000 kilómetros (8 años y 160.000 kilómetros en los componentes del sistema híbrido).
Era cuestión de tiempo que los especialistas y preparadores de mayor renombre mundial acabaran poniendo sus manos sobre la base del impresionante Lamborghini Revuelto. Como no podía ser de otra manera, los artesanos de Mansory se fijaron en la joya de Sant’Agata Bolognese y hace cosa de un año presentaron su programa Initiate, al que ahora han vuelto a dar una vuelta de tuerca al crear este Carbonado X, una auténtica maravilla de la ingeniería que ha sido concebido específicamente para su exposición de Dubái.
Para llevar un paso más lejos su conocido Mansory Initiate, los maestros de la compañía alemana han confeccionado una carrocería totalmente nueva y fabricada en fibra de carbono forjada. Sin embargo, esta no pierde el ADN original del Lamborghini Revuelto, que parece conservar intacto tan solo sus particulares grupos ópticos Full LED.
Este Lamborghini Revuelto parece un bólido salido de una película de ciencia ficción
Foto: Mansory
Y es que en la parte delantera de este Mansory Carbonado X nos encontramos con un sinfín de nuevos apéndices aerodinámicos que comienzan con un generoso splitter y que se rematan con un capó que luce extractores de aire adicionales. Tampoco se pueden pasar por alto los nuevos faldones laterales, unas aletas traseras con tomas de refrigeración extra… Así hasta llegar a una zaga que multiplica la impresionante imagen del Lamborghini Revuelto.
En la parte trasera de este Mansory Carbonado X aparece un enorme alerón que trabaja a las mil maravillas con un difusor mucho más contundente que el de fábrica y en cuya parte central los artesanos de la compañía alemana han instalado un nuevo sistema de escape con tres terminales que multiplican el atractivo del bólido de la firma de Sant’Agata Bolognese y lo acercan al mundo de la ciencia ficción. Pero además, también hay una toma de ventilación sobre el techo, una cubierta para el motor de nueva factura…
Componentes que mejoran el peso, la aerodinámica y la circulación del aire
Foto: Mansory
Con todo ello la compañía alemana asegura que todos estos componentes que luce su Mansory Carbonado X permiten mejorar la refrigeración de las partes mecánicas, así como potenciar la carga aerodinámica y optimizar el flujo de aire si lo comparamos con un Lamborghini Revuelto recién salido del concesionario. Sin olvidarnos de un posible ahorro en el peso gracias al uso masivo de la fibra de carbono forjada. Que en esta unidad queda a la vista y adornada con unas sutiles líneas en color azul turquesa.
Precisamente esa nota de color turquesa también se encuentra presente en las pinzas de freno de este salvaje Mansory Carbonado X, que según parece, no ha sufrido alteración alguna a nivel técnico, conservando sus frenos o suspensión de serie. Cosa que no sucede con las llantas, porque esta joya equipa unas de fibra de carbono forjado y conocidas como FV.10. Tienen 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás, además de que se calzan con neumáticos 265/30 R21 delante y 355/25 R22 detrás.
Mansory también ha potenciado la mecánica PHEV del Lamborghini Revuelto
Foto: Mansory
Sin embargo, el salto de Initiate a Carbonado X es mucho más que mera estética. Muestra de ello es que la compañía alemana también ha trabajado en la mecánica híbrida enchufable del Lamborghini Revuelto para hacerlo todavía más poderoso y aún más rápido. Cierto es que la parte eléctrica se ha conservado tal cual sale de Sant’Agata Bolognese, pero su 6.5 V12 atmosférico sufre alteraciones drásticas que le permiten elevar sus 825 CV y 725 Nm originales.
Si en los Mansory Initiate ese motor fue llevado hasta los 880 CV de potencia y los 760 Nm de par motor gracias a un nuevo sistema de escape y a una gestión electrónica específica, en este Mansory Carbonado X hablamos de 943 CV de potencia y de 765 Nm de par motor gracias a retoques sutiles adicionales para una máquina extraordinaria. De ahí que ahora hablemos de una potencia máxima conjunta de 1.135 CV, cifra superior a los 1.070 CV generados por los Initiate y a los 1.015 CV que entrega un Lamborghini Revuelto de fábrica.
Este Mansory Carbonado X es ligeramente más rápido que uno original
Foto: Mansory
Así no es de extrañar que la compañía alemana asegure que su máquina puede alcanzar una velocidad punta de 355 km/h (apenas 1 km/h más que un Initiate), al igual que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en cuestión de 2,3 segundos. Eso son 0,1 segundos menos que un Mansory Initiate y 0,2 segundos menos que un Lamborghini Revuelto.
Por si todo esto no fuera suficiente, este Mansory Carbonado X también luce un habitáculo que se ha personalizado para la ocasión con ingentes cantidades de tejido Alcantara y cuero, todo ello adornado con sutiles detalles y motivos en el mismo color azul turquesa que presenta en su exterior. Sin dejar de lado gran cantidad de fibra de carbono, emblemas del especialista alemán, un sistema de iluminación ambiental personalizado o con el detalle de desplazar el botón de arranque al techo, como en todas las criaturas que salen de los talleres de Mansory.
Por el momento este Mansory Carbonado X es único en el mundo… Por el momento
Foto: Mansory
Anunciado como una criatura única, como hemos dicho concebida para la exposición que Mansory tiene en Dubái, no descartes que la compañía alemana tarde poco tiempo en aceptar pedidos similares para convertir un Lamborghini Revuelto en una de estas extraordinarias máquinas cuyo desorbitado precio se mantiene en absoluto secreto.
El pasado mes de diciembre comenzaban a salir a la luz los primeros detalles de este nuevo Nissan Gravite, un diminuto SUV que acaba de ponerse a la venta en India y que en realidad la compañía japonesa anuncia como un monovolumen de estilo aventurero. Y la verdad es que razones no le faltan gracias a que aún midiendo menos de cuatro metros de largo puede presumir de tener tres filas de asientos. Aunque este no es el único punto fuerte de un vehículo que seguro que causa verdadero furor en India.
Como ya se sabía desde el primer minuto, este nuevo Nissan Gravite no es otra cosa que el hermano gemelo del ya conocido Renault Triber, otro pequeño y asequible SUV que la firma del rombo lanzó hace ya algún tiempo en India. Sin embargo, los ingenieros y diseñadores de la compañía japonesa se han esmerado para cambiar su estética para diferenciarlos desde el minuto uno. De ahí que este Nissan Gravite luzca los detalles propios de los últimos modelos de la marca.
El Nissan Gravite luce detalles específicos para diferenciarse del Renault Triber
Foto: Nissan
Muestra de ello es que la parte delantera adquiere una gran parrilla con un patrón en forma de panal, además de un paragolpes específico con tomas de aire horizontales, distintas luces diurnas… Ahora bien, la silueta es calcada a la del mencionado Triber, con la excepción de las llantas creadas para la ocasión y exclusivas del nivel de equipamiento Tekna, que se decanta por neumáticos 185/65 R15. Y es que el resto de acabados apuesta por embellecedores y neumáticos 165/80 R14.
Cinco son los colores que la compañía japonesa ofrece para vestir la carrocería de su nuevo Nissan Gravite, entre los que destaca el llamado Forest Green, que está inspirado en el que utiliza el mítico Nissan Patrol y que casa a la perfección con los diferentes detalles en color naranja y en los adhesivos que lucen los exclusivos Launch Edition, de los que solo se van a fabricar 1.001 ejemplares para la India sobre el nivel de equipamiento más completo de la gama.
Solo 3,99 metros de largo y espacio para que viajen siete ocupantes
Foto: Nissan
Para diferenciarlo aún más del mencionado Triber, en la zaga de estos Nissan Gravite también nos encontramos con un paragolpes específico y con un portón donde se plasma la denominación de este diminuto SUV que apenas mide 3,99 metros de largo (son 22 centímetros menos de lo que mide un Nissan Juke), 1,74 metros de alto y 1,64 metros de ancho.
A pesar de esas comedidas dimensiones exteriores, el Nissan Gravite puede presumir de ofrecer un impresionante espacio interior, destacando que todos ellos vienen equipados de serie con tres filas de asientos. Ahora bien, con todas en uso su maletero queda reducido a la mínima expresión (no se han dado cifras, pero un Renault Triber tiene 84 litros cuando se usan los siete asientos), aunque se incrementan hasta los 625 litros con cinco plazas en uso. Una cifra extraordinaria para su tamaño.
Cuatro niveles de equipamiento para el Nissan Magnite, que llega con edición limitada
Foto: Nissan
El salpicadero de este nuevo Nissan Gravite también es calcado al de su pariente francés, del que hereda mandos, pantallas, huecos portaobjetos… Ahora bien, todo ello dependiendo del nivel de equipamiento que elija el cliente, porque el de acceso y conocido como Acenta cuenta con lo mínimo e imprescindible en materia de tecnología, confort o seguridad. Ahora bien, lo cierto es que no falta el aire acondicionado, los seis airbag, sensores de presión de neumáticos…
Por encima se encuentran los Acenta, los N-Connecta y los Tekna, estos últimos los únicos que presumen de un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, iluminación exterior Full LED, acceso y arranque ‘manos libres’, cargador inalámbrico, sensor de lluvia, equipo de sonido JBL, iluminación ambiental…
Un sencillo motor de gasolina para mover sus menos de 1.000 kilos de peso
Foto: Nissan
Para dar vida a este nuevo Nissan Gravite se toma como punto de partida la conocida plataforma CMF-A+, que por otro lado es también sobre la que nace el Renault Triber, con el que comparte distancia entre ejes de 2.636 milímetros. Y también con el que comparte un sencillo propulsor 1.0 DiG (SCe en el francés), que no es otro que un bloque atmosférico y de gasolina que se ha de conformar con generar 72 CV de potencia a 6.250 rpm y 96 Nm de par motor entre 3.400 y 3.600 rpm. Cifras que son enviadas a sus dos ruedas delanteras por medio de un cambio manual de cinco velocidades o por medio de un cambio manual pilotado con el mismo número de relaciones y conocido como EZ-Shift.
El fabricante japonés no ha desvelado las prestaciones que ofrece su nuevo Nissan Gravite, pero ya te puedes ir imaginando que no será el modelo más rápido de la marca. Aunque con tan solo 988 kilos de peso probablemente se mueva con gran soltura por las carreteras de la India… Y también fuera de ellas gracias a una altura libre al suelo de 182 milímetros.
Tras este Nissan Gravite llegarán a India dos nuevos SUV con el ADN de Dacia
Foto: Nissan
La sencillez de este nuevo Nissan Gravite también se ha trasladado a sus precios, que en India parten desde las 565.000 rupias que cuesta un Visia con cambio manual. Y esa cuantía la puedes traducir en tan solo 5.260 euros, un precio de verdadero derribo y que además le permite ser incluso más asequible que su alma gemela, que parte desde las 576.300 rupias (5.365 euros). Pero ni la versión más completa se puede considerar cara y aquí tienes los precios de las ocho variantes que hay ya a la venta en India:
Este interesante SUV no será la última incorporación a la gama de la firma japonesa en la India para este año, porque a finales se espera la llegada del Nissan Tekton, que tomará como punto de partida el conocido Dacia Duster. De la misma manera que para comienzos de 2027 se espera un SUV más corpulento y cuyo nombre se desconoce, pero que nacerá desde otro modelo de la casa rumana. En esta ocasión hablamos del Dacia Bigster.
Era un secreto a voces. El Mercedes-AMG C 53 4Matic, con motor de seis cilindros, el mismo empleado en el GLE o el CLE, tomará el relevo del C 43 con su bloque de cuatro cilindros, el mismo empleado en los modelos de acceso a la división de altas prestaciones de Mercedes: A 45, CLA 45 y GLA 45.
Las dudas sobre este cambio fueron disipadas tras el anuncio del Mercedes-AMG GLC 53 hace apenas unos días, con el que la firma de la estrella pone fin a su polémica decisión de hacer ‘downsizing’ en sus modelos AMG de la serie C. No obstante, aún está por ver qué sucede con la variante de mayor potencia, el 63 S E Performance.
Conviene recordar que en la generación anterior del Clase C (W205), la versión C 43 contaba con un motor 3.0 de seis cilindros, que fue sustituido por el mencionado bloque tetracilíndrico; lo mismo que el C 63, que de un V8 se quedó en la mitad. De hecho, en la actual generación (W205), todos los motores son de cuatro cilindros, algo que no había sucedido en los todos los años de historia del Clase C; ni siquiera en su predecesor, el Mercedes 190. Una decisión polémica que claramente no ha funcionado.
Foto: SHProshots
En el caso del Clase C, parece que la llegada de esta versión se producirá coincidiendo con la renovación de esta generación W206, lanzada en 2021 (S 206 para el familiar Estate). No obstante, será una actualización leve, al menos en el exterior. En las imágenes se aprecia una unidad con poco camuflaje, centrado especialmente en el frontal. Este hecho deja bastante claro que la mayoría de los cambios estéticos se producirán en esta zona. A primera vista se aprecia una nueva distribución de las funciones en las luces principales, así como un diseño diferente de la parte baja del paragolpes.
Eso sí, a diferencia de anteriores avistamientos, en la trasera sí hay vinilos ocultando algunas modificaciones, aunque dado que las pruebas se están realizando bajo una intensa nevada, toda la parte trasera de esta carrocería familiar (Estate) está cubierta de blanco. Seguramente cambie el diseño y/o la distribución de los pilotos.
Respecto a la parte mecánica, no hay lugar a la sorpresa. el Mercedes-AMG C 53 4Matic dispondrá de un bloque 3.0 de seis cilindros en línea con doble sobrealimentación, mediante un turbo y un compresor eléctrico accionado el sistema de 48 voltios. Desarrolla 449 CV de potencia, por lo que superará al anterior C 43, que entregaba 421 CV.
Foto: SHProshots
Se especula que esta base también podría servir para el sustituto del C 63 S E Performance, pues tanto los Clase E como GLE lo emplean junto con un sistema híbrido enchufable. La versión, denominado 53 Hybrid, tiene la particularidad de prescindir del compresor eléctrico, añadiendo un motor eléctrico en la caja de cambios. En ambos modelos entrega 585 CV, aunque si se opta por el paquete Dynamic Plus ascienden a 612 CV. Una cifra que tendría que aumentar de manera considerable para superar los 680 CV del actual C 63 S E Performance, aunque perfectamente factible desde el punto de vista técnico.
Por último, en el interior del próximo Clase C, y también del Mercedes-AMG C 53, habrá novedades más importantes, especialmente en materia de conectividad e infoentretenimiento. También se puede esperar un nuevo volante (veremos si Mercedes renuncia de una vez a los mandos hápticos, como ya han hecho Volkswagen), diferentes molduras y recubrimientos.
El Mercedes-AMG C 53 llegará junto con el resto de la Clase C actualizada, cuya presentación no debería demorarse mucho más, pues hablamos de un modelo que ya cumple cinco años en el mercado.
Galería de imágenes espía del Mercedes-AMG C 53 4Matic+
El Lotus 98T con el que Ayrton Senna conquistó los Grandes Premios de España y Estados Unidos de Fórmula 1 en 1986 saldrá a subasta el próximo 4 de marzo, con una valoración estimada de entre 9,5 y 12 millones de dólares (entre 7,8 y 9,9 millones de euros, al cambio actual).
El chasis en cuestión es el 98T-3, el único de los cuatro construidos para disputar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de 1986 que fue pilotado en exclusiva por el brasileño durante la primera mitad de aquella temporada. En sus ocho apariciones con Senna al volante, este monoplaza cosechó dos victorias, cinco poles y otros tres podios, convirtiéndose en el chasis más laureado de los dos años que el futuro tricampeón del mundo pasó en el John Player Team Lotus.
El Lotus 98T y la era de los motores turbo sin límites
El Lotus 98T representó la cima de una época que la Fórmula 1 no ha vuelto a conocer ni es previsible que vuelva a emular. Diseñado por Gérard Ducarouge, se basaba en un chasis monocasco de fibra de carbono y aluminio de nueva generación, más compacto y aerodinámicamente más eficiente que su predecesor, el 97T. Pero la gran revolución estaba en la parte trasera y llevaba la firma de Renault Sport.
Desde sus instalaciones de Viry-Châtillon (Francia), Renault preparó para Lotus el motor EF15bis, una evolución del bloque anterior que introducía un sofisticado sistema de distribución neumática, conocido como DP o Distribution Pneumatique, que sustituía los muelles de válvulas convencionales por aire comprimido, un avance tecnológico aún vigente en la categoría reina imprescindible para que las válvulas puedan volver a su sitio en tiempo y forma cuando se alcanzan velocidades de rotación muy elevadas.
Y es que el propulsor de 1,5 litros y seis cilindros en V era capaz de alcanzar las 12.500 rpm y de desarrollar en torno a 900 CV en configuración de carrera. En clasificación, con la presión de sobrealimentación llevada al límite, inyección de agua y turbos especiales, la potencia máxima del motor Renault EF15bis 98T podía superar los 1.200 CV. De hecho, los bancos de potencia de la época no eran capaces de registrar cifras de tal magnitud.
“Aquella temporada, el 86, cambiábamos los turbos después de cada vuelta de clasificación, porque los turbos se estresaban tanto que quedaban inservibles tras una sola vuelta. Los turbos estaban al rojo vivo, y los mecánicos usaban unos guantes de amianto enormes para manipularlos y soltar los tornillos. Cuando quitabas la carrocería, el aire a su alrededor literalmente chisporroteaba del calor que desprendían”, explicó Steve Hallam, el entonces ingeniero de pista de Senna.
El Lotus 98T hizo historia en manos de Ayrton Senna
La primera gran actuación del Lotus 98T llegó en Jerez de la Frontera (Cádiz). En clasificación, Senna bajó casi un segundo su ya vertiginoso tiempo previo hasta marcar 1 minuto y 21,605 segundos, una vuelta que resultó ser un segundo y medio más rápida que la del segundo clasificado y que supuso la centésima pole position de la historia de Lotus. En carrera, el brasileño se impuso a Nigel Mansell por tan solo 0,014 segundos, firmando el tercer final más ajustado de la historia de la Fórmula 1. “Desde la luz verde hasta la bandera no hubo tiempo de pensar en nada que no fuera conducir tan rápido como fuera posible”, declaró el propio Senna tras la prueba.
Semanas después, en Detroit (Míchigan, EE. UU.), Senna firmó otra exhibición mayúscula a bordo del Lotus 98T. Tras verse relegado al octavo puesto por un pinchazo lento cuando lideraba con 6,5 segundos de ventaja, remontó recuperando los 20 segundos que le separaban del líder para ganar la carrera después de rebasar uno a uno a todos sus rivales, incluidos Alboreto, Johansson, Prost, Mansell, Laffite y Piquet.
El Lotus 98T fue adquirido directamente a Lotus en 1988 y ha permanecido en manos de algunos de los coleccionistas más respetados del mundo hasta llegar a su actual propietario en 2016. Desde entonces ha sido objeto de una restauración de alto nivel a cargo de Paul Lanzante Ltd, taller de reconocido prestigio en el automovilismo histórico. El coche se encuentra listo para volver a la pista.
Para los compradores no estadounidenses, la operación implica gestionar la importación temporal del vehículo, que actualmente se encuentra en el Reino Unido con ese estatus aduanero, bien exportándolo con la documentación pertinente o abonando el IVA y los aranceles de importación correspondientes; peccata minuta para quien tenga el deseo y el músculo financiero para hacerse con este pedacito de historia de Lotus, del automovilismo de competición, de la Fórmula 1 y de la vida deportiva de Ayrton Senna.
Las claves del Lotus 98T de Ayrton Senna
El chasis 98T-3 fue pilotado exclusivamente por Senna en 1986, con dos victorias, cinco poles y tres podios.
La estimación de la subasta se sitúa entre los 7,8 y 9,9 millones de euros.
Las pujas se abren el 4 de marzo de 2026.
El motor Renault EF15bis superaba los 900 CV en carrera y podía rebasar los 1.200 CV en clasificación.
Es el último Fórmula 1 en lucir la icónica librea negra y dorada de John Player Special.
Solo se construyeron cuatro chasis de Lotus 98T para el campeonato de 1986.
Cuenta con cadena de propiedad ininterrumpida desde que salió de Lotus en 1988
En un mundo laboral donde las competencias profesionales tienen ahora una vida útil de apenas cinco años —dos en áreas tecnológicas—, Michelin acaba de presentar en Valladolid su respuesta más ambiciosa: The Talent Campus, una iniciativa global que redefine cómo las empresas preparan a sus empleados para un futuro profesional en constante tranformación.
Según los datos del World Economic Forum, hasta 2030 se crearán 170 millones de nuevos empleos mientras desaparecerán 92 millones de los puestos actuales. Para contextualizar el cambio, basta comparar: en 1987, una competencia profesional era válida durante 30 años; hoy, ese periodo se ha reducido a menos de cinco años en la mayoría de sectores.
Esto ha motivado a Michelin a poner en marcha The Talent Campus, un proyecto dirigido inicialmente al personal de la compañía —que cuenta con 9.800 empleados en 175 países—, pero que se expandirá progresivamente a estudiantes, profesionales de otras empresas y personas en búsqueda de empleo.
Las instalaciones de The Talent Campus ocupan 25.000 metros cuadrados. Foto: Michelin.
Formación física y digital
Esta experiencia de aprendizaje de Michelin cuenta con un espacio de más de 25.000 metros cuadrados en las instalaciones de la marca en Valladolid, pero también combinará enseñanzas digitales.
La experiencia educativa proyectada por Michelin está centrada enla innovación, la excelencia y la inclusión, con un acompañamiento personalizado apoyado en las nuevas tecnologías y con espacios diseñados para inspirar el aprendizaje.
Se estructura en tres pilares fundamentales:desarrollo de competencias actuales y futuras, con programas que anticipan las necesidades del mercado laboral y la industria 4.0.; aprendizaje colectivo, fomentando la colaboración y el intercambio de conocimientos entre profesionales de diferentes áreas; y orientación personalizada, con acompañamiento individual apoyado en nuevas tecnologías para diseñar trayectorias profesionales adaptadas a cada persona.
Las enseñanzas de The Talent Campus serán físicas y digitales. Foto: Michelin.
De la empresa al territorio: un impacto que trasciende a la marca Michelin
Uno de los ejes principales del campus de Michelin es su colaboración con socios estratégicos como universidades, administración pública y empresas. En concreto, Michelin ha establecido ya alianzas con instituciones educativas de primer nivel, desde la Universidad de Valladolid y la de Burgos hasta centros de formación profesional como Cristo Rey.
Michelin ya colabora con la Universidad de Valladolid desde 2001 en la realización de cursos y seminarios de formación impartidos cada año tanto en las aulas de la Universidad como en la propia fábrica de la marca en la ciudad. En estas sesiones, los alumnos tienen la oportunidad de experimentar cómo aplicar al mundo industrial los conocimientos adquiridos durante la carrera. Además, pueden conocer de primera mano cómo se fabrica un neumático.
La colaboración de Talent Campus con la Universidad permite construir soluciones formativas alineadas con las necesidades reales del tejido industrial, evitando la desconexión entre educación y mercado laboral.
Además, este proyecto educativo refuerza el atractivo industrial de las regiones donde Michelin opera. En Castilla y León, polo industrial y tecnológico español, el campus se presenta como un instrumento clave para atraer y retener talento en la región.
Los asistentes a la presentación de The Talent Campus. Foto: Michelin.
La puesta en marcha de este campus fue presentada hace unos días en un acto en Valladolid en el que participaron María Paz Robina, Directora General y Presidenta de la marca para España Portugal; el Director de Formación Juan José Carvajal y representantes de universidades como la de Valladolid, Burgos y la Universidad Europea Miguel de Cervantes.
Netun Solutions, empresa especializada en el desarrollo de balizas conectadas, lanza este mes una nueva edición de su iniciativa solidaria, #IluminaUnHogar en una fecha cargada de simbolismo: la Semana Europea de la Pobreza Energética, que se celebra hasta el próximo 23 de febrero.
La campaña #IluminaUnHogar se inició en 2022 para ayudar de forma directa a los cientos de hogares que sufren emergencia energética. Y es que, según un estudio de la Universidad Pontificia Comillas, en 2024 más de 8,5 millones de personas —casi el 18% de la población— no pudieron mantener una temperatura adecuada en sus casas. Para muchas de ellas, encender la calefacción o pagar la factura de la luz no es una opción, sino un lujo inalcanzable.
Es precisamente en este contexto donde cobra sentido la campaña #IluminaUnHogar, que se ha convertido en estos cinco años en una iniciativa consolidada en materia de responsabilidad social con la que se busca aliviar la carga de los gastos eléctricos de las familias que más lo necesitan.
Baliza V16 Help Flash. Fuente: Help Flash
Los fondos se canalizan a través de Cáritas
Un proyecto en el que Netun Solutions no está sola, ya que la compañía cuenta, un año más, con la colaboración de Mutua MMT Seguros y con Cáritas Española como entidad gestora de los fondos recaudados, garantizando que cada euro donado llega directamente a las familias con mayores dificultades económicas.
El modelo es sencillo pero eficaz: los fondos se canalizan a través de los programas sociales de Cáritas, que identifica y selecciona a los hogares más vulnerables para ayudarles a cubrir el gasto de electricidad durante los meses de invierno, cuando la necesidad aprieta con más fuerza.
«Desde Netun Solutions creemos que la tecnología y la innovación también deben estar al servicio de las personas. #IluminaUnHogar es una forma concreta de contribuir a mejorar la calidad de vida de quienes más lo necesitan«, afirma Alejandro González, CMO de la compañía.
Esta empresa española, con sede en Vigo, comercializa la baliza V16 Help Flash, de la que se han vendido ya más de dos millones de unidades. Además, entre su porfolio cuenta con conos inteligentes, señales V2 y con Incidence, el mayor ecosistema de geoposicionamiento de eventos y elementos en la vía.
#IluminaUnHogar está abierto a todos
Netun Solutions, promotor de la iniciativa #IluminaUnHogar es la empresa creadora de la baliza V16 Help Flash. Fuente: Help Flash
La iniciativa de Netun Solutions está abierta a la participación ciudadana. Cualquier persona puede realizar una donación a través de la página web habilitada para ello, sin importe mínimo ni tope máximo. Cada aportación, por pequeña que sea, se traduce en luz, calor y dignidad para una familia que lo necesita.
La donación se realiza directamente a través del formulario de registro de la página web oficial de Cáritas indicando la cantidad que se desea aportar y si será una aportación puntual o se realizará de forma periódica. La cantidad donada se puede desgravar en la declaración de la renta. Para ello, hay que asegurarse de marcar esa opción en el formulario de Cáritas, de forma que la entidad hará llegar posteriormente al interesado el documento con los datos de la donación.
Cáritas se encarga de la selección de familias vulnerables a las que irá destinada la donación de la campaña #IluminaUnHogar, ya que cuenta con sedes por toda España a las que acuden diariamente un extenso número de personas que se encuentran en riesgo de pobreza energética en busca de un alivio para su situación.
En un momento en que los precios de la energía siguen presionando los presupuestos domésticos, #IluminaUnHogar recuerda que la solidaridad colectiva también puede ser una fuente de energía.
Siete ediciones, siete años de un vínculo que ya forma parte del ADN de ARCOmadrid. Lexus ha confirmado de nuevo su presencia como vehículo oficial de la Feria Internacional de Arte Contemporáneo, consolidando una de las alianzas más sólidas del panorama cultural nacional. La cita tendrá lugar del 4 al 8 de marzo en IFEMA Madrid, donde la 45ª edición del evento promete convertirse en una de las más ambiciosas de su historia.
Lexus está presente el ARCOmadrid porque es una compañía profundamente comprometida con el arte. La capacidad que esta disciplina tiene de emocionar la compara la marca con su búsqueda de ofrecer vehículos que no solo se conducen, sino que se experimentan con los cinco sentidos, transformando el viaje en un ritual sensorial.
Esa conexión la podemos ver en una serie de reportajes publicados en Motor16, en los que hemos recorrido junto a la marca diversas ciudades españolas como Valencia o Barcelona en busca de las mejores muestras de arte urbano o de la arquitectura de vanguardia.
El Lexus Art Car ganador de la edición 2025 se presenta en Madrid
El Lexus Art Car ganador de la última edición. Foto: Lexus.
Pero Lexus no llega a ARCOmadrid 2026 solo como coche oficial del evento. Como es tradición, la marca japonesa ocupará su propio espacio expositivo —como una galería más dentro de la feria— para presentar en primicia el proyecto ganador del concurso Lexus Art Car 2025, una iniciativa que lleva ocho años explorando los límites entre el diseño de automoción y la creación artística contemporánea.
El concurso Lexus Art Car propone a los artistas contemporáneos expresar su creatividad sobre un modelo de la marca, sin límites en lo que respecta a los materiales, formas o conceptos. Lo único que se pide a los participantes es que la obra promueva los valores de la marca, como la sostenibilidad, la mirada a la cultura japonesa, la innovación o la atención por los detalles.
En esta ocasión, la obra que se expondrá se titula ‘Trenzar lo invisible’, de la artista venezolana-española Mariadela Araujo, y se ha realizado sobre un Lexus LBX. La obra rinde homenaje a la técnica japonesa del Kumihimo, un arte ancestral japonés con más de mil años de historia, que simboliza la conexión entre culturas, tiempos y sensibilidades y que significa literalmente «hilos trenzados».
El origen del Kumihimo se remonta al siglo VI, con la llegada del budismo a Japón, donde fue utilizado para decorar estatuas religiosas, atar objetos sagrados y crear ornamentos ceremoniales en templos. La intervención de Mariadela Araujo, reconocida como una de las mejores diseñadoras del país, transforma el Lexus LBX en una escultura textil que invita a reflexionar sobre el futuro, la sostenibilidad y el valor de la tradición en un mundo contemporáneo.
La obra permanecerá expuesta al público durante los cinco días que dura el evento, ofreciendo a los visitantes la oportunidad de descubrir cómo un vehículo puede convertirse en obra de arte.
Premio al mejor stand de la Feria
Lexus Art Car en ARCOMadrid 2024. Foto: Lexus
La relación entre Lexus y ARCOmadrid no nace de una simple estrategia de marca, sino de una filosofía compartida: el convencimiento de que el diseño, la innovación y la creatividad son lenguajes universales capaces de trascender sectores y disciplinas. Para Lexus, el arte no es algo que se contempla desde la distancia, sino una experiencia que se vive, se recorre y se siente.
Fiel a ese espíritu, la marca entregará por quinto año consecutivo el Premio Lexus al Mejor Stand y Contenido Artístico de la Feria, un galardón que reconoce el trabajo de las galerías participantes y que se ha convertido en uno de los reconocimientos más esperados del certamen. El premio se otorgará durante la celebración de la feria a la galería seleccionada por el jurado.
El despliegue de Lexus en ARCOmadrid 2026 se completará con una amplia flota de vehículos encargada de trasladar a los invitados de la feria, sumando movilidad y experiencia a una propuesta que va mucho más allá del patrocinio tradicional.
Cuando los motores del Audi R26 rujan por primera vez en el Gran Premio de Australia el próximo mes de marzo, los aficionados a la marca de los cuatro aros ya podrán vestir los mismos colores que Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto. La colección adidas x Audi Revolut F1 acaba de llegar al mercado con una propuesta que va mucho más allá del típico merchandising de equipo: más de 160 prendas, calzado y accesorios diseñados para llevar el espíritu de la Fórmula 1 al día a día.
adidas y Audi presentaron su alianza para vestir tanto al equipo como a los aficionados en septiembre del año pasado, pero la colección acaba de llegar ahora a las tiendas. Está disponible desde el pasado 19 de febrero en la web online oficial del equipo Audi Revolut F1, en adidas.com/motorsport y en tiendas seleccionadas de ambas marcas.
adidas ha diseñado prendas para vestir tanto al equipo como a los aficionados. Foto: adidas/Audi.
La propuesta divide la colección en dos grandes líneas. Por un lado, Teamwear, prendas funcionales de alta tecnología pensadas para los profesionales del equipo, desde los pilotos hasta los mecánicos, con materiales técnicos adaptados a cada rol. Por otro, Fanwear,prendas para que los aficionados conecten con el equipo sin renunciar al estilo.
El lenguaje visual de toda la colección bebe directamente del Audi R26. Los tonos grises y tiza imitan la resistencia y la elegancia del titanio del monoplaza, mientras que los detalles en rojo —sello inconfundible de Audi en la F1— actúan como hilo conductor y dan al conjunto coherencia e identidad reflejando la potencia y precisión que caracteriza al equipo en la pista.
Tres gamas para todos los públicos
Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto con algunas de las prendas de la colección. Foto: adidas/Audi
Dentro de la Fanwear, la colección que ha desarrollado adidas se organiza en tres propuestas diferenciadas. La gama DNA recoge los esenciales del equipo: camisetas, sudaderas y gorras en los colores corporativos para quienes quieren llevar la identidad del Audi Revolut F1 Team de forma directa y reconocible.
La línea Elevated Fanwear apuesta por un enfoque más lifestyle, con prendas de diseño contenido y cuidado que funcionan igual en el paddock que en una terraza de la ciudad. Y para los fans más incondicionales, hay también una selección de productos exclusivos dedicados a cada uno de los dos pilotos: Hülkenberg y Bortoleto tienen su propio espacio en la colección.
Ropa técnica de adidas para el equipo Audi Revolut F1
Por otra parte, adidas también ha diseñado la ropa funcional que vestirá todo el equipo, que incluye prendas adaptadas a cada uno de los roles que han sido pensadas específicamente para una finalidad concreta. Ropa deportiva orientada al rendimiento para los pilotos, prendas elegantes y ergonómicas para las largas jornadas en el circuito de los ingenieros, así como prendas duraderas y optimizadas para las exigentes tareas de los mecánicos.
Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg vestirán camisetas sin cuello que presentan las tres franjas tradicionales de adidas en gris claro sobre los hombros, contrastadas con detalles rojos en mangas y el interior del cuello.
La colección adidas x Audi Revolut F1 cuenta con más de 160 prendas y accesorios. Foto: adidas/Audi.
Para el personal de ingeniería, adidas ha creado camisetas de corte ceñido que contrastan deliberadamente con abrigos y chaquetas de silueta amplia. Los sutiles toques en rojo unifican todas las piezas, manteniendo la cohesión visual del equipo.
El personal de boxes vestirá una paleta más oscura en tonos negro, carbón y grafito. En concreto, adidas ha creado para los mecánicos una chaqueta técnica que incorpora un sistema de cremallera estratégica que multiplica la capacidad de almacenamiento de los bolsillos, ideal para tener a mano las herramientas y dispositivos necesarios durante las paradas en boxes. Además, la tecnología Climacool de adidas garantiza una regulación óptima de la temperatura en los momentos de máxima intensidad.
Unas zapatillas especiales
Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg posan con prendas de la nueva colección. Foto: adidas/Audi.
Completando el equipamiento, adidas ha presentado una versión exclusiva de su modelo de zapatillas Adizero EVO SL en los colores grises y rojo corporativos del equipo. La mediasuela Lightstrike Pro ofrece comodidad durante las largas jornadas de trabajo, mientras el diseño minimalista asegura un calzado ultraligero sin comprometer el estilo.
Pero esto es solo el inicio. A lo largo de la temporada 2026, ambas marcas tienen previsto lanzar varias ediciones especiales limitadas con diseños más atrevidos que irán reflejando la identidad en evolución de un equipo que acaba de llegar a la F1 con intención de darlo todo.
Más imágenes de la colección adidas x Audi Revolut F1
Citroën elimina una de las principales trabas de entrada al vehículo eléctrico: la espera para recibir la ayuda del Gobierno por la compra de un coche electrificado. La marca ha anunciado que garantizará directamente a sus clientes los 4.500 euros correspondientes a la máxima cuantía de las futuras ayudas del Plan Auto+ por la compra del nuevo ë-C3.
Con esta medida, el Citroën ë-C3 pasa a ser una de las mejores opciones de compra en el mercado eléctrico, al estar disponible desde 11.700 euros, ya que a la ayuda directa de los 4.500 euros de la marca se suman los 900 euros del CAE (Certificado de Ahorro Energético).
El ë-C3, un eléctrico que no renuncia a nada
Citroën ë-C3. Foto: Citroën
Más allá del precio, el ë-C3 demuestra que un coche eléctrico asequible no tiene por qué ser un coche básico. Su filosofía de diseño y confort se resume en el concepto C-Zen Lounge: un habitáculo pensado para que cada trayecto, corto o largo, sea seguro y cómodo gracias a elementos como la suspensión, los asientos Adanced Comfort y los revestimientos interiores contribuyen a ese ambiente.
En el salpicadero, el ë-C3 se desmarca de la competencia con un Head Up Display que proyecta la información esencial sobre el campo de visión del conductor, prescindiendo del cuadro de instrumentos tradicional en favor de una experiencia más intuitiva y segura.
Bajo el capó, un motor de 83 kW (113 CV) proporciona una conducción ágil y silenciosa. La gama ofrece dos opciones de batería: una con 30 kWh y hasta 214 kilómetros de autonomía para el uso urbano más habitual, y otra de 44 kWh, que alcanza los 322 kilómetros, más que suficiente para escapadas y desplazamientos entre ciudades. Además, el nuevo modelo se completa con el cargador Wallbox de Free2move gratis.
El ë-C3 tiene también capacidad de carga rápida de 100 kW y puede recargarse del 20% al 80% en solo 26 minutos en la versión de mayor batería y en 36 minutos en la de menor batería.
Cuatro acabados a elegir
El acabado Plus se beneficia de elementos como los Color Clips. Foto: Citroën.
El Citroën ë-C3 está disponible en cuatro acabados: You, el más básico, Plus, Máx y Business, este último diseñado para empresas, autónomos y flotas profesionales. El primero ofrece entre otros detalles llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos Pryte, asientos de tela, asientos delanteros manuales de cuatro posiciones, pantalla head-up display, aire acondicionado, conexión para smartphone y control de carga remoto.
A lo anterior añade el pack de seguridad de la marca, que incluye el sistema de frenado de emergencia, Ayuda al estacionamiento trasero, Regulador-Limitador de Velocidad, Alerta de cambio involuntario de carril, Reconocimiento de Señales de Límite de Velocidad, Alerta de Atención del Conductor, Airbags frontales, laterales y de techo, encendido automático de las luces de cruce y los faros LED. A esto se suma la suspensión Advanced Comfort, que se estrena en este segmento, sensores de aparcamiento traseros, faros automáticos y elevalunas eléctricos delanteros.
Citroën ë-C3. Foto: Citroën
La versión Plus añade llantas de acero de 17 pulgadas, faros LED, Color Clips que permiten cambiar de forma divertida el aspecto exterior, o pack desing que realza el estilo exterior. En el interior, el asiento del conductor tiene seis posiciones, la pantalla es de 10,25 pulgadas y tiene Apple Carplay y Android Auto inalámbricos y la banqueta trasera tiene respaldo abatible 2/3-1/3, entre otros elementos.
Por su parte, el acabado Max añade elementos como llantas de aleación diamantadas Atacamite de 17″, pintura bitono con techo en blanco o negro barras de techo en negro brillante y lunas y luneta traseras sobretintadas.
Esta variante incorpora, además, navegación conectada en pantalla táctil de 10,25″, carga inalámbrica para smartphones, asientos Citroën Advanced Comfort, retrovisores exteriores térmicos abatibles eléctricamente, volante tapizado, banqueta trasera fraccionable 2/3-1/3, luces traseras LED 3D, climatización automática y cámara de visión trasera.
Nadie esperaba que una entrevista de promoción acabara así. Óscar Casas respondía preguntas sobre ‘Ídolos’ –la película inspirada en el mundo de MotoGP que acaba de llegar a los cines– cuando un repartidor irrumpió en el plató cargando una enorme caja. Dentro, al actor le esperaba una réplica de la moto que utiliza en la película, un regalo de Repsol que le dejó sin palabras.
La compañía energética había preparado en secreto una réplica de la Honda CBR 125 R con los icónicos colores naranja y rojo del equipo Repsol Honda, exactamente la misma que Casas conduce en el filme interpretando a un joven repartidor de comida a domicilio que sueña con llegar algún día al Mundial de Motociclismo. Las imágenes del actor –visiblemente emocionado y sin palabras ante el regalo– no han tardado en circular en redes sociales.
El actor se emocionó con el regalo, ya que no se lo esperaba. Foto: Repsol.
La moto original del rodaje no podía ser suya: Repsol ya la había sorteado entre los seguidores de Box Repsol. Pero cuando la compañía se dio cuenta del vínculo especial que el actor había desarrollado con ese modelo durante el rodaje, no dudó en localizar un ejemplar idéntico y hacérselo llegar de la forma más inesperada posible.
El gesto va más allá de la anécdota. Tras décadas escribiendo historia en el Mundial de Motociclismo, los colores de Repsol Honda se han convertido en un símbolo reconocible para millones de aficionados al motor en todo el mundo. Con su aparición en ‘Ídolos’, junto a Óscar Casas y Ana Mena, esa iconografía da ahora el salto definitivo a la gran pantalla.
La historia de Repsol en el deporte del motor
Óscar Casas interpreta en la película ‘Ídolos’ a un joven que quiere triunfar en Moto GP. Foto: Repsol.
El Mundial de Moto GP de este año tendrá a Repsol como proveedor de lubricantes exclusivo para las categorías Moto 2 y Moto 3. La marca regresa al Mundial de Motociclismo, pero la historia de la multienergética y el deporte del motor viene de mucho más lejos.
El vínculo de la compañía con el deporte de motor nace en 1969 con la Escudería Repsol, un proyecto que llevó los colores de la marca al mundo del rally y que sirvió como laboratorio de pruebas y para sentar las bases de una forma de trabajar que hoy todavía se mantiene: preparar, probar, aprender y volver a intentarlo, con constancia y exigencia.
En 1971, Repsol da el salto al Mundial de Motociclismo junto a Derbi y Ángel Nieto, que se alza con el título de 125cc. Un año después, Nieto logra el doblete mundial en 50cc y 125cc, consolidando una relación que marcó una época y acercó la marca a la afición.
Ya en 1988, Jorge Martínez ‘Aspar’ suma los títulos de 80cc y 125cc, mientras que Sito Pons –con los colores de Campsa– se corona campeón en 250cc. Un año más tarde, Álex Crivillé ganaría el Mundial de 125cc, antesala de su salto a la categoría reina, en la que después sería campeón en 1999.
De la alianza Repsol Honda a Marc Márquez
Marc Márquez. Foto: Airbnb.
La década de los noventa trajo una alianza que se convertiría en icono. En 1995 nace el Repsol Honda Team. Con Mick Doohan, arranca una etapa hegemónica en la máxima categoría, con cuatro títulos consecutivos. Después, en 2002, Valentino Rossi inauguraría la era MotoGP como campeón con el equipo.
En 2010, Marc Márquez logró el título de 125cc y,en 2016, se convierte en el pentacampeón más joven de la historia, sumando coronas en varias categorías.
Pero Repsol sigue ampliando sus fronteras en la competición de dos ruedas. En trial, desde 2007, Toni Bou ha encadenado títulos hasta alcanzar su 38º mundial en 2025. Laia Sanz también se ha convertido en referente del motociclismo femenino, sumando distintos campeonatos con Repsol Honda-Montesa.
Repsol en la Fórmula 1 y los rallys
El coche del Toyota Gazoo Racing en el Dakar 2026. Foto: Toyota.
En el Mundial de Rally, Carlos Sainz conquistó los títulos de 1990 y 1992 con Toyota junto a Repsol. En esta década, la marca también entra en Fórmula 1 de la mano de Jordan, con Pedro Martínez de la Rosa como piloto probador.
En el Dakar, en 2004, Nani Roma se convirtió en el primer español en ganar con KTM Repsol, Después, el piloto continuaría en el Dakar sobre cuatro ruedas junto a Repsol Mitsubishi Ralliart.
Además, en los últimos años, Repsol ha sumado nuevos retos. Por ejemplo, en 2022 suministró combustible 100% renovable al campeonato francés de Fórmula 4, pionero en el mundo en usar carburante totalmente renovable durante una temporada completa. Dos años después, la colaboración con Honda en MotoGP se alineó con el requisito de que el 40% del combustible fuese de origen no fósil.
Además, el acuerdo tecnológico con Toyota Gazoo Racing llevó al Dakar 2026 un combustible con un 70% de componentes renovables y lubricantes con base renovable. Ambos reducen el uso de materia prima fósil sin comprometer el rendimiento.
Más imágenes de la entrega de la motocicleta a Óscar Casas
El coche eléctrico ya no es una rareza ni está reservado a unos pocos pioneros; forma parte del escaparate habitual de cualquier concesionario y de las conversaciones de muchos conductores que se plantean cambiar de vehículo. Sin embargo, el debate sigue siendo el mismo: más allá de la sostenibilidad y la etiqueta cero, ¿realmente compensa desde el punto de vista económico apostar por un eléctrico?
La respuesta no es tan simple como un sí o un no. Depende de muchos factores, como cuánto conduces, dónde cargas, qué coche comparas y durante cuánto tiempo lo mantienes. Para saber si el coche eléctrico supone un ahorro real hay que ir más allá de su precio de compra y analizar todos los costes asociados a su uso diario. Solo así se pueden hacer las cuentas con rigor.
Consumo y coste de la energía
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Uno de los argumentos más sólidos a favor del coche eléctrico es el coste de uso diario. Por regla general, la electricidad es más barata que los combustibles tradicionales, si se analiza el coste por kilómetro recorrido. Un eléctrico medio consume entre 15 y 20 kWh cada 100 km, lo que, con las tarifas domésticas adecuadas, se traduce en un gasto muy contenido.
Si se compara con un coche de gasolina o diésel, la diferencia es clara. Mientras que recorrer 100 kilómetros con combustible puede costar fácilmente entre 8 y 12 €, hacerlo con un eléctrico cargado en casa puede quedarse en apenas 2 o 3 €. A lo largo de un año, especialmente si se recorren más de 15.000 km, ese ahorro en energía se convierte en uno de los pilares económicos del vehículo eléctrico.
Mantenimiento: menos visitas al taller
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Otro de los grandes puntos fuertes del coche eléctrico es el mantenimiento. Su mecánica es mucho más sencilla que la de un motor de combustión interna, ya que prescinde de elementos como el embrague, la caja de cambios tradicional, el sistema de escape o los cambios de aceite periódicos. Menos piezas móviles implica menos desgaste y menos averías potenciales.
En la práctica, eso se traduce en revisiones más simples y baratas. Las operaciones habituales suelen limitarse a comprobar suspensión, neumáticos, sistema eléctrico y frenos, que sufren menos gracias a la frenada regenerativa. El ahorro acumulado en mantenimiento a lo largo de los años puede ser muy significativo frente al de un coche convencional.
Ayudas e incentivos económicos
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El precio de compra sigue siendo uno de los principales frenos para muchos conductores que se plantean cambiar al coche eléctrico. Sin embargo, ese coste inicial puede reducirse notablemente gracias a las ayudas públicas y a los incentivos fiscales disponibles. En muchos casos, estas subvenciones permiten rebajar varios miles de euros el precio final del vehículo.
Además de las ayudas directas, los coches eléctricos suelen beneficiarse de exenciones o bonificaciones en impuestos como el de matriculación o el de circulación. A ello se suman otras ventajas como descuentos en zonas de estacionamiento regulado o acceso libre a áreas restringidas. Un conjunto de beneficios económicos que ayuda a mejorar la ecuación financiera del eléctrico desde el primer día.
Precio de compra y amortización
Fuente: Agencias
Es innegable que, a igualdad de tamaño y prestaciones, un coche eléctrico suele ser más caro que uno diésel o gasolina. Esa diferencia inicial puede oscilar entre varios miles de euros, lo que obliga a plantearse si el ahorro posterior compensa ese desembolso adicional. Aquí entra en juego el concepto de amortización.
Si se suman los ahorros en consumo, mantenimiento e impuestos, muchos conductores pueden recuperar la diferencia de precio en un plazo de entre cuatro y seis años. A partir de entonces, el eléctrico empieza a jugar claramente a favor del bolsillo. Cuantos más kilómetros se recorran al año y más tiempo se mantenga el coche, mayor será el beneficio económico final.
Seguro, batería y valor residual
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Otro aspecto que suele generar dudas es el seguro. Aunque depende del modelo y de la cobertura contratada, asegurar un eléctrico no es mucho más caro que asegurar un coche convencional. Algunas pólizas incluyen garantías específicas para la batería, uno de los componentes más valiosos del vehículo.
Precisamente, la batería también es clave en la depreciación. Durante años se pensó que los eléctricos perderían valor más rápido, pero la realidad está cambiando. La mejora en la durabilidad de las baterías y el aumento de demanda en el mercado de segunda mano están estabilizando su valor residual, reduciendo uno de los mayores miedos asociados al coche eléctrico.
Entonces, ¿merece la pena el coche eléctrico?
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Haciendo las cuentas con calma, el coche eléctrico sí puede suponer un ahorro real frente a un vehículo de combustión, especialmente a medio y largo plazo. El menor coste de la energía, el mantenimiento reducido y las ayudas disponibles inclinan la balanza a su favor en muchos escenarios de uso cotidiano.
Eso sí, no es una solución universal. Para quienes recorren muy pocos kilómetros al año o no pueden cargar en casa, el ahorro puede diluirse. Pero para un uso medio, el eléctrico no solo es una opción más sostenible, sino también una alternativa cada vez más lógica desde el punto de vista económico. Las cuentas, bien hechas, lo demuestran.
Durante décadas, cambiar el aceite del coche cada 10.000 kilómetros —o una vez al año, lo que antes ocurriera— ha sido casi un dogma del mundo del motor. Una norma no escrita que muchos conductores han seguido a rajatabla, convencidos de que así protegían el motor y alargaban la vida útil de su vehículo. Pero, como con tantos otros hábitos heredados, la tecnología y la investigación han empezado a ponerlo en duda.
Hoy, con motores más eficientes, lubricantes mucho más avanzados y estudios técnicos que van más allá de la simple intuición, conviene replantearse si realmente es necesario cambiarlo con tanta frecuencia. Porque puede que, sin saberlo, estés gastando dinero de más… y tirando aceite que aún tiene mucho que ofrecer.
El origen del mito de los 10.000 kilómetros
Fuente propia
La famosa cifra de los 10.000 kms no surgió por casualidad. Durante muchos años, los aceites minerales perdían propiedades con relativa rapidez, sobre todo en motores antiguos, menos ajustados y con sistemas de combustión más imprecisos. Cambiar el aceite con frecuencia era una garantía de supervivencia mecánica.
Sin embargo, el parque automovilístico ha cambiado. Los lubricantes actuales —sintéticos o semisintéticos, en su mayoría— están formulados para soportar mayores temperaturas, resistir mejor la oxidación y mantener su viscosidad por más tiempo. Aun así, la costumbre se ha mantenido; en parte, alimentada por la inercia y por el interés comercial de algunos talleres.
¿Qué ocurre con el aceite con el paso del tiempo?
Fuente propia
Una de las grandes creencias es que el aceite se estropea solo por el paso del tiempo, aunque el coche apenas se use. Para comprobarlo, Blackstone Laboratories llevó a cabo un estudio poniendo el foco en un aspecto pocas veces analizado con rigor: la degradación real del lubricante.
Todo empezó cuando Joe Adams, presentador del podcast Slick Talk, encontró una botella de Mobil 10W40 con casi 14 años de antigüedad. Incluso desde la propia ExxonMobil asumían que ese aceite ya no serviría. Pero tras analizarlo en laboratorio, el resultado sorprendió: el lubricante conservaba propiedades clave como la viscosidad, el punto de inflamación y la capacidad de neutralizar ácidos.
Los kilómetros, el verdadero factor decisivo
Fuente propia
El análisis fue más allá. Se estudiaron aceites procedentes de vehículos con distintos usos: desde una pick-up moderna con seis meses de lubricante hasta otros que llevaban cinco o incluso diez años sin cambiarlo. ¿El resultado? Por sí solo, el tiempo no es enemigo del aceite. Lo que marca realmente la diferencia son los kilómetros recorridos y, sobre todo, las condiciones de uso.
Cada kilómetro implica ciclos térmicos, fricción, partículas metálicas y residuos de la combustión que van contaminando el aceite. Ese desgaste acumulado es el que reduce su capacidad lubricante. Por eso, un coche que recorre muchos kilómetros en poco tiempo necesita cambios más frecuentes que otro que apenas sale del garaje, aunque haya pasado un año desde el último mantenimiento.
¿Cuándo sí conviene cambiar el aceite antes?
Fuente propia
Ello no significa que el aceite sea eterno o podamos olvidarnos de él durante años. Hay excepciones en las que conviene ser conservador. Motores que pasan muchas horas al ralentí, vehículos que remolcan cargas pesadas o coches que circulan en condiciones severas —mucho calor, polvo, trayectos cortos constantes— castigan más el lubricante.
También hay que tener en cuenta los motores con sistemas de ventilación abiertos o aquellos que pueden admitir humedad, ya que el agua sí puede degradar el aceite más rápidamente. En estos casos, reducir el intervalo de cambio sigue siendo una buena idea.
¿Qué dicen los fabricantes actualmente?
Fuente propia
Si revisas el manual de un coche moderno, puede que te sorprendas. Muchos fabricantes ya recomiendan cambio de aceite a los 20.000, 25.000 o incluso 30.000 kilómetros, especialmente en motores diésel o híbridos. Algunos modelos incorporan sensores que analizan su estado y avisan cuando es necesario sustituirlo.
No es marketing, es el reflejo de cómo ha evolucionado el aceite y la ingeniería de los motores. En estos casos, seguir cambiándolo cada 10.000 kms no aporta beneficios reales, salvo para la tranquilidad mental del propietario y la factura del taller.
¿Cómo cuidar el motor sin malgastar aceite?
Fuente: Seguros El Corte Inglés
La clave está en el equilibrio. Utilizar siempre el aceite recomendado por el fabricante, respetar su especificación y vigilar el nivel con regularidad es mucho más importante que cambiarlo antes de tiempo. Un lubricante de calidad, bien elegido, protege mejor durante más kilómetros que uno barato cambiado con frecuencia.
Observa también el uso que haces del coche. Si conduces mucho por carretera, trayectos largos y estables, el aceite sufre menos. Si tu día a día se limita a recorridos urbanos de pocos kilómetros, quizá sí tenga sentido acortar un poco los intervalos.
Menos mitos, más sentido común
Fuente propia
El estudio es claro: el aceite no se estropea simplemente por estar un año en el cárter. El verdadero desgaste llega con los kilómetros y las condiciones de uso. Mantener el mito de los 10.000 kms puede llevarte a gastar dinero innecesariamente y desperdiciar aceite que aún cumple su función.
La mejor receta es mirar el odómetro, entender cómo usas tu coche y confiar en la tecnología actual. Cuidar el motor no consiste en cambiar el aceite antes de tiempo, sino en hacerlo cuando realmente toca. Y eso es una buena noticia, tanto para el medioambiente como para tu bolsillo.
Los tramos negros en las carreteras españolas han existido siempre, aunque el número ha aumentado en los últimos años. El último informe del programa iRAP analiza la siniestralidad en las carreteras españolas, y en el periodo entre 2020 y 2022 registraron 2.987 accidentes graves y mortales en 1.395 tramos que suman más de 25.100 kilómetros.
El balance fue de 1.096 fallecidos y 2.616 heridos graves. Y la actualización del informe entre los años 2021 y 2023 confirma que la tendencia no mejora, con 3.510 accidentes, un 17,5% más, con 1.257 fallecidos y 2.377 heridos graves.
Con toda esta información sobre la mesa, nos preguntamos dónde están los tramos negros en cada carretera en España y qué tienen en común.
¿Qué es un tramo negro y cómo se mide el riesgo en una carretera?
Fuente: Autoescuela Ayala
Un tramo negro es el que presenta un índice de riesgo alto, que se calcula en función del número de accidentes mortales y graves que ocurren en tres años por cada 1.000 millones de vehículos-kilómetro. Es decir, se basa en el número de accidentes en relación con el tráfico que soporta cada carretera.
En el análisis 2020-2022, el 81,6% de los tramos presentaban un riesgo bajo o medio-bajo. Un 9,6% estaba en riesgo medio y el 8,8% restante, en la categoría de medio-alto o alto. En el periodo 2021-2023, el informe detecta que hay 2.838 kilómetros con riesgo elevado (medio-alto y alto), es decir, más del 9% de toda la red de carreteras española.
El informe también identifica 82 tramos de riesgo elevado, y 21 de ellos están catalogados como ‘negros’, es decir, de riesgo alto. Un matiz para entender cómo funciona este sistema de tramos negros es que se excluyen del ranking los tramos con menos de 2.000 vehículos al día y menos de cinco kilómetros de longitud.
Estos son algunos de los tramos negros más peligrosos en España
Fuente: propia / IA
En la actualización más reciente, el tramo con mayor índice de riesgo es la N-260 en Catalunya, entre los puntos kilométricos 187,8 y 193,84. Encabeza la lista de carreteras con mayor probabilidad de sufrir un accidente grave, según iRAP.
En el análisis anterior, ocupaba ese puesto la N-323 en Andalucía, entre los kilómetros 172,5 y 190,3. Se registraron cinco accidentes graves o mortales en tres años, con un fallecido y cuatro heridos graves. Aunque no sea un gran volumen en términos absolutos, sí lo es en proporción al tráfico que soporta.
También aparecen de forma recurrente tramos de la N-340 (en la Comunidad Valenciana y Catalunya), la N-6 (Galicia), la N-110 (Castilla y León), la N-345 (Murcia), la N-4 (Andalucía), la N-211 (Aragón) o la N-111 (Castilla y León). En términos territoriales, La Rioja (6,8 %), Cataluña (6,2 %) y Aragón (5,9 %) son las comunidades con mayor porcentaje de tramos de riesgo alto.
A modo de resumen, estos son algunos de los tramos negros de nuestras carreteras:
Vía
Tramo (pk)
Comunidad Autónoma
Situación destacada
N-260
187,7 – 193,84
Catalunya
Mayor índice de riesgo 2021-2023
N-323
172,5 – 190,3
Andalucía
Tramo más peligroso 2020-2022
N-340
940,8 – 954,2
Comunidad Valenciana
Recurrente en riesgo elevado
N-110
154,5 – 162,1
Castilla y León
Tramo de alta peligrosidad
El patrón se repite: así es la carretera con más riesgo
Fuente: propia
Al analizar los datos que tenemos, hay cuatro características que se repiten en la mayoría de los tramos negros.
Son carreteras convencionales.
Tienen calzada única.
Incorporan intersecciones al mismo nivel.
La intensidad media diaria suele estar por debajo de los 10.000 vehículos.
Y lo que esto nos señala también es que las vías de gran capacidad (autovías y autopistas) resultan más seguras en términos relativos. Al final, no hay posibilidad de invadir el carril contrario en un adelantamiento, tampoco hay cruces al mismo nivel e incluyen más elementos de seguridad pasiva. Por eso, aunque sean las carreteras más transitadas en España, el índice de riesgo por vehículo-kilómetro es menor.
En cuanto a colectivos concretos, los vehículos pesados están implicados en el 9% de los accidentes graves y mortales en el periodo 2021-2023. Y el 68,4% de los tramos donde se producen esos siniestros están catalogados como de riesgo elevado. En cuanto a los motoristas, se registraron 969 accidentes con víctimas en ese mismo trienio, con 231 fallecidos y 801 heridos graves. Las carreteras convencionales concentran casi la mitad de esos casos.
