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Seguro de coche de alquiler en verano: qué cubre y cómo ahorrar en la franquicia

Alicia Riscal
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Seguro de coche de alquiler en verano: qué cubre y cómo ahorrar en la franquicia

Alquilar un coche en verano es una de las formas más flexibles de moverse en vacaciones, pero el seguro que incluye el precio base puede dejarte con un susto económico si no revisas la franquicia. La diferencia entre pagar 0 euros o tener que desembolsar hasta 1.200 euros en caso de siniestro está en entender qué cubre cada póliza y cómo se puede reducir el riesgo.

Qué cubre el seguro básico del coche de alquiler

Todos los vehículos de alquiler incluyen de serie un seguro de responsabilidad civil, que cubre los daños que puedas causar a terceros. Es obligatorio y suele tener coberturas amplias, aunque siempre conviene confirmar los límites indemnizatorios. Además, la mayoría de compañías añaden un seguro de daños al vehículo, pero con una franquicia, es decir, la parte del siniestro que asumirás tú antes de que la aseguradora pague.

Franquicia: cómo funciona y cuánto puedes llegar a pagar

La franquicia es el importe que tendrás que abonar de tu bolsillo si el coche sufre un desperfecto, tanto si ha sido por un accidente como por un roce en el estacionamiento. Las franquicias más habituales oscilan entre 300 y 1.200 euros, aunque en vehículos de gama alta pueden superar los 2.000 euros. Si los daños son menores que la franquicia, pagarás la reparación completa; si son mayores, pagarás la franquicia y el resto lo cubre el seguro. Por eso, revisar este dato antes de firmar es clave para no llevarte sorpresas.

Un pequeño golpe al aparcar puede salirte por el importe íntegro de la franquicia si no cuentas con la protección adecuada.

Protección adicional: cuándo sí y cuándo no

Muchas empresas de rent a car ofrecen la posibilidad de eliminar la franquicia mediante un suplemento diario, que suele costar entre 10 y 25 euros por jornada. También existen coberturas intermedias, como la reducción de franquicia por robo o la de accidentes personales. Contratarlas tiene sentido si vas a circular por zonas de tráfico denso, si el coche es grande y difícil de maniobrar o si simplemente quieres viajar con tranquilidad. En trayectos cortos y con experiencia al volante, el sobrecoste puede no compensar.

Lo que debes comprobar antes de firmar el contrato

Antes de recoger las llaves, revisa la política de combustible: la opción más ventajosa es la de lleno-lleno, que evita recargos por depósito vacío. Examina también las condiciones de cancelación de la reserva y, sobre todo, haz fotos o un vídeo del estado del coche en el momento de la entrega. Así podrás demostrar que los desperfectos ya estaban presentes. Por último, verifica que el seguro de franquicia que contrates cubra neumáticos y bajos, partes que a veces quedan excluidas en las pólizas básicas.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: el seguro básico del coche de alquiler incluye responsabilidad civil y daños con franquicia. Las coberturas adicionales permiten eliminar o reducir esa franquicia y ampliar la protección a robo, lunas o asistencia en carretera.
  • A quién va dirigido: a cualquier conductor que alquile un vehículo durante las vacaciones, especialmente a quienes no quieren asumir el coste de una franquicia elevada en caso de siniestro.
  • Cuánto cuesta: la prima extra para eliminar la franquicia oscila entre 10 y 25 euros al día, mientras que mantener la franquicia activa supone un riesgo de entre 300 y 1.200 euros en caso de daños.

Seguro de robo de coche: qué cubre si neutralizan el localizador en minutos y cómo reclamar

Alicia Riscal
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Seguro de robo de coche: qué cubre si neutralizan el localizador en minutos y cómo reclamar

La reciente alerta sobre la capacidad de bandas organizadas para neutralizar los sistemas de geolocalización en apenas unos minutos ha puesto el foco en la importancia de entender qué cubre realmente el seguro ante un robo de coche. Los inhibidores de señal pueden bloquear los dispositivos GPS integrados de serie, dificultando la recuperación del vehículo y afectando al proceso de reclamación con la aseguradora.

Cómo desactivan los ladrones el localizador y por qué algunos dispositivos sobreviven

Los delincuentes especializados emplean inhibidores de frecuencia o la manipulación directa del sistema eléctrico para dejar sin señal a los localizadores convencionales en cuestión de minutos. Estos dispositivos comparten a menudo infraestructura con otros componentes electrónicos del coche, lo que facilita su identificación y desconexión. Frente a esta vulnerabilidad, los sistemas de localización ocultos y autoalimentados —basados en radiofrecuencia y no dependientes de la conectividad del vehículo— siguen operando incluso en garajes subterráneos, contenedores o zonas con inhibidores activos.

LoJack, por ejemplo, defiende esta tecnología como complemento resistente al sabotaje. Según la compañía, un dispositivo invisible y autónomo puede mantener el seguimiento y aumentar las posibilidades de recuperar un coche robado en situaciones muy complejas.

Qué cobertura necesitas para que el seguro pague el robo total

No todas las pólizas cubren el robo del vehículo. La distinción clave es entre un seguro a terceros básico —que solo cubre la responsabilidad civil frente a daños a terceros— y un todo riesgo, que sí incluye la sustracción del coche. También existe la posibilidad de añadir la cobertura de robo e incendio a una póliza a terceros, una opción intermedia que protege el valor del vehículo en caso de hurto.

Si el coche robado no se recupera en el plazo estipulado por la póliza (generalmente entre 30 y 60 días), la aseguradora abona una indemnización por el valor venal o de mercado, según lo contratado. En caso de que el vehículo aparezca más tarde, normalmente pasará a ser propiedad de la compañía.

¿Tener un localizador resistente puede bajarte la prima?

Algunas aseguradoras aplican descuentos en la prima cuando el coche incorpora sistemas antirrobo homologados. Sin embargo, no todos los dispositivos de localización tienen el mismo efecto. Un GPS de serie, fácilmente inhibible, difícilmente justificará una rebaja. En cambio, un localizador oculto de radiofrecuencia como el que promueve LoJack podría ser valorado positivamente y traducirse en un ahorro modesto, normalmente de entre un 3% y un 7% sobre la cuota anual, según datos del sector.

Conviene consultar directamente con la aseguradora si el dispositivo instalado cumple los requisitos para obtener ese descuento y acreditarlo con la documentación correspondiente.

Paso a paso: cómo reclamar el robo a la aseguradora

La rapidez es determinante. Estos son los pasos que recomiendan la mayoría de las compañías:

  • Denunciar ante la Policía de inmediato, aportando todos los datos del vehículo y del localizador, si se dispone de él.
  • Comunicar el siniestro a la aseguradora en el plazo máximo que marca la póliza (habitualmente siete días). Puedes hacerlo por teléfono o a través de la app.
  • Entregar la documentación solicitada: copia de la denuncia, permiso de circulación, ficha técnica y último recibo del seguro.
  • Esperar el periodo de investigación. La aseguradora suele iniciar un proceso de búsqueda y esperar unos días antes de declarar el siniestro como robo total.
  • Recibir la indemnización si el coche no aparece. El importe se calcula sobre el valor venal o el valor acordado en la póliza.

Si el vehículo es recuperado por la policía o por el propio localizador, la compañía evaluará los daños y se hará cargo de la reparación si procede, según la cobertura contratada.

El tiempo entre el robo y la comunicación del siniestro es crítico: cuanto antes actives el protocolo, mayor será la probabilidad de recuperar el coche o de agilizar la indemnización.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: la cobertura de robo total garantiza una indemnización económica por el valor del coche si no se recupera en el plazo fijado. También puede incluir daños por intento de robo.
  • A quién va dirigido: a propietarios de vehículos expuestos (estacionamiento en calle, modelos con alta siniestralidad por robo) o que quieran proteger su inversión sin depender exclusivamente de la efectividad de los localizadores de serie.
  • Cuánto cuesta: añadir la cobertura de robo a un seguro a terceros supone un sobrecoste de entre 50 y 150 euros al año, según estimaciones de comparadores del sector. Un todo riesgo completo, que la incluye de serie, parte de unos 300-350 euros anuales para un coche medio.

Las pantallas de los coche y los botones físicos: Mercedes admite que fue ‘demasiado lejos’ eliminándolos, pero vuelven los mandos

Damián Alker
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Las pantallas de los coche y los botones físicos: Mercedes admite que fue ‘demasiado lejos’ eliminándolos, pero vuelven los mandos

En un giro sorprendente que matiza la apuesta digital de los últimos años, el CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, ha reconocido que la industria del automóvil fue ‘demasiado lejos’ al eliminar los botones físicos de los coches. La declaración no supone, sin embargo, una renuncia a las grandes pantallas: el directivo sueco asegura que la tendencia de superficies táctiles cada vez mayores continuará. La clave, a partir de ahora, estará en devolver al conductor los mandos que realmente importan sin renunciar a la espectacularidad visual.

El ‘punto bajo’ de los botones y el giro estratégico de Mercedes

La confesión de Källenius llega tras años de críticas de clientes y medios especializados por la excesiva digitalización de las cabinas. Modelos como el Clase S o el EQS eliminaban casi cualquier ruleta o pulsador en favor de superficies táctiles en el volante y menús laberínticos en el sistema MBUX Hyperscreen. El propio CEO admite ahora que ‘a veces te adelantas y haces tecnología por el simple hecho de hacer tecnología, y quizás te olvidas un poco del cliente. La solución está en marcha: desde los últimos lanzamientos, Mercedes ha reintroducido mandos físicos en el volante y confirma que volverán ‘los botones más sensatos’ en próximos modelos.

No se trata de un paso atrás completo. El responsable de la marca insiste en que la industria no ha tocado techo en cuanto a pantallas, pero sí ha alcanzado un ‘punto bajo’ histórico en botones. La intención es corregir el exceso sin renunciar a la competitividad digital. De hecho, la propia gama EQ ha sido laboratorio de esta evolución: las primeras unidades con superficies hápticas fueron reemplazadas por volantes con teclas físicas tras las quejas de uso involuntario. Ahora, esa lección se extenderá a toda la familia de producto.

El MBUX Hyperscreen y la apuesta por las grandes pantallas

A pesar del anuncio, el futuro visual del habitáculo no se encoge. El MBUX Hyperscreen —una superficie acristalada de hasta 1410 milímetros de ancho que integra tres pantallas OLED— sigue siendo la bandera tecnológica de la firma. La pantalla central alcanza las 17,7 pulgadas en diagonal, y todo el sistema se apoya en una interfaz con inteligencia artificial que aprende de las rutinas del conductor. La conectividad y el multimedia seguirán apoyándose en este lienzo digital, con actualizaciones OTA y asistentes de voz cada vez más precisos.

La arquitectura de este tablero inteligente, sin embargo, será menos dictatorial. Källenius ha bromeado con que la interfaz debe ser tan sencilla que ‘un niño de cinco años o un miembro del consejo de Mercedes puedan usarla’. Ese umbral de sencillez es el que guiará la integración de los futuros controles físicos, que no serán una vuelta al pasado analógico, sino un complemento muscular para las funciones más repetitivas: volumen, climatización o modos de conducción.

Equilibrio entre pantalla y botón: lo que el conductor debe esperar

La decisión de Mercedes no es aislada. Otros fabricantes premium como BMW o Audi ya habían matizado su apuesta táctil con mandos giratorios y superficies híbridas. La novedad es el reconocimiento explícito de un error de concepto: la simplificación visual no siempre mejora la experiencia de uso. En pruebas internas, la propia marca comprobó que tareas sencillas como bajar la temperatura exigían hasta tres interacciones en pantalla, frente al gesto instintivo de una ruleta física.

Para el conductor, el mensaje es doble. Por un lado, las pantallas panorámicas y la digitalización de la cabina seguirán creciendo, potenciadas por el infoentretenimiento de última generación y la conectividad total. Por otro, las funciones prioritarias recuperarán un acceso táctil inmediato que reduce la distracción. El reto de los diseñadores será incrustar esos mandos sin romper la estética limpia que demanda el mercado actual. Las primeras filtraciones de futuros interiores apuntan a botones metálicos de perfil bajo integrados en las molduras, como ya ocurre en el nuevo Clase E.

La obsesión por eliminar mandos llevó a una interfaz que exigía más atención a la pantalla; ahora Mercedes corrige el rumbo sin renunciar a la espectacularidad digital.

El fondo de la reflexión de Källenius va más allá del diseño: toca la seguridad activa real. Un botón físico permite mantener la vista en la carretera, mientras que un menú táctil obliga a fijar la mirada varios segundos. La futura regulación de la Unión Europea sobre distracciones al volante (parte del paquete GSR2) presionará aún más a los fabricantes para que los controles esenciales sean intuitivos y no requieran exploración visual. En ese contexto, Mercedes se anticipa a un requerimiento normativo que llegará antes de 2030.

Lo que parece claro es que el péndulo ha tocado fondo. La próxima generación de vehículos de la estrella seguirá ofreciendo hipersuperficies digitales, pero con un guiño táctil reconfortante. La tecnología, en palabras del propio CEO, debe estar al servicio del cliente y no al revés.

Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: el MBUX Hyperscreen mide hasta 1410 mm de ancho, la superficie táctil más grande en un coche de producción actual.
  • Lo que equipa: triple pantalla OLED, procesador de ocho núcleos, inteligencia artificial predictiva, controles por voz y mandos físicos en volante de nueva generación.
  • Así te afecta como conductor: disfrutarás de pantallas envolventes sin perder los botones para volumen y climatización, lo que reduce la distracción y mejora la seguridad al volante.

Pick up doble cabina profesional en 2026: guía de carga útil, remolque y versiones N1

Isabel Hormaechea
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Pick up doble cabina profesional en 2026: guía de carga útil, remolque y versiones N1

La pick-up de doble cabina homologada como N1 es la opción que muchos autónomos y flotas eligen para unir carga y plazas. En 2026, modelos como el Ford Ranger, el Toyota Hilux y el Isuzu D-Max ofrecen configuraciones que superan la tonelada de carga útil y alcanzan los 3.500 kilos de remolque.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: Esta guía te ayuda a elegir la pick-up N1 que mejor se adapta a tu actividad, comparando carga útil, capacidad de remolque y costes reales de las versiones disponibles en el mercado español.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: Homologación N1 con derecho a deducción del IVA y desgravación fiscal, versatilidad para uso mixto, robustez mecánica contrastada y capacidad de arrastre de hasta 3.500 kg. En contra: La carga útil máxima (entre 1.000 y 1.150 kg) puede quedarse corta frente a un furgón equivalente; el consumo y los costes de mantenimiento son mayores que en un comercial cerrado; y las dimensiones de la carrocería limitan la maniobrabilidad en zonas urbanas.
  • Datos técnicos clave: Carga útil: de 1.000 a 1.150 kg según modelo y versión; motorizaciones diésel de 150 a 210 CV con tracción trasera o 4×4; remolque máximo: 3.500 kg; precios de partida desde alrededor de 35.000 euros sin IVA (modelos de acceso).

Las pick-up N1 en el mercado español

Los tres fabricantes con mayor presencia en el segmento profesional —Ford Pro, Toyota Professional e Isuzu— ofrecen versiones de doble cabina con homologación N1 que permiten desgravar el IVA y acceder a las ventajas fiscales para vehículos de empresa. La tabla siguiente resume las capacidades de carga y remolque de las configuraciones más representativas.

Modelo (versión N1)Carga útil (kg)Motorización y tracciónRemolque máx. (kg)
Ford Ranger Doble Cabina 2.0 EcoBlue1.130Diésel 170 CV 4×43.500
Toyota Hilux Doble Cabina 2.4 D-4D1.100Diésel 150 CV 4×2 / 4×43.500
Isuzu D-Max Doble Cabina 1.91.120Diésel 163 CV 4×43.500

Estos valores proceden de las fichas técnicas oficiales de cada fabricante para los modelos comercializados en España a lo largo de 2026. La capacidad de remolque es común a todas las versiones con enganche homologado y representa una baza importante para autónomos que arrastran remolques de obra, maquinaria o caballos.

Puedes consultar los datos completos en las páginas oficiales de Ford Pro, Toyota Professional y Isuzu.

La homologación N1 no es un mero trámite: permite que el autónomo o la empresa se deduzca el 100% del IVA de la compra y los gastos de mantenimiento, además de aplicar la amortización acelerada propia de los vehículos de empresa. Para flotas, esta ventaja fiscal reduce el coste neto de adquisición en varios miles de euros y convierte a la pick-up en una inversión fiscalmente eficiente.

Criterios de elección según actividad

pick up homologación N1

La decisión de compra debe basarse en el tipo de trabajo que realiza el profesional. Para obras y construcción, donde se requiere tracción en terrenos difíciles y capacidad de carga de materiales, el Ford Ranger con tracción 4×4 y sus 1.130 kilos de carga útil es la opción más equilibrada. Su motor de 170 CV entrega un par generoso (405 Nm) que facilita el arrastre incluso con remolque cargado.

Si el uso combina desplazamientos por pista con largas jornadas en carretera, el Toyota Hilux destaca por su reputación de fiabilidad y un consumo ajustado. La versión con tracción 4×2 permite ahorrar costes de adquisición y mantenimiento si la actividad no exige salir del asfalto; en caso contrario, la tracción total está disponible en toda la gama.

En el caso de profesionales agrícolas, la tracción 4×4 y la posibilidad de bloquear el diferencial son determinantes: el Hilux con paquete off-road ofrece un control de tracción mejorado. Para autónomos de mensajería urgente en zonas periurbanas, la caja abierta no es práctica: en ese perfil, un furgón cerrado mantiene la carga a salvo de la intemperie. Por eso la pick-up N1 encuentra su hueco natural en la construcción, el mantenimiento de infraestructuras, los servicios forestales y las flotas de asistencia en carretera.

El Isuzu D-Max, con 1.120 kilos de carga útil y un motor 1.9 de 163 CV, se posiciona como la alternativa más ligera en peso total, lo que se traduce en un menor consumo y un comportamiento más ágil en ciudad y autovía, sin renunciar a 3.500 kilos de remolque. Es la pick-up recomendada para flotas de mantenimiento de infraestructuras o servicios rurales que valoran la eficiencia operativa.

La capacidad de arrastre de 3.500 kilos sitúa a estas pick-up por delante de muchos SUV y hasta de algunos furgones de reparto. Para un instalador de pladur que mueve un remolque con materiales, este dato es decisivo. En la práctica, con el remolque cargado al máximo, la carga útil sobre la caja se reduce, por lo que conviene planificar las cargas combinadas con precisión.

Análisis y veredicto: ¿cuál encaja en tu flota?

Desde la perspectiva del autónomo que necesita un vehículo polivalente, la pick-up de doble cabina N1 es una herramienta que rinde cuando el transporte de carga se combina con la necesidad de llevar a un equipo de trabajo. Sin embargo, hay que vigilar el límite de carga útil: si el día a día exige mover más de 1.100 kilos de forma regular, un furgón de 3,5 toneladas ofrece mayor margen sin las limitaciones de espacio de una caja abierta.

La carga útil de entre 1.000 y 1.150 kilos y los 3.500 kilos de remolque convierten a la pick-up N1 en una solución versátil para el profesional que necesita arrastrar y transportar en el mismo vehículo.

Frente a un furgón equivalente de 3,5 toneladas, la pick up aporta la ventaja del remolque y la posibilidad de circular por caminos no asfaltados sin penalizar la comodidad de los ocupantes. Eso sí, el seguro y el impuesto de circulación suelen ser más elevados, por lo que conviene calcular el TCO (Coste Total de Propiedad) con datos reales de kilometraje anual.

Los precios de partida para las versiones N1 de acceso se sitúan entre los 35.000 y los 40.000 euros sin IVA, pero las configuraciones más equipadas o con tracción 4×4 pueden superar los 50.000 euros. A esa inversión se suma un consumo medio que ronda los 8-9 litros a los 100 kilómetros, superior al de un furgón diésel de carga similar. En términos de TCO, la pick-up solo compensa si la versatilidad extra resulta imprescindible para la operativa diaria.

El Ford Ranger brilla en el segmento de obra y trabajos pesados; el Toyota Hilux es la apuesta por la fiabilidad y el bajo coste de mantenimiento a largo plazo; y el Isuzu D-Max ofrece la mejor relación eficiencia-remolque para flotas que operan en entorno mixto. La elección final dependerá de los kilómetros anuales, la exigencia del terreno y el volumen de carga que se mueve a diario.

El BMW M4 pickup creado en California que está dando la vuelta al mundo

Estrella Cancela
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El BMW M4 pickup creado en California que está dando la vuelta al mundo

Imagina un BMW M4 Competition xDrive de 2022, con sus 503 caballos y su tracción total, pero con una caja de carga detrás. Eso es exactamente lo que ha hecho el preparador californiano DinMann en Los Ángeles: transformar el cupé alemán en una camioneta de altas prestaciones que homenajea a los ‘utes’ australianos, esos vehículos que combinan carrocería de turismo con zona de carga abierta. El resultado, bautizado M4Maloo, es una pieza única que ha llamado la atención en el mundo del motor y que ahora se subasta en la plataforma Bring a Trailer.

La transformación, según la ficha técnica publicada en la subasta, ha implicado cortar el techo original de fibra de carbono y fabricar a medida tanto la caja como un mamparo trasero para el habitáculo. Pero lo más sorprendente es que la conversión no ha alterado ninguno de los sistemas de asistencia a la conducción del M4. Los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, la cámara de visión envolvente de 360 grados y el control de crucero adaptativo siguen funcionando como de fábrica. Un detalle que pocas preparaciones consiguen mantener.

De deportivo a ‘ute’: la metamorfosis del M4 Competition xDrive

El coche partía de unas especificaciones imponentes. El corazón es el conocido motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros biturbo, pero aquí ha recibido turbocompresores de posventa, un colector de admisión modificado y un escape igualmente artesanal. La potencia exacta no se ha revelado, aunque el propietario asegura un incremento notable sobre los 503 CV y los 479 lb-pie de par originales. Toda esa energía se gestiona mediante la caja automática de ocho velocidades y la tracción total xDrive con diferencial trasero autoblocante, elementos que convierten a este ‘pickup’ en una máquina capaz de pelear en circuito y llevar carga al mismo tiempo.

Estéticamente, la preparación es radical pero pulcra. El vehículo se mostró por primera vez en el SEMA de Las Vegas envuelto en un vinilo azul metalizado que luego fue retirado, dejando al descubierto la pintura de fábrica Brooklyn Gray Metallic. Sobre esa base se han instalado un frontal de fibra de carbono, faldones laterales, difusor trasero y aletas sobredimensionadas con branquias adicionales sobre los pasos de rueda. Las llantas M Performance forjadas (19 pulgadas delante y 20 detrás) y una suspensión rebajada completan una imagen agresiva y muy alejada de cualquier camioneta utilitaria.

El interior conserva los asientos deportivos en cuero Fiona Red y un volante de fibra de carbono. La instrumentación digital de 12,3 pulgadas, el Head-Up Display, el sistema de sonido Harman Kardon y el control por gestos permanecen intactos. Una rareza tecnológica sobre ruedas.

Un guiño a la tradición australiana con alma californiana

El nombre M4Maloo no es casual. Maloo era la denominación que Holden utilizaba para su variante más deportiva del Commodore en versión ‘ute’, un vehículo venerado en Australia que combinaba prestaciones de turismo con una caja abierta. DinMann ha querido rendir tributo a esa cultura automovilística de las antípodas, aunque el nacimiento de este ejemplar haya tenido lugar en un taller de Los Ángeles. La mezcla de ingeniería alemana, artesanía californiana y espíritu australiano da como resultado un objeto rodante tan singular como fascinante.

Cuando BMW ya coqueteó con la idea de un M3 pickup

Quizá lo más llamativo es que esta transformación no es del todo ajena a la historia de la propia BMW. La marca alemana ya fabricó en los años 60 algunas versiones pickup de sus modelos y, más recientemente, creó un ejemplar único del M3 E92 con caja de carga para uso interno en sus instalaciones. Incluso el M3 Touring GT3 de carreras demuestra que en la división M no pierden el sentido del humor. Así que este M4Maloo no solo es un capricho de un preparador, sino que conecta con una tradición, casi clandestina, de la propia fábrica.

La frontera entre un deportivo de circuito y un vehículo de trabajo se difumina cuando el ingenio y la pasión por el automóvil toman las riendas, dando lugar a creaciones que ni la propia marca habría imaginado.

En el mercado español, los pickups de lujo y altas prestaciones aún son una rareza. Sin embargo, esta creación demuestra que la personalización extrema puede ampliar los horizontes de cualquier carrocería. Para el aficionado que busca exclusividad, este BMW M4 transformado representa una oportunidad de coleccionista. Su subasta en Bring a Trailer podría alcanzar cifras superiores a los 110.000 euros (alrededor de 120.000 dólares), según el tipo de cambio actual, una cantidad que refleja la meticulosidad del trabajo y la escasez de un vehículo de estas características.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: El M4Maloo mantiene intactos todos los sistemas de ayuda a la conducción originales, incluido el control de crucero adaptativo y las cámaras 360°, una rareza en transformaciones de este tipo.
  • Consejo práctico: Si buscas una pieza única de colección que combine la deportividad del M4 con la practicidad de una caja de carga, esta unidad subastada puede ser una oportunidad, aunque su precio final podría superar los 110.000 euros fácilmente.
  • Así te afecta: Más allá de nuestras fronteras, este tipo de preparaciones demuestran cómo la personalización extrema y el respeto por la ingeniería de serie pueden convivir, marcando tendencia entre los aficionados a las rarezas automovilísticas. Un espejo para el incipiente mercado de customización de vehículos de altas prestaciones en España.

Car Wizard: el diagnóstico del fallo del Crown Victoria que ahorra miles en reparaciones

Antonio Medina
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Car Wizard: el diagnóstico del fallo del Crown Victoria que ahorra miles en reparaciones

Hay situaciones que definen la filosofía de un taller. Car Wizard, uno de los canales de mecánica más didácticos de YouTube, lo dejó claro con un Ford Crown Victoria 2008 que llegó cargado de piezas… y de suposiciones equivocadas. El cliente, con buena intención, había comprado un compresor de aire acondicionado, un condensador y todos los componentes para una renovación completa del sistema. Pero el ruido que tanto le preocupaba no tenía nada que ver con el frío del habitáculo.

Un ruido que engañaba al oído

El propietario del Crown Vic llevaba tiempo escuchando un chirrido metálico al arrancar en frío. Convencido de que el compresor de aire acondicionado estaba fallando, decidió adelantarse y comprar todo lo necesario para sustituirlo. Llegó al taller de Car Wizard con el maletero lleno: compresor nuevo, secador, tubo de orificio, aceite… Todo de buena calidad, como señala el propio mecánico. El aire acondicionado, sin embargo, funcionaba perfectamente.

“El cliente escuchó ese ruido y pensó: mejor cambio todo el sistema”, relata Car Wizard en su último vídeo. Pero cuando arrancaron el motor no se oía nada extraño… hasta que el ventilador del radiador se puso en marcha. Fue entonces cuando el taller recurrió a una herramienta clave en el diagnóstico moderno.

La pieza que nadie esperaba

Con el motor apagado, el equipo activó el ventilador de forma manual mediante un escáner bidireccional. El ruido era idéntico al que describía el cliente. “Sonaba exactamente como un compresor de aire acondicionado en mal estado”, admite Car Wizard. El ventilador esta desequilibrado y, al girar, generaba un traqueteo muy parecido al de un embrague magnético defectuoso. El sistema de climatización, en cambio, estaba sano y soplaba aire gélido.

Este hallazgo ahorró al propietario miles de dólares en una reparación que no necesitaba. Pero la lección más importante, como insiste Car Wizard, es que el diagnóstico visual y acústico sin herramientas modernas puede llevar a conclusiones precipitadas. Un compresor nuevo no habría solucionado el problema, y el cliente habría gastado tiempo y dinero en vano.

El uso del escáner bidireccional (Car Wizard emplea un Ultra S2) permite activar el ventilador sin arrancar el motor. Así se aísla el ruido y se eliminan falsos culpables.

“Para dar un presupuesto exacto de lo que realmente le pasa a un coche, primero tenemos que verlo físicamente en el taller”.

— Car Wizard

La cita resume la política del taller: nada de presupuestos por teléfono. En este caso, si el mecánico hubiera aceptado las piezas sin más y las hubiera instalado, el ventilador habría seguido fallando. Y las consecuencias podrían haber sido peores: “He visto ventiladores desequilibrados lanzar aspas contra el radiador”, advierte Car Wizard.

Un kit de poleas que nunca encajó

El vehículo también traía una modificación que nunca llegó a materializarse. El cliente había adquirido un kit de poleas subdimensionadas (underdrive) para mejorar el rendimiento del motor. El mecánico retiró las poleas originales y se dispuso a montar el nuevo conjunto… hasta que descubrió que el kit era para un Ford Mustang de 1996 a 2003. “No era para este coche, ni para este motor”, explica. Las instrucciones indicaban reutilizar una tuerca que en el modelo 2008 está integrada en la polea, y pedían enviar el amortiguador de cigüeñal a un taller de mecanizado para ajustarlo. “Yo no voy a andar rectificando poleas a mano”, sentencia Car Wizard. La modificación se canceló y se devolvió todo, perdiendo más de dos horas de trabajo no facturado.

Este episodio refleja por qué muchos talleres de reparación general evitan las modificaciones personalizadas. “Las piezas aftermarket rara vez funcionan nada más sacarlas de la caja”, recuerda el experto, que ya había vivido situaciones similares con otros proyectos como un Porsche 911 con motor LS.

El claxon que solo hacía clic

El capítulo más sencillo llegó con la bocina, que no sonaba. Car Wizard aplicó lo que él llama “prueba bárbara”: al pulsar el volante se oía un clic en la caja de relés. Eso significaba que la columna de dirección, el reloj de espiral (clockspring) y el cableado hasta la caja funcionaban correctamente. El problema estaba en el conector del claxon, cuyos cables aparecían cortados. “Algunos talleres te habrían cobrado 900 dólares por cambiar todo el sistema”, comenta. Aquí, la reparación se limitó a reconstruir el conector y verificar con un cableado provisional. El cliente había llevado una bocina nueva, y era lo único necesario.

Moraleja para el taller y para el conductor

La experiencia con este Crown Victoria 2008 deja varios mensajes claros. Primero, confiar en el diagnóstico profesional antes de comprar recambios puede ahorrar disgustos enormes. Segundo, los ruidos no siempre proceden de donde parece. Y tercero, las modificaciones y piezas de posventa requieren un ojo experto para evitar pérdidas de tiempo y dinero. Car Wizard no culpa al cliente —“era un tipo muy majo”, dice—, pero el vídeo sirve como aviso a navegantes.

La próxima vez que un chirrido te ponga nervioso, llévalo al taller sin hacer acopio de componentes. Deja que el escáner y la experiencia hablen. Como bien demuestra este caso, un ventilador de radiador puede sonar exactamente igual que un compresor roto. Y la factura final, como le ocurrió a este propietario de un Crown Vic, puede ser mucho más ligera de lo que temías.

Puedes ver el análisis completo en el siguiente vídeo:

Youtube video

Archivos inéditos del Ford GT40 revelan las facturas del asalto a Le Mans 1966

Ramón Casado
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Archivos inéditos del Ford GT40 revelan las facturas del asalto a Le Mans 1966

Cuando el Ford GT40 copó los tres escalones del podio en las 24 Horas de Le Mans de 1966, la celebración fue tan descomunal como la inversión que la hizo posible. Un lote de documentos recién extraído de los archivos de Ford, que la revista Road & Track ha sacado a la luz por primera vez, desvela ahora el rastro contable de aquel asalto a la gloria: facturas por fiestas fastuosas, despliegues de limusinas escoltadas por las banderas de los pilotos y una maquinaria de relaciones públicas que convirtió una victoria deportiva en un hito del marketing global.

Las claves de esta historia

  • Lo más importante: los archivos inéditos de Ford documentan con facturas reales la dimensión económica del triunfo en Le Mans 1966, desde la fiesta posterior hasta el transporte de los pilotos.
  • No te lo puedes perder: las cuentas revelan que la celebración incluyó limusinas con banderas nacionales, vuelos transatlánticos y un uso sin precedentes del poderío industrial de la marca para una victoria deportiva.
  • Datos y producción: el Ford GT40 se fabricó en distintas evoluciones entre 1964 y 1969, con un total de 105 unidades. La victoria de 1966 marcó la primera de cuatro consecutivas de la casa en la prueba francesa.

Una fiesta a la altura de la hazaña

La noche del 19 de junio de 1966, Henry Ford II pudo saborear por fin la venganza que llevaba años persiguiendo. Su armada de GT40, gestionada por Carroll Shelby y el equipo de Holman & Moody, acababa de propinar a Ferrari una humillación sin paliativos en el circuito de la Sarthe. Los documentos recuperados ahora muestran que Ford no escatimó un solo dólar en la celebración posterior. “Fue una sucesión de banderas a cuadros, champán y coches con chófer”, recordaría años después el piloto Bruce McLaren, uno de los vencedores de aquella edición.

Según las facturas del archivo, McLaren y su compañero Chris Amon —ambos neozelandeses— fueron llevados directamente del aeropuerto de Nueva York a una imponente limusina Lincoln. Del alerón delantero ondeaba la bandera de Nueva Zelanda a un lado, y la de las barras y estrellas al otro. El gesto no era casual: Ford estaba convirtiendo una victoria deportiva en un mensaje de poderío internacional. Las cuentas de transporte, alojamiento y agasajos que ahora ven la luz componen una radiografía inédita de la trastienda de aquel triunfo.

El asalto a Le Mans que Hollywood inmortalizó

La historia es bien conocida por el gran público gracias a la película Le Mans 66, pero los números reales dan una escala todavía mayor. La rivalidad entre Ford y Ferrari nació en 1963, cuando Enzo Ferrari abandonó repentinamente unas negociaciones para vender su empresa a los americanos. Henry Ford II, humillado, decidió aplastar a los de Maranello en su terreno: las 24 Horas de Le Mans. Para ello se apoyó en el ingeniero británico Eric Broadley y, sobre todo, en la capacidad organizativa de Carroll Shelby.

El programa de desarrollo del GT40 arrancó con dudas y varios fracasos, pero en 1966 todo encajó. Los coches con los números 1, 2 y 3 completaron una formación que entró junta en la línea de meta, en un final controlado que aún hoy levanta debate sobre quién fue el verdadero ganador oficial. La victoria supuso un terremoto en el automovilismo europeo y colocó a Ford en el olimpo de la resistencia. Los documentos del archivo muestran que la marca aceleró inmediatamente el relato público: facturas por eventos con prensa, inserciones publicitarias y un despliegue de relaciones públicas que presagiaba lo que hoy llamaríamos “marketing de la victoria”.

Lo que las facturas cuentan del verdadero coste de la gloria

El difunto Carroll Shelby solía resumir la estrategia de Henry Ford II con una metáfora: “No se imaginaría usted lo que pasa cuando un hombre así abre el grifo”. Las facturas ahora desclasificadas confirman que aquella decisión empresarial convirtió al GT40 en una apuesta casi sin límite presupuestario. Más allá de las partidas de ingeniería —el desarrollo del motor V8 de 7 litros, los chasis firmados por Abbey Panels o la evolución aerodinámica que culminó en la versión Mk II—, el archivo revela que Ford trató la victoria en Le Mans como un acto diplomático y comercial de primer orden.

Conviene detenerse en un detalle: las cuentas no solo reflejan el coste de la competición, sino también una operación de imagen que, en plena década de 1960, no tenía precedentes en el mundo del motor. El uso de limusinas con banderas nacionales, los vuelos transatlánticos para los pilotos y el despliegue de convocatorias de prensa pintan un momento en que el automovilismo de resistencia se convirtió en un campo de batalla geopolítico entre marcas. Ford entendió antes que nadie que Le Mans era la pasarela hacia un nuevo tipo de comprador global.

El archivo demuestra que Ford no compitió solo por las copas: compitió por el relato, y lo pagó a conciencia.

En paralelo, la documentación permite reconstruir el día a día de la celebración. Los pilotos fueron tratados como jefes de Estado, y los mecánicos e ingenieros participaron en cenas que, según las facturas, incluyeron champán francés y menús que hoy serían impensables en un paddock. El contraste con la frugalidad de los equipos europeos de la época es notable, y explica en parte por qué aquella victoria marcó un punto de inflexión: nunca antes un constructor americano había ganado Le Mans, y nunca después lo hizo con un derroche de medios semejante.

Los archivos recuperados por Road & Track permanecían en los depósitos de la compañía, y su publicación reescribe uno de los capítulos más estudiados del automovilismo clásico. El eco de aquellas facturas sigue resonando hoy, cuando Ford ha anunciado su regreso a la categoría reina de la resistencia para 2027, dispuesta a escribir un nuevo capítulo de una historia que nunca dejó de facturarse.

La baliza V-16 obligatoria, en entredicho: los atropellos mortales de peatones se disparan en Cataluña

Vicente Valencoso
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La baliza V-16 obligatoria, en entredicho: los atropellos mortales de peatones se disparan en Cataluña

La polémica sobre si la baliza V-16 salva vidas o es un simple trámite legal vuelve a la primera línea. Según datos del Servei Català de Trànsit (SCT), nueve peatones han muerto atropellados en carreteras interurbanas catalanas durante el primer semestre de 2026. La cifra duplica casi el promedio de los dos años anteriores y reabre el debate sobre la eficacia real de la señal luminosa conectada que la DGT hizo obligatoria el pasado 1 de enero.

Desde esa fecha, los triángulos de emergencia han pasado a ser historia en España. La V-16 se diseñó para que el conductor no tuviera que bajarse del coche en caso de avería o accidente y así evitar atropellos. Pero los números de Cataluña —junto con una cascada de quejas técnicas— han disparado las dudas sobre si el dispositivo cumple lo que promete.

De los triángulos a la baliza: la promesa de seguridad que no convence

Cuando la DGT anunció la transición, el argumento era impecable: eliminar el riesgo de salir del vehículo a colocar los triángulos. Sin embargo, desde el primer momento voces críticas tacharon la medida de innecesaria y costosa. La asociación de consumidores FACUA llegó a denunciar un “fraude masivo” por el negocio generado, mientras que la Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC) habló abiertamente de “falsas expectativas”. Carlos Cantero, responsable de tráfico de AUGC, declaró que los datos de fallecidos demuestran que el sistema es “ineficaz” para reducir las muertes por atropello.

Las cifras de atropellos que encienden las alarmas en Cataluña

Los nueve fallecidos del primer semestre de 2026 contrastan con los cinco que se registraron en el mismo periodo de 2024 y 2025. Hay que remontarse a 2022 —el año más trágico en atropellos interurbanos en la red catalana, con diez víctimas— para encontrar un registro similar. El SCT aclara que sus datos no discriminan entre peatones en movimiento o personas que habían bajado del vehículo por una avería, pero la tendencia alcista siembra interrogantes sobre la efectividad de la baliza V-16 como medida de protección real.

Históricamente, los meses con menos luz solar (de octubre a diciembre) concentran el mayor número de atropellos. El hecho de que en solo seis meses de 2026 se hayan superado ya los registros de años completos anteriores añade presión al debate.

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La UE ‘tumba’ las balizas V16 de la DGT | Fuente propia/IA

Polémicas técnicas y descontento generalizado

La entrada en vigor de la V-16 ha estado plagada de problemas. La DGT retiró la homologación a cuatro fabricantes sin dar explicaciones técnicas detalladas. En el mercado se han detectado balizas con autonomías inferiores a 30 minutos, fallos de conectividad en zonas rurales donde la cobertura es escasa y una visibilidad lumínica muy pobre durante las horas centrales del día. Según una encuesta de la Fundación para la Seguridad Vial (FESVIAL) y Línea Directa, el 83% de los conductores desaprueba la baliza V-16 precisamente por su escasa potencia lumínica. Muchos se sienten desprotegidos, sobre todo en carreteras de doble sentido, con arcenes estrechos y sin iluminación, como abundan en la red viaria catalana.

Otro flanco polémico es que los vehículos con matrícula extranjera (franceses, portugueses, marroquíes, etc.) están exentos de llevar la V-16 y pueden seguir usando los triángulos sin sanción, lo que genera agravio comparativo entre los conductores españoles.

¿Qué dice la DGT y cuánto cuesta no llevar la V-16?

La normativa es clara: circular sin la baliza V-16 homologada conlleva una multa de 80 euros. Si además el vehículo queda inmovilizado en la vía y no se señaliza correctamente, la sanción asciende a 200 euros. No hay detracción de puntos, pero el golpe al bolsillo duele. Y atención: la propia DGT ha aclarado que, después de colocar la baliza, el conductor puede seguir utilizando los triángulos si lo considera más seguro. Es decir, no están prohibidos; simplemente ya no son el elemento principal de señalización.

La DGT permite que saques los triángulos tras encender la V-16 si te sientes más protegido. Eso sí, la multa por no llevar la baliza sigue ahí: hasta 200 euros.

Claves de la Normativa

  • A quién afecta: Todos los conductores de vehículos matriculados en España deben llevar la baliza V-16 homologada desde el 1 de enero de 2026.
  • Cifras a tener en cuenta: Multa de 80 euros por no disponer de ella, que sube a 200 euros si no se usa al estar inmovilizado. No conlleva pérdida de puntos.
  • Consejo para evitarlo: Comprueba que tu baliza está homologada y tiene conectividad; sitúala siempre en la parte más alta del techo para maximizar su visibilidad, y recuerda que los triángulos siguen siendo un complemento legal.

Arval compra Athlon y suma 400.000 vehículos a su cartera de renting en Europa

Isabel Hormaechea
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Arval compra Athlon y suma 400.000 vehículos a su cartera de renting en Europa

Arval ha cerrado la compra de Athlon. La adquisición de la antigua filial de Mercedes-Benz, con una flota de 400.000 vehículos, sitúa al grupo francés en el coliderazgo europeo del renting de flotas junto a Ayvens. La operación, que ya cuenta con todas las autorizaciones regulatorias, eleva la flota conjunta hasta 2,3 millones de unidades y refuerza la presencia de Arval en diez países.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: La fusión reconfigura el mapa del renting europeo y puede alterar condiciones, coberturas y servicios para autónomos, pymes y grandes gestores de flota.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: mayor capilaridad de red y capacidad de negociación conjunta para tarifas más competitivas; refuerzo de la colaboración con Mercedes-Benz, que abre nuevas oportunidades de negocio. En contra: el periodo de integración de las dos estructuras puede ralentizar temporalmente la atención al cliente; existe el riesgo de homogeneización de ofertas que reduzca la diferenciación local.
  • Datos técnicos clave: 400.000 vehículos de Athlon se integran en Arval; flota conjunta de 2,3 millones de unidades; presencia reforzada en Países Bajos, Francia, Alemania, Reino Unido, España, Italia, Portugal, Bélgica, Luxemburgo y Polonia; la operación ya ha recibido todas las autorizaciones regulatorias.

Un gigante que cambia las reglas del renting para flotas

Con la incorporación de Athlon, Arval no solo suma volumen: gana una cartera muy complementaria en mercados clave como Países Bajos, Francia y Alemania, donde las bases de clientes de ambas compañías encajan sin apenas solapamientos. Los 56.000 vehículos bajo gestión de flota que aporta Athlon (de un total de 400.000) consolidan a Arval como interlocutor de primer nivel para cualquier empresa que necesite externalizar su movilidad.

Desde la perspectiva del gestor de flota, la escala importa. Una flota de 2,3 millones de vehículos permite negociar con los fabricantes condiciones de adquisición más ventajosas, acceder a una red de talleres más densa y desarrollar herramientas de telematics y control de gasto que, en un operador más pequeño, serían inviables. Alain van Groenendael, director general de Arval, lo resumió así: «Juntos, reunimos lo mejor de nuestras dos organizaciones para ofrecer a nuestros clientes más expertise, proximidad e innovación, preservando al mismo tiempo la calidad de servicio y la relación de confianza que constituyen la fuerza de Arval y Athlon».

Lo que ganan autónomos y pymes con esta fusión

Para el autónomo que gestiona dos o tres vehículos y para la pyme con una flota de quince, la operación puede traducirse en una oferta de renting más sencilla de contratar y con menos letra pequeña. Arval ya venía creciendo a un ritmo de más de 100.000 vehículos al año en los últimos ejercicios, y la absorción de Athlon acelera la estandarización de procesos digitales que facilitan la comparación de cuotas y la inclusión de servicios como seguro a todo riesgo o mantenimiento integral.

La colaboración reforzada con el Grupo Mercedes-Benz es otro punto a seguir. Para el profesional que apuesta por furgonetas comerciales ligeras o industriales donde la estrella tiene un peso importante, la nueva alianza puede agilizar la disponibilidad de vehículos y mejorar las condiciones de posventa. No obstante, conviene no bajar la guardia: los procesos de fusión conllevan ajustes internos que, durante los primeros meses, pueden traducirse en demoras en la emisión de contratos o en la atención de incidencias. El gestor prudente revisará las condiciones de salida de su actual contrato y preguntará por el plan de continuidad antes de firmar.

La integración de Athlon en Arval no es solo un movimiento financiero: para el gestor de flota, la ampliación de la red de talleres y la capacidad de negociación conjunta puede traducirse en cuotas más competitivas y coberturas más amplias.

renting Arval Athlon

Una integración que debe vigilarse de cerca

El sector del renting en España facturó más de 2.260 millones de euros en el último ejercicio, con un crecimiento que parece no tener techo. La irrupción de un operador de la dimensión de Arval-Athlon mete presión a competidores como Ayvens, Alphabet o los propios fabricantes con división de renting. Para el cliente profesional, esa presión suele ser positiva: estimula ofertas más agresivas y acelera la llegada de soluciones que hasta ahora quedaban reservadas a las grandes flotas.

Sin embargo, la concentración también plantea interrogantes. Una cartera tan amplia puede tender a estandarizar productos financieros y limitar la capacidad de personalización que muchas pymes valoran. Además, la fusión llega en un momento en que el renting para vehículos eléctricos está ganando peso y las ayudas públicas exigen un conocimiento muy fino de cada convocatoria autonómica. Será clave que la nueva estructura conserve la agilidad comercial que permita al autónomo elegir entre térmico, híbrido o eléctrico sin quedar atrapado en un paquete cerrado.

Con la adquisición ya cerrada, el siguiente hito será ver cómo se traduce la complementariedad de redes en plazos de entrega más cortos y en una atención posventa sin fisuras. El gestor de flota que sepa leer la nueva oferta conjunta encontrará, probablemente, una herramienta de renting más robusta. El que se limite a cambiar de proveedor sin preguntar por el plan de integración, puede encontrarse con más burocracia de la esperada.

Cambia las pastillas de freno: detecta el desgaste y evita suspender la ITV por 80 euros

Darío González
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Cambia las pastillas de freno: detecta el desgaste y evita suspender la ITV por 80 euros

Detectar a tiempo el desgaste de las pastillas de freno puede evitarte un disgusto en la ITV y una factura de reparación que se multiplica si los discos resultan dañados. Cambiar solo las pastillas cuesta entre 80 y 150 euros, pero si dejas que el metal roce con el metal, el precio puede superar los 400 euros y hasta 200 euros de multa si te paran.

Los frenos son el principal sistema de seguridad activa del coche y uno de los puntos más vigilados en la inspección. Según los datos oficiales de la ITV, los fallos en el sistema de frenado representan una parte importante de los defectos graves que impiden superar la revisión. No es para tomárselo a broma.

Cómo saber si las pastillas de freno están gastadas

El desgaste de las pastillas de freno es progresivo y suele avisarte antes de convertirse en un problema serio. Estas son las tres señales más claras:

  • Chirrido metálico al frenar: la mayoría de pastillas incorporan un indicador acústico que emite un sonido agudo cuando el material de fricción alcanza el límite. Si lo oyes, no esperes.
  • Testigo luminoso en el cuadro: muchos vehículos modernos tienen un sensor que ilumina un aviso en el salpicadero cuando el grosor de la pastilla baja de unos 3 milímetros.
  • Vibraciones o frenada más larga: si al pisar el pedal notas un temblor o el coche tarda más en detenerse, puede indicar pastillas muy desgastadas o discos alabeados.

Comprobar el estado visualmente también es sencillo: a través de los radios de la llanta puedes ver el grosor restante del material de fricción. Si quedan menos de 3 milímetros, el cambio es urgente. Por debajo de 1,6 milímetros (el límite legal para el dibujo del neumático no aplica aquí, pero sí la seguridad), estás jugando con fuego.

Checklist rápida

#Qué revisarDetalle clave
1Escucha chirridosUn sonido metálico al frenar indica desgaste casi total del material.
2Observa el grosor del materialSi queda menos de 3 mm, programa cambio. Menos de 1,6 mm es peligroso.
3Revisa el testigo del salpicaderoSuele iluminarse cuando la pastilla está al límite; no lo ignores.

Cuándo es necesario cambiar los discos de freno

Las pastillas desgastadas que rozan el disco pueden rayarlo o deformarlo. Si al frenar sientes vibraciones, el disco probablemente esté alabeado y hay que sustituirlo. También si la superficie tiene surcos profundos o el espesor ha bajado del mínimo indicado por el fabricante (normalmente grabado en el canto del disco).

Cambiar los discos de freno encarece la operación. Mientras que un cambio de solo pastillas ronda los 80-150 euros (por eje), añadir los discos puede llevar la factura a 250-450 euros o más, dependiendo del modelo. Por eso conviene actuar sobre las pastillas cuanto antes.

Cuánto te cuesta no hacer el cambio a tiempo

Llegar a la ITV con los frenos en mal estado supone un defecto grave: inspección desfavorable y no puedes circular hasta arreglarlo. Además, si la Guardia Civil te para y detecta un sistema de frenado deficiente, la multa asciende a 200 euros (con posibilidad de reducción del 50% por pronto pago). Y eso sin contar el peligro real de un accidente.

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Los frenos, más vigilados que nunca en las ITV | Fuente propia/IA

La operación de cambio de pastillas es relativamente sencilla para un aficionado con herramientas, pero implica desmontar la pinza; si no tienes experiencia, mejor acudir a un taller de confianza. Los frenos no admiten chapuzas. Un profesional realizará la sustitución en menos de una hora y verificará el estado del líquido de frenos, que también influye en la ITV.

Ignorar un chirrido leve puede convertir una intervención de 100 euros en una reparación de 500 y un suspenso en la ITV.

Además, conviene revisar el nivel y la antigüedad del líquido de frenos: si tiene más de dos años, lo recomendable es sustituirlo para mantener la eficacia de la frenada. En resumen, programar el cambio de pastillas de freno en cuanto notes los primeros síntomas es la forma más barata de mantener la seguridad y superar la inspección sin sorpresas. La mayoría de fabricantes recomiendan revisar los frenos cada 20.000 kilómetros o, al menos, una vez al año.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

  • Lo que debes revisar: escucha si hay chirridos, mira el grosor del material de fricción a través de la llanta y confirma que el testigo del salpicadero no está encendido.
  • Cómo hacerlo: si las pastillas tienen menos de 3 mm, programa el cambio. La operación la puede hacer un aficionado con conocimientos, pero ante la duda acude a un profesional: los frenos son críticos.
  • Cuánto cuesta: entre 80 y 150 euros por eje solo pastillas; si hay que cambiar discos, entre 250 y 450 euros. La multa por frenos en mal estado puede llegar a 200 euros.

Renault Group: el coche plataforma tecnológica de software y conectividad ante los retos de la conducción autónoma

Damián Alker
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Renault Group: el coche plataforma tecnológica de software y conectividad ante los retos de la conducción autónoma

Renault Group define el coche como una plataforma tecnológica donde el software, la conectividad y los sistemas de ADAS (asistentes avanzados a la conducción) marcan la evolución hacia la conducción autónoma. Su centro de I+D+i en Valladolid, con 700 ingenieros, desarrolla a escala global los sistemas de ayuda al conductor de los vehículos del rombo y acaba de presentar un circuito urbano conectado que servirá de laboratorio a cielo abierto para las comunicaciones V2X (vehículo con todo) en condiciones reales de tráfico.

El software toma el volante: ADAS y el vehículo definido por software

El vehículo definido por software (SDV, por sus siglas en inglés) es una arquitectura en la que las funciones del coche —desde la frenada de emergencia hasta el infoentretenimiento— se gestionan mediante código actualizable de forma remota. Renault ha anunciado que será el primer constructor en desplegar esta arquitectura en sus modelos, lo que permitirá que el coche reciba nuevas capacidades tras la compra, como ocurre con un smartphone.

En la práctica, el conductor notará que su vehículo puede mejorar sin pasar por el taller: actualizaciones OTA que afinan el control de crucero adaptativo, mejoran la detección de peatones o añaden asistentes de mantenimiento de carril. Desde el centro de Valladolid, los equipos de Renault Group España desarrollan los ADAS de la marca a nivel mundial, contribuyendo directamente a la seguridad activa cotidiana. En sus instalaciones se validan sistemas que ya equipan modelos como el Renault Austral o el Megane E-Tech, y que sentarán las bases de los futuros niveles de autonomía.

Conectividad V2X, la comunicación que anticipa el peligro

El siguiente paso en conectividad es el ecosistema V2X (Vehicle-to-Everything), donde el coche dialoga en tiempo real con semáforos, otros vehículos, pasos de peatones y la nube. La tecnología se apoya en 5G, edge computing (procesamiento cercano a la vía) e inteligencia artificial para intercambiar datos con una latencia mínima, lo que permite reaccionar antes que el ojo humano ante un imprevisto.

El Circuito Urbano Conectado y Ciberseguro de Valladolid, liderado por Renault, es un banco de pruebas en tráfico real. Allí se ensayan situaciones como la detección de un peatón que cruza tras un autobús en una zona de baja visibilidad, o la llegada a un cruce peligroso sin señalización clara. En ambos casos, el sistema envía una alerta en tiempo real al conductor —mediante avisos en el cuadro de instrumentos o el Head-Up Display— y, en las versiones más avanzadas, incluso frena de forma automática si no hay reacción a tiempo.

Más allá del aviso, la conectividad V2X combina datos de coches conectados y no conectados gracias a cámaras e infraestructuras inteligentes, validando comunicaciones híbridas que funcionan tanto con redes 5G como con conexiones directas de corto alcance.

El desafío del Nivel 3: ¿quién es responsable al volante?

A partir del Nivel 3 de conducción autónoma la responsabilidad legal se desplaza del conductor al fabricante cuando el sistema está activo y dentro de sus condiciones de uso. Renault Group señala que el principal reto para alcanzar ese escalón no es solo tecnológico, sino normativo y de validación: los algoritmos deben demostrar una fiabilidad absoluta en entornos impredecibles y bajo condiciones externas adversas.

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El CEO de Renault Group ha presentado los nuevos planes del grupo francés de cara al horizonte de 2030… y más allá. Foto: Renault

La complejidad de la circulación real exige procesar en tiempo real comportamientos erráticos de otros usuarios, variaciones de luz o climatología, y validar millones de kilómetros virtuales y físicos antes de liberar la función al mercado. Por eso la transición al Nivel 3 se apoya en centros como el de Valladolid, que permiten probar los sistemas en condiciones urbanas reales respetando todos los protocolos de ciberseguridad que exige la normativa UN R155.

El siguiente gran salto no será solo tecnológico, sino legal y de confianza: el conductor podrá apartar la vista de la carretera cuando el coche asuma el control, pero el sistema solo responderá si está validado sin fisuras en cualquier situación que pueda imaginar la vía pública.

Lo que esta plataforma cambiará en tu próximo coche

Para el conductor que hoy se pregunta por qué importa que su vehículo sea una plataforma tecnológica, la respuesta está en la capacidad de evolucionar con el tiempo. Un coche con arquitectura SDV podrá recibir nuevas funciones de conducción asistida meses después de salir del concesionario, mejorar la conectividad con el móvil y reforzar su seguridad activa mediante actualizaciones OTA. Además, las comunicaciones V2X prometen reducir los accidentes urbanos de manera tangible, alertando de riesgos que hoy son imperceptibles hasta que ya es tarde.

El centro de Valladolid y el circuito conectado sitúan a España en el mapa del desarrollo de tecnología para el automóvil, y aceleran la llegada de estas ayudas a los modelos de calle. Mientras se resuelven los flecos normativos del Nivel 3, los ADAS de Renault seguirán sumando funciones que, en el día a día, actúan como una red de seguridad adicional para el conductor.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: el paso del Nivel 2 al Nivel 3 de autonomía traslada la responsabilidad legal al fabricante durante la conducción automatizada activa, lo que retrasa su despliegue masivo.
  • Lo que equipa: sistemas ADAS de desarrollo global, arquitectura SDV con actualizaciones OTA, comunicación V2X sobre 5G y edge computing, y protocolos de ciberseguridad avanzados testados en circuito real.
  • Así te afecta como conductor: el coche se convierte en un producto que mejora con el tiempo, recibe alertas de peligro en tiempo real y, a medio plazo, podrá asumir la conducción en ciertos tramos. Todo sin necesidad de visitar el taller.

La subida del petróleo por Irán dispara los carburantes y la AIE empuja al coche eléctrico

Antonio Medina
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La subida del petróleo por Irán dispara los carburantes y la AIE empuja al coche eléctrico

Pagar casi 100 euros por un lleno de diésel ya no es una excepción. La subida del petróleo provocada por el conflicto con Irán ha encarecido los carburantes más de 30 céntimos por litro en apenas un mes. Y, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), la solución para no repetir esta factura pasa por el enchufe.

Los precios de los carburantes se disparan

Los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán han encendido las alarmas en los mercados energéticos. El precio del barril de petróleo se ha disparado y, con él, el de la gasolina y el diésel. En algunos países europeos el incremento ha superado los 30 céntimos por litro en apenas un mes, devolviendo a los conductores la sensación de crisis que parecía olvidada desde los años 70.

Algunas compañías ya han reaccionado recuperando medidas para limitar el precio de los combustibles en sus estaciones de servicio. Pero la solución de fondo, según la AIE, no está en subvencionar el crudo, sino en reducir su protagonismo en el transporte.

El coche eléctrico como escudo energético

La AIE acaba de publicar la actualización de su informe Global EV Outlook 2026. Las cifras son contundentes: los coches eléctricos representarán cerca del 29% de las matriculaciones mundiales en 2026 , lo que equivale a unos 23 millones de unidades. Y el organismo ya no habla solo de emisiones, sino de seguridad energética.

Reducir la dependencia del petróleo no es solo una cuestión climática; es una cuestión de estabilidad económica para familias y empresas.

El transporte por carretera sigue devorando la mitad del petróleo mundial. Para la AIE, cada eléctrico matriculado supone un paso hacia la protección de los presupuestos familiares frente a vaivenes como el actual. De hecho, numerosos gobiernos están intensificando sus políticas: Países Bajos e Irlanda con programas de renovación del parque, Reino Unido y Australia con ayudas a la recarga, y muchos otros con planes de electrificación de flotas públicas.

petroleo

El crecimiento del mercado eléctrico no se limita a los países ricos. En India, las ventas se han disparado un 90% durante el primer semestre de 2026; en América Latina, se han más que duplicado. Mientras el mercado global del automóvil podría retroceder un 2% este año, la AIE calcula que las ventas de eléctricos crecerán en torno a un 10%.

La otra cara: dependencia de materias primas

La propia AIE introduce un matiz importante: la electrificación reduce la dependencia del petróleo, pero no elimina todas las vulnerabilidades. La industria pasa a depender en gran medida del suministro de materias primas críticas y de baterías, un sector donde China sigue concentrando una parte abrumadora del conocimiento y la cadena de valor. Aunque los fabricantes chinos están levantando fábricas en Europa, el valor añadido tecnológico sigue estando mayoritariamente en manos asiáticas.

El desafío para Europa, por tanto, es doble: aprovechar la transición al eléctrico para reducir la factura petrolera y, al mismo tiempo, construir una industria propia que no cambie una dependencia por otra.

Información útil para el conductor

  • Incremento real del carburante: en algunas zonas de Europa, los precios han subido más de 30 céntimos por litro en el último mes.
  • Previsión de ventas de eléctricos: alcanzarán el 29% del mercado global en 2026, unos 23 millones de unidades.
  • Lectura: si estás pensando en cambiar de coche, un eléctrico te protege ante nuevas subidas del petróleo, pero ojo con la autonomía y la infraestructura de recarga de tu zona.
  • Curiosidad histórica: la última gran transformación del automóvil por una crisis del petróleo fue en los 70, con motores más eficientes. Ahora, la respuesta es el enchufe.

Control de crucero adaptativo: así acelera y frena solo para mantener la distancia de seguridad

Damián Alker
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Control de crucero adaptativo: así acelera y frena solo para mantener la distancia de seguridad

Viajar por autopista con el pie derecho relajado dejando que el coche acelere y frene por sí mismo ya es una realidad para millones de conductores. El control de crucero adaptativo (ACC, por sus siglas en inglés) es uno de los ADAS más extendidos, y su funcionamiento es más sencillo de lo que parece a simple vista.

Qué es el ACC y cómo funciona

El ACC mantiene la velocidad programada por el conductor y, al mismo tiempo, ajusta automáticamente la marcha para conservar una distancia de seguridad con el vehículo que circula delante. Para lograrlo, utiliza un radar frontal y, en la mayoría de los sistemas actuales, una cámara que lee el entorno. El radar mide la distancia y la velocidad relativa; la cámara identifica vehículos, motos e incluso, en los modelos más avanzados, peatones y ciclistas.

Cuando la vía queda despejada, el coche vuelve a la velocidad de crucero fijada. Si el tráfico se densifica, el sistema reduce la marcha de forma progresiva hasta mantener la separación elegida. En las versiones con Stop & Go, el ACC puede llegar a detener por completo el vehículo y reanudar la marcha automáticamente en atascos.

Cómo se usa, paso a paso

PasoQué hacerDetalle clave
1Activar el sistema desde el volantePulsa el botón del ACC (suele llevar un icono de coche con ondas) a partir de unos 30 km/h.
2Seleccionar la distancia de seguimientoCon los mandos del volante, elige entre varios niveles (normalmente tres o cuatro) que determinan los segundos de separación.
3Ajustar la velocidad deseada y soltar los pedalesEl coche mantiene la velocidad y la distancia; al pisar el freno o el embrague, el ACC se desactiva y recuperas el control total.

Cuándo confiar en el ACC y cuándo mantener el control manual

El ACC brilla en autopista y en atascos de tráfico denso. En esos escenarios reduce la fatiga del conductor porque gestiona las constantes aceleraciones y deceleraciones. En carreteras secundarias con curvas cerradas o pendientes pronunciadas puede perder la referencia del vehículo precedente y no reaccionar como esperamos.

control de velocidad coche
Evita utilizar el control de velocidad en atascos o con lluvia | Fuente: propia / IA

La lluvia intensa, la niebla o la nieve también afectan a la lectura del radar y de la cámara, por lo que conviene desactivarlo y retomar el control manual. Aunque el sistema sea muy preciso, el conductor sigue siendo el responsable último de la conducción: es un asistente, no un sustituto.

El ACC es un copiloto electrónico que gestiona velocidad y distancia, pero la mirada en la carretera y la atención al entorno siguen siendo responsabilidad del conductor.

De la velocidad fija al ACC predictivo

El salto desde el control de crucero clásico, que solo mantenía una velocidad fija, ha sido notable. Los sistemas actuales no solo leen al coche de delante: algunos cruzan datos del navegador para anticipar curvas, rotondas o límites de velocidad y ajustar la marcha antes de llegar. Es lo que se conoce como ACC predictivo, ya presente en modelos de gama media y alta.

El organismo europeo EuroNCAP evalúa estos sistemas dentro de su protocolo de ayudas a la conducción. Un ACC que responde bien a frenadas de emergencia o que mantiene distancias seguras suma puntos en la valoración global del vehículo, lo que influye directamente en la decisión de compra de muchos conductores.

🛠️ Tecnología a examen

  • Dato a tener en cuenta: La mayoría de los ACC funcionan desde 30 km/h; las versiones con Stop & Go gestionan paradas y reanudaciones automáticas en tráfico lento.
  • Lo que equipa: Radar frontal (normalmente de 77 GHz), cámara mono o estéreo, unidad de control electrónica y software de procesamiento de señal.
  • Así te afecta como conductor: Reduce la fatiga en viajes largos y tráfico denso al mantener la distancia de seguridad programada sin necesidad de tocar los pedales, pero exige supervisión constante.

Mejores seguros de coche de agosto de 2026: qué comparan los rankings y cómo ahorras hasta 500 € al renovar

Alicia Riscal
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Mejores seguros de coche de agosto de 2026: qué comparan los rankings y cómo ahorras hasta 500 € al renovar

Agosto de 2026 trae una buena noticia para quien renueve su seguro de coche: los comparadores actualizan sus rankings con tarifas más estables y campañas de captación agresivas, lo que puede traducirse en un ahorro de hasta 500 euros al cambiar de póliza. Tras las subidas de principios de año, ahora las aseguradoras premium recortan distancias en precio y las opciones de calidad se vuelven más accesibles. Saber leer esos listados y actuar en el momento justo marca la diferencia.

Ranking de agosto de 2026: las cinco opciones mejor valoradas

Los análisis sectoriales destacan este mes cinco pólizas que combinan un precio competitivo con coberturas sólidas y buena reputación. Allianz lidera en la modalidad a todo riesgo, especialmente para coches nuevos o de gama alta, gracias a su equilibrio entre protección premium y un coste que no castiga en exceso. Reale Seguros sobresale en la categoría de terceros ampliado para vehículos de entre tres y siete años, al incluir el valor a nuevo durante los dos primeros años en caso de siniestro total, algo poco habitual en ese segmento.

Para presupuestos ajustados pero sin renunciar a coberturas extras, Caser ofrece un terceros que incorpora de serie asistencias que otras compañías cobran aparte; es la opción quality de este ranking. Adeslas se posiciona como la mejor alternativa para conductores noveles o coches veteranos, con un precio imbatible si solo se busca cumplir la obligación legal con el respaldo de una gran marca. Por último, Génesis permite personalizar la póliza básica añadiendo, por ejemplo, la cobertura de lunas para crear un producto a medida sin disparar la prima.

Cómo se elaboran los rankings y qué mirar para ahorrar hasta 500 euros

Los comparadores elaboran sus listas con un triple filtro: monitorización mensual de precios en más de veinte aseguradoras, análisis de la letra pequeña y cruce de datos de satisfacción de clientes. Esto significa que el puesto de una póliza no depende solo del coste, sino de cuánto cubre realmente y de cómo responde cuando hay un siniestro. Para el usuario, la clave está en identificar qué coberturas son imprescindibles en función de su vehículo y en aprovechar su historial de siniestralidad.

Un conductor sin partes en los últimos años tiene un poder de negociación real: las compañías compiten por ese perfil y pueden ofrecer bonificaciones que rebajen la prima entre un 10% y un 25%. Además, agrupar el seguro del coche con el de hogar o vida en la misma entidad suele activar descuentos adicionales. Ambas estrategias, unidas a la comparación en el momento exacto de la renovación, explican los ahorros de 200 a 500 euros anuales que se detectan en el mercado.

Agosto 2026: tarifas estabilizadas y campañas agresivas

El mes refleja una estabilización de tarifas después del encarecimiento vinculado al IPC de enero. Las aseguradoras de perfil premium, como Mapfre o Allianz, lanzan campañas de captación que reducen la distancia con las low cost, lo que amplía las opciones para quien busca calidad sin pagar de más. La Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones (DGSFP) supervisa que todas estas pólizas cumplan la normativa, por lo que el usuario puede comparar dentro de un marco regulado.

Lo que conviene revisar antes de firmar va más allá del precio: la asistencia en viaje desde el kilómetro cero, la libre elección de taller o un capital suficiente en el seguro del conductor en caso de invalidez o fallecimiento son puntos que marcan la diferencia cuando ocurre un percance. En los seguros a terceros básicos, algunas pólizas limitan el remolque a un radio de 100-150 kilómetros del domicilio; si se viaja lejos, asegurar el remolque ilimitado evita sustos.

La clave para ahorrar 500 euros no está en la marca del seguro, sino en cuándo y cómo decides cambiarlo.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece este seguro: el ranking recoge pólizas a terceros básico, terceros ampliado y todo riesgo que destacan por coberturas como asistencia desde el km 0, vehículo de sustitución o valor a nuevo en caso de siniestro total.
  • A quién va dirigido: conductores de coche con distintas antigüedades y perfiles: desde noveles que buscan el precio más ajustado hasta propietarios de vehículos nuevos que necesitan una protección completa.
  • Cuánto cuesta: los ahorros al cambiar de póliza oscilan entre 200 y 500 euros al año, según la modalidad contratada, la antigüedad del vehículo y el historial de siniestralidad del conductor.

El deportivo eléctrico chino con casi 430 CV que cuesta lo mismo que un Ford Mustang de gasolina: solo 31.000 euros

Estrella Cancela
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El deportivo eléctrico chino con casi 430 CV que cuesta lo mismo que un Ford Mustang de gasolina: solo 31.000 euros

El SSCC SC01 llega para redefinir la idea de deportivo asequible en la era eléctrica. Procedente de China y con la mirada puesta en el mercado británico como banco de pruebas, este coupé de tracción total promete 430 CV de potencia y un precio de partida rondando los 31.000 euros (unos 34.000 dólares), una cifra que lo sitúa a la par del Ford Mustang de cuatro cilindros en su versión más básica.

Un deportivo eléctrico con genes británicos y corazón chino

La empresa que está detrás, llamada con una ironía casi literal Small Sports Car Company (SSCC), ha desarrollado el vehículo íntegramente en China pero apuntando a los códigos estéticos de los small sportscars británicos. El resultado es una silueta baja y estilizada que recuerda a un Lotus con motor central, aunque bajo la carrocería no hay un propulsor de combustión, sino dos motores eléctricos y una batería de 60 kWh.

Según la información difundida por la compañía, el SC01 se ha construido con una filosofía de peso contenido. Con 1.360 kilos en la báscula –apenas un 10% más que un Toyota GR86– logra lo que pocos eléctricos consiguen: ofrecer una relación potencia-peso de infarto sin disparar la masa total. La clave está en una suspensión independiente de paralelogramo deformable en las cuatro ruedas y en unos muelles y amortiguadores internos que ayudan a mantener la ligereza.

Prestaciones de vértigo y una autonomía de casi 500 kilómetros

Las cifras sobre el papel son tan contundentes como las de un Porsche 911 de acceso. El SC01 acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y homologa una autonomía de casi 500 kilómetros (en torno a 480 kilómetros según el ciclo WLTP, estimado a partir de los 300 millas declarados por el fabricante). La potencia conjunta de los dos motores se sitúa ligeramente por debajo de los 430 CV, lo que junto al bajo peso augura una agilidad propia de los deportivos más puros.

El paquete técnico incluye, además, un reparto de par vectorizado y una puesta a punto pensada para divertir en carretera secundaria y en circuito. SSCC ha querido demostrar que la electrificación no tiene por qué significar el fin de los pequeños deportivos ligeros, y para ello ha recurrido a soluciones propias de la competición, como la ubicación de los amortiguadores dentro del vano motor, en una arquitectura inboard que libera espacio y reduce las masas no suspendidas.

El precio, la gran baza (y la mayor incógnita en Europa)

En su mercado natal, el SC01 cuesta el equivalente a 31.000 euros (unos 34.000 dólares). Es un importe que lo iguala al Mustang de gasolina de menor cilindrada, un coche con la mitad de potencia y un peso muy superior. Sin embargo, las tarifas para el Reino Unido no se han desvelado y, previsiblemente, los aranceles y los costes de homologación elevarán la cifra final cuando el modelo trate de dar el salto al Viejo Continente.

Aun así, el mensaje es potente. China está en disposición de fabricar un deportivo eléctrico con las prestaciones de un Porsche y el precio de un utilitario deportivo. La llegada del SC01 al Reino Unido, donde varias marcas chinas utilizan el país como trampolín para Europa, puede ser el primer paso de una oleada que obligue a los constructores tradicionales a replantear sus márgenes en el segmento más pasional del mercado.

Que un deportivo eléctrico de 430 CV pueda costar lo mismo que un Mustang de acceso es la prueba más clara de que la brecha de precios entre China y el resto del mundo se está cerrando a marchas forzadas.

Lo que dice el SC01 sobre la industria china y el futuro del deportivo asequible

Más allá de sus especificaciones, el SSCC SC01 representa un movimiento estratégico de calado. La industria automovilística china ha pasado en dos décadas de copiar modelos japoneses y europeos a crear propuestas propias con una agresividad de precios difícil de igualar. Con este deportivo, demuestra que también puede competir en nichos donde la emoción, la ligereza y la estética cuentan tanto como la potencia.

Para el aficionado español, la noticia no es solo una curiosidad de otro continente. Si el SC01 supera con éxito su periplo británico, es muy probable que fabricantes chinos exploren canales de distribución en la Europa continental, incluida España. La posibilidad de encontrar en un futuro no muy lejano un deportivo eléctrico de altas prestaciones por poco más de 30.000 euros es un escenario que hasta ahora solo existía en el terreno de la ciencia ficción automovilística. De materializarse, supondría un vuelco en el mercado de los compactos deportivos y un nuevo episodio en la pugna tecnológica y comercial entre Occidente y Oriente.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 31.000 euros (unos 34.000 dólares) para un deportivo de 430 CV.
  • Consejo práctico: Si viajas al Reino Unido y buscas un eléctrico asequible y emocionante, sigue la pista del SC01 cuando llegue a los concesionarios; conviene esperar a la confirmación oficial del precio local antes de hacer cuentas.
  • Así te afecta: La presión china en precios podría acelerar la llegada de deportivos eléctricos más baratos también a España, reduciendo la brecha de coste con los modelos de combustión equivalentes.

KTM RC 790 confirmada: la nueva deportiva carenada de media cilindrada ya está en desarrollo

Álvaro García
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KTM RC 790 confirmada: la nueva deportiva carenada de media cilindrada ya está en desarrollo

El CEO de KTM, Gottfried Neumeister, ha confirmado oficialmente el desarrollo de la nueva KTM RC 790, una deportiva carenada de media cilindrada que ampliará la familia RC. La moto llegará acompañada de la RC 490 y promete ser una de las más esperadas por los amantes de las supersport.

Según adelantó el medio argentino La Moto, la marca austríaca ya tiene el proyecto en marcha y, aunque no se han revelado imágenes ni fecha de lanzamiento, la información apunta a que la RC 790 aprovechará la plataforma de la KTM 790 Duke 2026, uno de los modelos más vendidos de la casa naranja.

El motor será el conocido bicilíndrico en paralelo LC8c de 799 cc, un bloque que entrega unos 105 CV en la versión naked, pero que en esta deportiva podría recibir un mapeo específico para ganar respuesta en altas revoluciones. Eso sí, la postura de conducción será radicalmente distinta: semimanillares bajos, estriberas retrasadas y un carenado agresivo inspirado en la KTM 990 RC R, la punta de lanza de la nueva generación de deportivas de la firma.

Basada en la 790 Duke, pero con alma de circuito

La RC 790 no es una simple Duke con plásticos. Los ingenieros de Mattighofen están trabajando en un chasis específico de doble viga de acero que mantenga la agilidad de la naked pero ofrezca mayor rigidez torsional para circuito. La horquilla invertida WP Apex y el basculante asimétrico estarán ajustados para un comportamiento más firme, mientras que el sistema de frenos, firmado por ByBre, contará con pinzas radiales, y un ABS sensible al ángulo de inclinación.

En el apartado electrónico, se espera que la RC 790 herede el panel TFT a color con conectividad y los modos de conducción de la 790 Duke 2026, añadiendo probablemente un modo Track con control de tracción y antiwheelie desconectables. La aerodinámica también jugará un papel clave: los conductos internos del carenado buscarán mejorar la refrigeración y reducir la resistencia, un guiño directo a los prototipos de competición.

La RC 790 no es una Duke con carenado: será una deportiva pura con el ADN de MotoGP que KTM lleva años perfeccionando.

India, la posible fábrica que bajaría el precio

Un factor que podría cambiar las reglas del juego es la producción. Bajaj Auto, socio de KTM desde hace años, ya fabrica las familias 125, 200, 250 y 390 en la India, y la compañía austríaca estudia trasladar parte de la producción de la RC 790 a esas instalaciones. La razón es clara: los costes de fabricación en India son sustancialmente menores y la cadena de suministro local está muy madura.

Si finalmente se materializa, la RC 790 llegaría al mercado con un precio más competitivo, apretando las tuercas a sus rivales directas: la Yamaha R7 (desde 9.299 €), la Aprilia RS 660 (11.699 €), la Triumph Daytona 660 (9.895 €) y la Suzuki GSX-8R (9.699 €). Un PVP por debajo de los 10.000 euros la pondría en una posición inmejorable para arañar ventas en el segmento medio.

Un segmento en ebullición que KTM quiere conquistar

El mercado de las deportivas de media cilindrada ha revivido con fuerza en los últimos dos años. Modelos como la Aprilia RS 660 demostraron que una moto apta para el carnet A2 (limitada a 35 kW) puede ser emocionante y rentable. KTM no quiere quedarse atrás y, con la RC 790, busca recuperar el terreno perdido frente a las marcas japonesas e italianas.

La jugada tiene lógica. La familia Duke ya copa una cuota importante de las naked medias, y una carenada sobre la misma base mecánica permite a KTM amortizar costes de desarrollo. Además, la experiencia en MotoGP y la recién estrenada 990 RC R le dan a la marca un argumento sólido para vender una deportiva «de verdad» y no un mero derivado turístico.

Ahora bien, el reto principal será la fiabilidad del motor LC8c, que ha dado algunos quebraderos de cabeza en las primeras unidades de la 790 Adventure y Duke. KTM ha ido refinando la mecánica con actualizaciones de software y mejoras en la refrigeración, pero los compradores de una RC esperan un propulsor a prueba de circuito. Habrá que ver si la versión 2027 está a la altura.

Tu Mecánico de Confianza

  • Si estás pensando en comprar una deportiva media, espera. La llegada de la RC 790 en 2027 podría provocar ajustes de precio en sus rivales directas. Consulta con tu taller de confianza antes de decidirte.
  • La plataforma LC8c está más que probada. El motor de la 790 Duke ya ha demostrado su empuje y suavidad. Si KTM mantiene los intervalos de mantenimiento cada 15.000 km, el coste por kilómetro puede ser inferior al de una tetracilíndrica.
  • Ojo a la electrónica. KTM suele incluir de serie un paquete muy completo de ayudas a la conducción. En circuito, el control de tracción multinivel y el ABS en curva marcan la diferencia entre un susto y una vuelta rápida.

Scooter eléctrico Yamaha de 125 con baterías extraíbles: las patentes lo desvelan

Álvaro García
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Scooter eléctrico Yamaha de 125 con baterías extraíbles: las patentes lo desvelan

Las patentes filtradas de un nuevo scooter eléctrico de Yamaha confirman que la marca japonesa prepara un rival directo para los urbanos de 125 cc, con baterías extraíbles bajo el asiento y una plataforma 100% pensada para el día a día. Te cuento lo que revelan los planos registrados y por qué este modelo puede marcar un antes y un después en la movilidad eléctrica de dos ruedas.

Lo que esconden las patentes: diseño y ergonomía urbana

Las imágenes del registro, adelantadas por Publimotos, muestran un scooter eléctrico con líneas afiladas y un frontal anguloso que recuerda a la familia de scooters de combustión de la marca. Yamaha ha diseñado un faldón delantero con ranuras aerodinámicas y faros dobles en posición baja, escoltados por una luz diurna LED con la firma en forma de V tan característica. Los espejos, compactos y angulares, integran los intermitentes en los laterales. Más allá de la estética, la gran novedad es una plataforma completamente plana, ideal para apoyar los pies con comodidad o colocar una mochila.

Bajo el asiento, de una sola pieza y con agarraderas traseras integradas, se alojan los paquetes de baterías que puedes extraer y cargar en cualquier enchufe doméstico. Además, las patentes sugieren un portaobjetos delantero con puerto de carga USB y un sistema de encendido sin llave, que se complementaría con una pantalla digital y conectividad para el móvil.

El scooter eléctrico de Yamaha no promete prestaciones de infarto, sino algo mucho más sensato: usabilidad real sin ataduras a un enchufe fijo.

Tren motriz y baterías: la apuesta por la practicidad

Yamaha ha depositado el registro en en la oficina de patentes japonesa con una arquitectura poco habitual en la movilidad eléctrica de acceso: motor central y transmisión por correa dentada. Frente a las soluciones que montan el motor en el buje de la rueda, esta configuración, similar a la del prototipo E01, reparte mejor el peso y envía la potencia a la rueda trasera de forma más eficiente.

Los planos confirman que el conjunto motriz está dimensionado para competir con los scooters de 125 cc de combustión. Con los datos técnicos preliminares, podemos esperar una potencia punta cercana a los 9-11 kW (unos 12-15 CV), suficiente para moverse con soltura en vías urbanas e interurbanas cortas. La batería extraíble bajo el asiento es la clave: podrás cargarla en casa o en la oficina sin depender de postes públicos, lo que elimina la ansiedad de autonomía para el trayecto diario.

La suspensión trasera adelantada, con dos amortiguadores situados por delante del eje de la rueda, está pensada para equilibrar el peso de las baterías sobre el chasis. Las ruedas de 12 pulgadas calzan frenos de disco en ambos ejes, una decisión técnica que sitúa al modelo un escalón por encima de muchos scooters eléctricos básicos que aún confían en un tambor trasero.

Yamaha y la carrera eléctrica: contexto y viabilidad en España

El movimiento de Yamaha no es casual. Con la experiencia acumulada en el EC-05 (Taiwán) y el prototipo E01, la marca da el paso lógico hacia un scooter eléctrico de producción masiva que pueda plantar cara a modelos como el Silence S01 o a la oferta asiática de bajo coste. Al apostar por una equivalencia de 125 cc y baterías extraíbles, ataca dos puntos débiles del segmento: la falta de polivalencia y la dependencia de infraestructuras de carga públicas.

En España, la normativa actual permite circular con este tipo de motos eléctricas equivalentes a 125 cc con el carnet A1 (o B con tres años de antigüedad), lo que amplía el público potencial. Aunque aún no hay fecha de comercialización, todo indica que el scooter se presentará primero en mercados asiáticos y europeos de alto volumen antes de aterrizar en otras regiones. La llegada a los concesionarios españoles dependerá de cómo evolucione la homologación y la estrategia de precio. Una horquilla de lanzamiento entre 3.500 y 4.500 euros lo haría muy competitivo frente a las alternativas de combustión, sobre todo si se mantienen las ayudas del Plan Movea o similares.

El paso de Yamaha es firme y con los pies en el suelo. No se trata de un concept futurista, sino de un producto pensado para el motorista que quiere moverse por la ciudad sin ruido, sin emisiones y sin renunciar a la comodidad de un scooter de toda la vida.

Tu mecánico de confianza: tres consejos para un scooter eléctrico de batería extraíble

  • Vigila la presión de los neumáticos cada 15 días: con más peso en la parte trasera por las baterías, un neumático bajo de presión reduce la autonomía y castiga la suspensión.
  • Utiliza siempre el cargador original o uno aprobado por Yamaha: las baterías de litio son sensibles a la calidad de la carga; un cargador no oficial puede acortar su vida útil.
  • Enjuaga los conectores tras rodar bajo la lluvia: aunque estén sellados, la humedad acumulada en los terminales de la batería puede generar falsos contactos. Un paño seco alarga la fiabilidad del sistema eléctrico.

El coste de mantener un coche en España supera los 200 € al mes: ahorra hasta 300 € en el seguro al renovar

Alicia Riscal
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El coste de mantener un coche en España supera los 200 € al mes: ahorra hasta 300 € en el seguro al renovar

El coste de mantener un coche en España supera los 200 euros al mes, según el I Estudio sobre hábitos de movilidad de Amovens. Entre todas las partidas, el seguro es una de las más flexibles: al renovar se pueden ahorrar hasta 300 euros anuales sin perder protección.

El desglose de los gastos del coche al mes

El trabajo de Amovens cuantifica el impacto presupuestario del automóvil y lo sitúa por encima de la barrera de los 200 euros mensuales. En esa cifra se incluyen el combustible —o la recarga eléctrica—, el mantenimiento ordinario, los impuestos municipales y, por supuesto, la prima del seguro. La mayoría de los conductores asume este gasto como un fijo, pero pocos revisan cada partida para optimizarla.

El seguro de coche suele representar entre 350 y 500 euros al año para un perfil medio de conductor. Sin embargo, la dispersión de precios entre compañías es muy amplia: para el mismo vehículo y conductor, la diferencia entre la póliza más cara y la más barata puede superar los 200 euros.

Cómo ahorrar hasta 300 euros en el seguro al renovar

Comparar ofertas antes de la renovación es la vía más directa para recortar la factura. Los principales comparadores del sector —Rastreator, Acierto o Check24— permiten obtener varias propuestas en minutos. Según datos de Rastreator, los conductores que comparan antes de renovar ahorran de media entre 150 y 300 euros al año.

Otra palanca de ahorro es ajustar las coberturas al uso real del coche. Si el kilometraje anual es bajo —menos de 8.000 kilómetros—, las pólizas de pago por uso pueden reducir la prima un 30 % respecto a una póliza a todo riesgo convencional. También merece la pena revisar el bonus malus: un conductor con más de cinco años sin siniestros puede acumular descuentos cercanos al 40 % en la prima.

Coberturas comparadas

ModalidadQué cubrePrecio orientativo
Terceros básicoResponsabilidad civil obligatoria y defensa jurídicaDesde 280 euros al año
Terceros ampliado (con lunas)RC, rotura de lunas, robo e incendioEntre 330 y 380 euros al año
Todo riesgo con franquiciaDaños propios con franquicia de 300 eurosAlrededor de 500 euros al año

La renovación del seguro es uno de los pocos gastos fijos del coche donde una llamada puede recortar hasta 300 euros al año sin sacrificar cobertura.

¿Merece la pena cambiar de modalidad? Tendencias y contexto

El mercado asegurador del automóvil está viviendo una transformación impulsada por la digitalización. Las pólizas pay as you drive o las que ajustan el precio en función del estilo de conducción han dejado de ser una rareza. Sin embargo, antes de cambiar de modalidad conviene leer con atención la letra pequeña: algunas pólizas económicas limitan la indemnización en caso de siniestro total o excluyen ciertos daños estéticos.

La recomendación para cualquier conductor, especialmente si el coche tiene menos de ocho años, es solicitar al menos tres presupuestos distintos al acercarse la fecha de renovación. No se trata de elegir la opción más barata a cualquier precio, sino de encontrar el equilibrio entre cobertura y coste que encaje con el uso real del vehículo.

El estudio de Amovens pone de relieve que el automóvil sigue siendo indispensable, pero cada vez pesa más en el bolsillo. Las pequeñas optimizaciones, como comparar el seguro, ayudan a aliviar esa carga sin renunciar a la movilidad.

📌 El seguro al detalle

  • Qué ofrece esta estrategia: la posibilidad de ahorrar entre 150 y 300 euros al año comparando pólizas antes de la renovación y ajustando las coberturas al kilometraje real.
  • A quién va dirigido: a conductores particulares que buscan recortar el coste mensual del coche, especialmente aquellos que no han cotizado nuevas ofertas en los últimos dos años.
  • Cuánto cuesta: el ahorro medio estimado al comparar se sitúa en 200 euros anuales, según datos de comparadores del sector. El proceso de comparación es gratuito y no implica ningún compromiso.

El GM EV1 que General Motors mandó aplastar vuelve a la vida: un taller de EE.UU. lo resucita tras pagar 95.000 euros

Estrella Cancela
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El GM EV1 que General Motors mandó aplastar vuelve a la vida: un taller de EE.UU. lo resucita tras pagar 95.000 euros

Un GM EV1, el coche eléctrico que General Motors lanzó en 1996 como apuesta pionera y que poco después ordenó aplastar, ha vuelto a encender sus luces de freno y su cuadro de instrumentos. Un taller estadounidense conocido como The Questionable Garage lo rescató de una subasta de depósito a finales de 2025 por 95.000 euros (unos 104.000 dólares al cambio de entonces) y ya ha superado uno de los pasos más simbólicos de su restauración: hacer que la corriente de 12 voltios fluya a través del cableado original.

El hito es arqueología industrial disfrazada de bricolaje mecánico. El EV1, el primer eléctrico de producción moderna de un gran fabricante, fue retirado del mercado en 2003 y la mayoría de sus 1.117 unidades acabaron trituradas. General Motors las alquilaba a clientes en California y Arizona y, al expirar los contratos, las recuperó para destruirlas, una decisión que todavía se analiza como uno de los mayores errores estratégicos de la automoción. Esta unidad, la número de bastidor 212, fue donada a la Clark Atlanta University como material educativo, pero su sistema motriz quedó inutilizado —le extrajeron el módulo de control de potencia y otras piezas— para garantizar que nunca volviera a circular por carretera.

Un coche que General Motors quiso borrar del mapa

Presentado en 1996 con una aerodinámica de récord (coeficiente Cx de solo 0,19), baterías que pasaron de plomo-ácido a níquel-metal hidruro y hasta 225 kilómetros de autonomía en su evolución final, el GM EV1 no se vendía: se alquilaba. La compañía adujo costes insostenibles cuando canceló el programa, pero la frustración de los clientes que querían conservar sus coches y la imagen de vehículos impecables siendo prensados en el desierto de Arizona convirtieron el episodio en un icono de la resistencia de la industria tradicional al cambio. En 2006, el documental ‘Who Killed the Electric Car?’ recogió aquella controversia y señaló presiones de la industria petrolera y de los propios fabricantes.

Por eso cada EV1 que ha sobrevivido —apenas una decena, todos inhabilitados— tiene un valor casi mitológico entre los aficionados. La unidad rescatada por este taller llevaba años acumulando polvo, humedad y corrosión a la intemperie. Su odómetro se había congelado en 46.400 kilómetros (28.832 millas), una cifra baja para un coche que pudo haber cambiado la historia.

El largo camino de la resurrección: paso a paso

GM EV1: El coche eléctrico que GM quiso olvidar y que ahora quiere recuperar

Devolver a la vida un coche cuyas piezas de repuesto simplemente no existen obliga a afinar el ingenio. El primer reto fue limpiar décadas de suciedad y óxido acumulados en los conectores del mazo de cables. El equipo recurrió a un limpiador ultrasónico que, por vibración, desprende la corrosión sin dañar los delicados terminales. A continuación, montaron todo el sistema sobre un bastidor auxiliar, fuera del vehículo, para poder probar cada circuito en condiciones controladas.

Al conectar la alimentación de 12 voltios, el cuadro de instrumentos, la radio, el cuentakilómetros —que confirmó los 46.400 kilómetros— y las luces de freno se iluminaron como si hubieran estado esperando dos décadas. El coche aceptó además su código de seguridad, una validación electrónica sin la cual el motor y la batería de alta tensión, todavía desconectados, no podrán reactivarse en el futuro. Fue un instante de pura arqueología digital.

El panel de la palanca de cambios también recibió atención: se desmontó, se limpió y se reensambló con bombillas nuevas para los botones retroiluminados. Los restauradores retiraron un curioso tornillo fijado con cinta adhesiva que bloqueaba el interruptor de bloqueo de estacionamiento; una chapuza heredada del proceso de desactivación que permitió al EV1 desplazarse en punto muerto por el campus universitario sin posibilidad de arrancar.

El EV1 demostró que la movilidad eléctrica era viable dos décadas antes de que Tesla la hiciera deseable; su aplastamiento fue uno de los mayores errores estratégicos de un gigante de la automoción.

Lo que dice esta restauración sobre la historia del coche eléctrico

Ver los indicadores de un vehículo condenado al olvido cobrar vida de nuevo es un recordatorio de las paradojas industriales del sector. Cuatro años después de triturar los EV1, General Motors presentó el prototipo del Chevrolet Volt, un híbrido enchufable que heredaba tecnología descartada. Hoy, la compañía colabora discretamente con este proyecto facilitando datos técnicos, como si tratara de reconciliarse con un pasado incómodo en plena era de electrificación acelerada.

La próxima gran barrera será instalar el software original del EV1 en un nuevo módulo de control de potencia —rescatado de una furgoneta eléctrica S-10 de la misma época— para que motor, batería y electrónica hablen el mismo idioma. Si el equipo lo supera, este EV1 podría volver a mover una rueda por sus propios medios, un triunfo simbólico para quienes sostienen que la historia reciente del coche eléctrico no arrancó en Silicon Valley en 2012, sino en una fábrica de Michigan en 1996.

📌 Datos clave internacional

  • La cifra a enmarcar: 95.000 euros (104.000 dólares en 2025) es el precio pagado en subasta por un EV1 desactivado; un desembolso que subraya el valor mítico de un coche casi extinto.
  • Consejo práctico: Si viajas a Estados Unidos y te interesa la historia del motor, el EV1 rescatado está siendo restaurado ante las cámaras de The Questionable Garage; seguir el canal te dará una ventana única a la ingeniería pionera de los años noventa.
  • Así te afecta: La restauración del EV1 alimenta el debate sobre qué habría ocurrido si la industria hubiera abrazado antes el coche eléctrico. En España, donde las ventas de eléctricos puros apenas superan el 5% del mercado, el caso invita a reflexionar sobre el peso de la inercia industrial y el papel de los pioneros olvidados.

Programa Auto+ para motos eléctricas: hasta 1.100 euros para autónomos del reparto

Isabel Hormaechea
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Programa Auto+ para motos eléctricas: hasta 1.100 euros para autónomos del reparto

Hasta 1.100 euros de ayuda directa para la compra de una motocicleta eléctrica de reparto. Es la cifra principal del nuevo Programa Auto+ que el Gobierno acaba de aprobar para sustituir al extinto MOVES III. La convocatoria, que se publicará en breve en el BOE, está pensada para autónomos y flotas de última milla, e introduce un sistema de cálculo que prima la fabricación europea.

La ficha rápida para el profesional

  • Por qué es importante: después de meses sin ayudas estatales, el Auto+ reactiva el incentivo para electrificar el reparto urbano con moto, un segmento en el que el ahorro operativo es especialmente relevante para el autónomo.
  • Ventajas e inconvenientes: A favor: ayuda directa de hasta 1.100 € (2.000 € en el régimen especial de transporte profesional), carácter retroactivo desde enero de 2026, y diseño simplificado con tres variables de cálculo. En contra: el ciclomotor eléctrico queda fuera; el límite de precio de 10.000 € excluye modelos de mayor autonomía o prestaciones; y la convocatoria definitiva aún no está abierta, por lo que la solicitud tendrá que esperar a su publicación en el BOE.
  • Datos técnicos clave: ayuda máxima para motos L3e/L4e/L5e: 1.100 € (particulares y autónomos) o 2.000 € (régimen especial de transporte ligero); precio máximo del vehículo: 10.000 € sin impuestos; sistema EEE: 75 % garantizado (825 €) más bonus por montaje UE y batería europea; compatible con deducción del 15 % en IRPF y bonificaciones municipales en el IVTM.

¿Cuánto te ahorras realmente con una moto eléctrica de reparto?

El Auto+ estrena el sistema EEE (Eléctrico, Económico y Europeo), que desglosa la ayuda en tres tramos. La base garantizada es del 75 % de la ayuda máxima, es decir, 825 euros para cualquier motocicleta eléctrica de categoría L3e, L4e o L5e con un precio de adquisición inferior a 10.000 euros sin impuestos. Los dos tramos restantes –hasta completar los 1.100 euros– dependen de que el vehículo haya sido montado en la Unión Europea y de que la batería incorpore contenido comunitario. Según el dosier oficial, la cuantía se eleva a 2.000 euros para autónomos y microempresas inscritas en el programa de transporte ligero profesional.

A esa ayuda directa se suma la posibilidad de aplicar la deducción del 15 % en el IRPF por la compra de un vehículo eléctrico nuevo, una ventaja que suele pasar desapercibida entre los autónomos que tributan en estimación directa. Eso sí, conviene recordar que la propia subvención del Auto+ tributa como ganancia patrimonial, por lo que el ahorro fiscal neto es menor que la suma de ambas cifras. Aun así, en una moto de 8.000 euros, el descuento efectivo entre ayuda directa y deducción fiscal puede acercarse a los 1.500 euros, sin contar las bonificaciones municipales en el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) que ofrecen ciudades como Madrid, donde el recibo puede quedar a cero durante varios años.

El fondo total del programa asciende a 400 millones de euros, pero las motocicletas reciben una parte muy menor del pastel, una distribución que el sector lleva años criticando. De hecho, durante el primer semestre de 2026 las matriculaciones de vehículos eléctricos de categoría L crecieron un 7,5 %, frente al 24,3 % del total del mercado, lo que refleja que el incentivo sigue siendo insuficiente para igualar el ritmo de electrificación de otros segmentos.

Una ayuda de hasta 1.100 euros no es un cheque al portador: el ahorro real llega cuando el autónomo conoce todas las ventanas fiscales y las gestiona en el orden correcto.

Del MOVES al Auto+: lecciones que conviene recordar

Quien haya tramitado una ayuda del MOVES en los últimos seis años sabe que el camino no era sencillo. Convocatorias autonómicas, plazos de resolución que se alargaban meses y cambios de requisitos en cada edición convirtieron el sistema en un laberinto administrativo. El mejor ejemplo lo puso la marca española Velca, que llegó a crear sus propios programas ‘Velca Moves III y IV’ para adelantar el descuento al cliente y asumir ella toda la gestión.

Para no perderse en el papeleo, el profesional de la moto debe tener claro el orden de solicitud: esperar a la publicación de la convocatoria en el BOE, acudir a un concesionario adherido al programa y presentar la documentación que acredite la actividad (en el caso de las ayudas de régimen especial). Si la moto se adquirió desde enero de 2026, se podrá solicitar la ayuda con carácter retroactivo, pero conviene conservar factura y justificante de pago. Además, merece la pena consultar si el ayuntamiento del domicilio fiscal aplica bonificaciones en el IVTM, porque el ahorro acumulado en cinco años puede superar los 200 euros.

2025 Honda CUV e: Scooter eléctrico. Imagen portada.
Foto: Honda

Análisis: para quién encaja la ayuda y para quién no

Desde la perspectiva del autónomo del reparto urbano, la ayuda del Auto+ es una palanca interesante para dar el salto a la movilidad eléctrica, sobre todo si su ciclo diario está por debajo de los 80-100 kilómetros, una autonomía que cualquier moto eléctrica de las incluidas en el programa supera holgadamente. Con 1.100 euros de subvención y la deducción fiscal, el coste neto de adquisición se reduce hasta hacerla competitiva frente a una moto de combustión equivalente, y los gastos de mantenimiento y ‘combustible’ eléctrico son sensiblemente inferiores, un ahorro que puede superar los 1.500 euros anuales en trayectos intensivos.

Sin embargo, la ayuda deja fuera a dos perfiles que son mayoría en el reparto de última milla: el rider que utiliza un ciclomotor eléctrico de categoría L1e –el que no requiere carnet de moto– no puede acogerse al plan, una decisión que Anesdor considera un error estratégico. Además, el límite de precio de 10.000 euros excluye algunos modelos de gama alta con mayor capacidad de batería o equipamiento de seguridad activa, lo que penaliza a los profesionales que necesitan prestaciones superiores y recorridos interurbanos.

En definitiva, el Auto+ supone una mejora en claridad y estabilidad respecto al MOVES, pero mantiene el foco en un perfil de moto urbana de coste contenido. Para el repartidor autónomo que opera en ciudad con una moto de entre 4.000 y 9.000 euros, la combinación de ayuda directa, deducción fiscal y bonificación del IVTM hace que la electrificación empiece a ser una cuenta que sale. Para el que necesita un vehículo más potente o ligero (ciclomotor), el nuevo plan no aporta la solución definitiva.

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