Seguro que alguna vez has visto a alguien en patinete eléctrico adelantándote a una velocidad que no parece normal. La policía también lo ha visto, y quiere acabar de una vez con este problema porque es una cuestión de seguridad.
Algunos aseguran que no van tan rápido, pero los agentes ya no se fían de lo que ve a simple vista y han empezado a utilizar tecnología específica para cazar a los infractores. Así que si eres de los que lleva un patinete trucado, tus días de circular rápido sin consecuencias podrían estar llegando a su fin.
El nuevo dispositivo que actúa como una “ITV portátil”
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Si piensas que los agentes de policía solo te pueden multar si te ven circulando a gran velocidad con un radar, estás muy equivocado. La tecnología ha avanzado y ahora las fuerzas de seguridad cuentan con una herramienta infalible. Se trata de un dinamómetro portátil.
Puede que el nombre te suene a algo muy complejo, pero en realidad su funcionamiento es bastante fácil de entender. Es, básicamente, un banco de potencia similar al que pasan los coches o las motos cuando van a la revisión de la ITV, pero adaptado al tamaño de un VMP.
Este aparato es compacto y se puede llevar en el maletero de un coche patrulla. Cuando los agentes te paran porque sospechan que tu patinete corre más de la cuenta, despliegan este sistema de rodillos en plena calle. El proceso es rápido y no deja lugar a dudas. Colocan la rueda que tiene la tracción de tu patinete, que suele ser la trasera en la mayoría de los modelos, sobre estos rodillos. Una vez que el vehículo está bien sujeto, el agente pulsa el acelerador a fondo. El dinamómetro mide con total precisión cuántos kilómetros por hora es capaz de alcanzar el motor sin el peso del conductor. Si el marcador supera lo permitido, ya no tienes forma de negar que tu patinete está fuera de la ley.
Qué dice la ley sobre la velocidad de tu patinete
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Es muy importante tener claro cuál es el límite legal para no llevarte sorpresas desagradables. En España, todos los vehículos de movilidad personal, donde se incluyen los patinetes eléctricos, deben estar limitados de fábrica para no superar los 25 kilómetros por hora. Esta cifra se considera que es la velocidad máxima segura para un vehículo que comparte espacio o cercanía con los peatones y que no cuenta con las medidas de protección que tiene un coche o una motocicleta.
Si decides trucar el patinete, lo que estás haciendo en realidad es cambiar su naturaleza legal. Al eliminar el limitador de velocidad, el vehículo deja de ser un patinete eléctrico para convertirse, a ojos de la ley, en algo parecido a un ciclomotor. El problema es que para conducir un ciclomotor necesitas una licencia, un seguro obligatorio, un casco específico y que el vehículo esté matriculado. Como tu patinete trucado no tiene nada de eso, te expones a una serie de sanciones muy graves que van mucho más allá de una simple amonestación verbal. La policía lo sabe y por eso está poniendo tanto empeño en detectar estas modificaciones.
Las primeras ciudades españolas donde la policía ya está vigilando
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Si crees que esto es algo que solo pasa en otros países o que es un proyecto de futuro, estás equivocado otra vez. Esta tecnología ya está en las calles españolas y funciona a pleno rendimiento. Ciudades como Huesca han sido pioneras en la implementación de estos dinamómetros portátiles. La policía local de esta localidad lleva tiempo realizando controles aleatorios para asegurar que la convivencia entre peatones, coches y patinetes sea la correcta. No se trata de una campaña aislada, sino de una estrategia continua para limpiar las calles de vehículos peligrosos.
Pero Huesca no es la única. Valencia también se ha sumado a esta iniciativa y ha empezado a utilizar estos dispositivos para controlar su gran parque de patinetes eléctricos. Es muy probable que, viendo el éxito que están teniendo para identificar infractores, otras ciudades empiecen a comprar estos aparatos en los próximos meses. Por tanto, no importa dónde vivas, la vigilancia sobre la velocidad de tu patinete va a ir a más en todo el territorio nacional.
Llevar el patinete trucado te puede salir mucho más caro de lo que imaginas. Si la policía te para y comprueba con su dispositivo que tu vehículo supera los 25 kilómetros por hora, la primera consecuencia es una multa de 500 euros. Es una cantidad muy importante que supera el valor de la mayoría de patinetes que vemos por la calle. Pero el castigo no termina con el pago del dinero. La policía tiene autoridad para retirar el vehículo en el mismo momento.
Esto significa que verás cómo un agente se lleva tu patinete al depósito municipal. Para recuperarlo, tendrás que pagar las tasas correspondientes de estancia y transporte, lo que aumenta todavía más el gasto. Además, en muchos casos, no te devolverán el patinete hasta que no te asegures de que vuelve a su estado legal, algo que a veces es complicado o costoso de revertir si has tocado componentes internos del motor o la batería. En los casos más extremos, si se considera que el vehículo es un peligro público o que ha sido modificado de forma irreversible, podrías incluso perderlo para siempre.
La tecnología que usa la policía hoy en Huesca y Valencia se extenderá porque es la única forma justa de proteger a quienes sí cumplen las normas. Si llevas tu patinete legal, no tienes nada que temer. Pero si has caído en la tentación de trucarlo, debes saber que el riesgo de que te pillen es ahora más alto que nunca. Ya no vale con frenar cuando ves a un agente, porque si deciden hacerte la prueba de los rodillos, la máquina dirá la verdad sin que puedas hacer nada para evitarlo.
El Dacia Sandrider ha escrito una página de oro en la historia de la marca rumana al proclamarse vencedor del Rally Dakar 2026. El todoterreno de competición desarrollado conjuntamente por Dacia y Prodrive ha demostrado que la combinación de fiabilidad, robustez y rendimiento puede dar sus frutos en tiempo récord. La victoria llega apenas dos años después del debut del proyecto, una hazaña que sitúa a la marca rumana entre las grandes del rally raid.
Nasser Al-Attiyah y Fabian Lurquin cruzaron la línea de meta en Yanbu, en la provincia de Medina, Arabia Saudí, con una ventaja de 9 minutos y 42 segundos sobre el segundo clasificado, el español Nani Roma, a bordo de su Ford Raptor. El piloto catarí suma así su sexta victoria en el Dakar, mientras que el copiloto belga celebra su primer triunfo en la prueba más exigente del calendario internacional. Pero, ¿cómo ha sido posible este éxito en tan poco tiempo y en una de las ediciones más competidas de la carrera?
El Dacia Sandrider, un prototipo diseñado para dominar el desierto
El Dacia Sandrider compite en la categoría T1+ o Ultimate, la “primera división” del rally raid para vehículos con motor de combustión. Estos prototipos parten de un chasis tubular sobre el que se monta una carrocería de fibra de carbono, y representan la evolución más avanzada de los todoterreno de competición.
Aunque el diseño exterior del Sandrider se inspira en el concept car Dacia Manifesto, el desarrollo técnico corrió a cargo de Prodrive en colaboración con Renault-Alpine y Dacia, aprovechando la experiencia previa del preparador británico desarrollando los BRX Hunter con los que hasta 2024 compitió en el Dakar. No obstante, la marca ha insistido en que no se trata de una evolución del Prodrive Hunter, sino de un vehículo completamente nuevo.
El corazón del Dacia Sandrider es un motor V6 biturbo de 3,0 litros procedente del Nissan Z (recordemos que Dacia forma parte de la alianza Renault-Nissan), una unidad que entrega los 360 CV (354 kW) que permite el reglamento. Dacia ha optado por la sobrealimentación, al igual que Toyota con su Hilux evolucionado, frente a la alternativa atmosférica que representa el Ford Raptor con su V8 de cinco litros. La elección del turbo ofrece dos ventajas fundamentales: un mayor par motor, que facilita la conducción en arena, y un consumo más contenido.
Este último aspecto resulta crucial cuando se considera que en zonas de arena el consumo puede dispararse hasta los 60 litros cada 100 kilómetros. Para afrontar etapas de cientos de kilómetros, los T1+ montan depósitos de hasta 550 litros de capacidad. Si se tiene en cuenta que la densidad media de la gasolina ronda los 0,7 kg/litro, el coche parte con casi 400 kilos de lastre adicional que se suman a los 2.010 kg de peso mínimo exigido por el reglamento. Este combustible debe alojarse en un depósito centrado para no desequilibrar el vehículo conforme se vacía, y la suspensión debe rendir de forma óptima en un rango de pesos tan amplio.
La contrapartida del motor turbo reside en la necesidad de intercoolers que enfríen el aire comprimido antes de conducirlo a la admisión. Esto obliga a multiplicar las entradas de aire fresco y las salidas de aire caliente, un desafío que los ingenieros de aerodinámica deben resolver sin comprometer otras funciones vitales.
El propulsor del Dacia Sandrider se acopla a una caja de cambios secuencial de seis velocidades que transmite la potencia a las cuatro ruedas de forma permanente. La velocidad máxima queda limitada a 170 km/h por reglamento, una cifra que se alcanza con frecuencia y que no ha impedido que en esta edición del Dakar hayamos visto etapas con velocidades medias superiores a los 136 km/h, superados por Mattias Eckstrom con el Ford Raptor T1+ en la 13.ª etapa.
Aerodinámica y visibilidad: La ingeniosa solución del Dacia Sandrider
En la categoría T1+ la aerodinámica no persigue como principal objetivo reducir la resistencia al avance y maximizar la carga aerodinámica. Lo que realmente importa es garantizar la refrigeración del motor, los frenos, los amortiguadores, la electrónica e incluso el depósito de combustible, incluso cuando el coche rueda a baja velocidad exigiendo una alta carga a la cadena cinemática.
El habitáculo representa otro reto mayúsculo. Debe permanecer sellado para que el polvo en suspensión no dificulte la visión ni la respiración de piloto y copiloto, pero a la vez necesita ventilación para mantener una proporción de oxígeno adecuada. El reglamento exige además que esté aislado del motor y del depósito de combustible en caso de incendio.
Para aliviar las condiciones de trabajo, el Dacia Sandrider incorpora un compacto equipo de aire acondicionado que apenas roba potencia al motor. Típicamente, estos sistemas se desconectan cuando se acelera a fondo y se vuelven a conectar en el momento en que el piloto no demanda el par máximo del motor. Su eficacia permite reducir la temperatura interior en unos 10 °C, proporcionando un cierto alivio térmico y contribuyendo a reducir la deshidratación de los tripulantes.
Otro aspecto fundamental de la aerodinámica en el Dakar tiene que ver con los saltos. Cuando el coche vuela en pistas rápidas, el aterrizaje debe realizarse con las cuatro ruedas de forma simultánea o casi simultánea. Caer de morro puede acabar en un serio accidente como el sufrido por el presentador y piloto amateur Jesús Calleja; caer de cola puede provocar un giro hacia atrás con consecuencias potencialmente catastróficas.
Aprovechando la posición central trasera del motor, Dacia ha optado por seguir la receta de algunos buggies, diseñando un morro bajo que permite una buena visión a los tripulantes y deja espacio para el radiador principal, cuya salida de aire se encuentra en el capó. Sobre la parte frontal se coloca un alerón que canaliza el flujo de aire y facilita la evacuación del aire caliente.
Las dimensiones del Dacia Sandrider son también atípicas: 4.140 mm de longitud, 2.290 mm de anchura, 1.810 mm de altura y una batalla de 3.000 mm. El Dacia Sandrider es el más corto de los coches oficiales de la categoría, con unos voladizos mínimos que lo hacen especialmente ágil y eficaz en dunas y pasos complicados.
Suspensiones y neumáticos: Tecnología militar en el Dacia Sandrider
La suspensión del Dacia Sandrider recurre a triángulos superpuestos en ambos ejes, con elementos gemelos que facilitan la disponibilidad de piezas durante la carrera, una solución habitual de los vehículos militares como el Humvee.
De acuerdo con el reglamento de los T1+, el recorrido de las suspensiones alcanza los 350 mm, frente a los 280 mm de la antigua categoría T1.1. Junto con los neumáticos de mayor diámetro, este incremento resulta decisivo para absorber los impactos del terreno y permite rodar a mayor velocidad sobre obstáculos que antes obligaban a reducir la marcha.
Las suspensiones de un T1+ deben adaptarse no solo a la variación del peso durante la etapa, sino también a firmes muy distintos dentro de una misma especial. Una pista rápida con posibles saltos exige un amortiguador firme en compresiones rápidas, con muelles igualmente enérgicos, así como una extensión rápida para minimizar el rebote. Por el contrario, las dunas y las trialeras requieren leyes de amortiguación más blandas a baja velocidad, tanto en compresión como en extensión.
El conjunto rueda sobre neumáticos BFGoodrich en medida 37×12,5 R17, equivalente aproximadamente a unos 315/80 R17 en nomenclatura convencional. Hablamos de una rueda de 94 cm de diámetro (o altura) que hace que los obstáculos se vean pequeños a su lado. Cada conjunto de llanta y neumático del Dacia Sandrider pesa 46 kg, un dato que cobra relevancia cuando se produce un pinchazo.
Cambiar una rueda en el Dakar implica que la tripulación, tras varias horas encerrada en un habitáculo a temperaturas extremas, debe soltar cinturones de cinco puntos, desconectar las comunicaciones, salir del vehículo, aflojar tuercas con la pistola eléctrica, bajar 46 kg a pulso, montar la rueda de repuesto y cargar la dañada en un alojamiento que debe aceptarla independientemente de su estado de deterioro. El reglamento penaliza el abandono de residuos en la carrera, por lo que un neumático destrozado o una llanta partida viajan hasta el final de la etapa.
El Dacia Sandrider hereda la solución de transporte de las ruedas de repuesto del BRX Hunter, que cuenta con un alojamiento fácilmente accesible a cada lado de la carrocería, empleando la estructura tubular del chasis y una fijación rápida mediante una cincha.
El Dacia Sandrider impone su ley en Arabia Saudí
La 48.ª edición del Rally Dakar se ha disputado entre el 3 y el 17 de enero de 2026, con 13 etapas que han totalizado 7.976 kilómetros de recorrido, de los cuales 4.809 fueron cronometrados. Los cuatro Dacia Sandrider inscritos completaron la prueba, un logro que refleja la fiabilidad del conjunto.
Además de la victoria de Al-Attiyah y Lurquin, Sébastien Loeb y Édouard Boulanger finalizaron en cuarta posición, a tan solo 37 segundos del podio. El francés se quedó a las puertas de su sexto podio en el Dakar tras sufrir varios contratiempos durante la competición.
Lucas Moraes y Dennis Zenz, en su primera participación con los colores de Dacia, concluyeron en una sólida séptima plaza. Cristina Gutiérrez y Pablo Moreno completaron el cuarteto con un undécimo puesto en la clasificación general.
Los Dacia Sandrider lograron dos victorias de etapa y únicamente dejaron de estar presentes en el top 3 de la clasificación general en una de las especiales. El equipo demostró su capacidad para afrontar las variadas condiciones del desierto saudí, que alternó pistas irregulares y pedregosas, dunas de arena y tramos rápidos y abiertos, con una veintena de pilotos y máquinas con posibilidades de luchar por la victoria.
Al-Attiyah y Lurquin, artífices del triunfo del Dacia Sandrider
La última etapa consistió en un circuito cronometrado de 105 kilómetros alrededor de Yanbu, un regreso simbólico al lugar donde había comenzado la competición con el prólogo el 3 de enero. Al-Attiyah y Lurquin partían con una ventaja de 16 minutos y 2 segundos tras su espectacular victoria en la penúltima etapa, y adoptaron un enfoque extremadamente calculado que les llevó a firmar el 36.º tiempo de la especial; una estrategia conservadora que les permitió asegurar el triunfo final.
Katrin Adt, directora general de la marca Dacia, no ocultó su emoción tras la victoria: “¡Lo hemos conseguido! ¡Qué hazaña, qué aventura y qué rendimiento! Hoy es un día histórico y un motivo de gran orgullo para toda la marca Dacia, así como para nuestros socios y clientes. Es el resultado de un trabajo inmenso, impulsado por numerosos talentos, y la demostración de que el Dacia Sandrider es fiable y robusto”.
Nasser Al-Attiyah, que ya había ganado el Dakar en 2011, 2015, 2019, 2022 y 2023, valoró así su sexto triunfo:“Ganar este Dakar con nuestro equipo, The Dacia Sandriders, es increíble. Estoy muy feliz de ganar el Dakar por sexta vez en mi carrera. Gracias a Fabian, y también estoy muy contento de haber podido ayudarle, porque se merecía ganar el Dakar por primera vez”.
El copiloto belga Fabian Lurquin, que sumaba tres podios previos sin haber alcanzado la victoria, expresó su satisfacción: “Llevo 22 años soñando con esta victoria y trabajando para conseguirla. Toda mi familia ha estado involucrada en el automovilismo desde siempre, así que traer a casa un trofeo como éste es muy especial. Cambiaría diez veces un segundo puesto por una victoria”.
Cristina Gutiérrez destacó el espíritu de equipo: “Ver a Nasser y Fabian imponerse es el resultado que el equipo se merece. Estoy muy feliz por este equipo, por esta familia. Han sido dos años de trabajo muy intenso para todos los miembros del equipo para alcanzar este resultado, y esta victoria es para ellos”.
Los cuatro Dacia Sandrider han finalizado el Dakar 2026.
Lo más importante de todo esto es que no se trata de un triunfo casual, sino del resultado de un trabajo extraordinario reflejado en el hecho de que el Dacia Sandrider se ha convertido, a día de hoy, en el coche de raids a batir; un vehículo cuyas soluciones técnicas serán, sin duda estudiadas por sus rivales y eventualmente implementadas de cara a un Dakar 2027 que promete seguir deparando increíbles emociones.
Las claves del Dacia Sandrider
Nasser Al-Attiyah y Fabian Lurquin ganan el Dakar 2026 con 9 minutos y 42 segundos de ventaja sobre el segundo.
El Dacia Sandrider logra la victoria en su segunda participación en el Dakar.
Los cuatro coches del equipo completan la prueba, con posiciones 1.ª, 4.ª, 7.ª y 11.ª en la clasificación general.
El motor V6 biturbo de 3,0 litros entrega los 360 CV máximos que permite el reglamento de la categoría T1+.
La suspensión ofrece 350 mm de recorrido, con neumáticos de 94 cm de diámetro.
Al-Attiyah suma su sexta victoria en el Dakar, y Lurquin celebra su primer triunfo como copiloto en la prueba.
La 48.ª edición del Dakar recorrió 7.976 kilómetros en 13 etapas por el desierto de Arabia Saudí.
Katrin Adt, presidenta de Dacia, fue testigo presencial del éxito del Dacia Sandrider.
El fabricante alemán Opel ha cerrado el ejercicio 2025 con cifras que reflejan una expansión significativa en el mercado español. Es la principal conclusión que el director general de la marca en España, Alejandro Noriega, ha ofrecido en un encuentro con los medios de comunicación para hacer balance de 2025 y avanzar lo que puede dar de sí 2026.
Mirando hacia atrás, Noriega ha mostrado unos datos consolidados que revelan un incremento del 16 por ciento en matriculaciones respecto al año anterior, alcanzando las 38.209 unidades en el mercado total (contando turismos y comerciales). Este avance se traduce en una cuota de mercado del 2,9 por ciento, con una ganancia de 0,1 puntos porcentuales en un entorno altamente competitivo.
Alejandro Noriega, director general de Opel España. Foto: Motor16
La apuesta por los vehículos comerciales
Uno de los segmentos que más ha contribuido a estos resultados es el de los vehículos comerciales, con un crecimiento notable para la marca de Rüsselsheim. Durante 2025 se registraron 11.660 unidades entre furgones y furgonetas, lo que representa un ascenso del 61 por ciento frente al ejercicio precedente. Esta evolución ha permitido a Opel elevar su participación en este sector hasta al alcanzar una cuota de mercado del 6,2 por ciento, sumando 1,9 puntos a esa cuota.
El segmento de los turismos ha tenido unos datos más discretos. Con 26.549 unidades matriculadas en 2025, el crecimiento de la marca alemana del rayo se ha quedado en un 3,23 por ciento, por debajo de la media del mercado. En en este segmento de turismos, sigue habiendo un líder destacado, el Corsa, que con 17.440 matriculaciones supone más del 65 por ciento de los turismos vendidos.
Tras él se han situado el Opel Mokka y el Frontera, que es la nota más positiva pues en unos pocos meses en el mercado ha demostrado ser un coche perfecto para el cliente y el mercado español. Mokka, Frontera y Grandland han sido el gran caballo de batalla de la marca en 2025, pues los tres se han renovado este año. El Mokka se posiciona como crossover urbano que combina diseño contemporáneo y equipamiento tecnológico. El Frontera se presenta como una opción versátil con orientación práctica y familiar. Por su parte, el Grandland incorpora tecnologías avanzadas que lo sitúan en una franja de mercado más elevada.
Alejandro Noriega, director general de Opel España. Foto: Opel
Los tres modelos comparten una característica: disponibilidad en versiones multienergía, lo que permite a los clientes seleccionar la motorización que mejor se adapte a sus necesidades y preferencias.
Analizando los canales de comercialización, el de mejor evolución ha sido el canal de ventas a empresas, que ha registrado un aumento del 50 por ciento, con 23.277 unidades matriculadas. La penetración en este segmento alcanza el 4,2 por ciento, lo que supone un avance de 0,8 puntos respecto a 2024. Estos números evidencian la confianza del sector empresarial en la propuesta de la marca del rayo.
Movilidad eléctrica: el salto hacia adelante
También la electrificación ha marcado uno de los hitos más relevantes del año. Las matriculaciones de vehículos 100% eléctricos de Opel ascendieron a 2.451 unidades, un incremento del 171 por ciento comparado con 2024. La cuota de mercado en este segmento se sitúa en el 2,2 por ciento, con una progresión de 0,8 puntos.
Alejandro Noriega, director general de Opel España. Foto: Opel
Esta evolución se enmarca en la estrategia de la compañía de ofrecer versiones eléctricas en toda su gama, caracterizadas por prestaciones elevadas y autonomías competitivas.
Hay otra tendencia mostrada en 2025 y que se desarrollará a partir de 2026. Las letras GSE han regresado a la nomenclatura de Opel con un significado renovado. A partir de ahora, estas siglas identifican las versiones de mayor rendimiento dinámico equipadas con motorización 100 por cien eléctrica. El Opel Mokka GSE inaugura esta nueva era con especificaciones técnicas destacadas: motor de 281 CV, velocidad máxima de 200 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Este modelo ha sido seleccionado por la marca para competir en rallys.
Objetivos para 2026
Y de cara a este año recién iniciado, el calendario 2026 está marcado por el lanzamiento de la sexta generación del Opel Astra, modelo que cumple 35 años desde su introducción. Esta nueva versión ofrecerá opciones multienergía, con versiones eléctricas que alcanzarán 454 km de autonomía. Entre las innovaciones técnicas destacan las luces Intelli-Lux HD y los asientos Intelli-Seat.
Con todos estos mimbres -la consolidación de su gama SUV, el lanzamiento del nuevo Astra y el desarrollo de su gama de comerciales sobre todo- Opel se ha fijado para 2026 un objetivo: el incremento del 15% en matriculaciones totales en España. La estrategia contempla consolidar la posición en vehículos comerciales y empresas, ampliar la presencia en el canal de clientes particulares y alcanzar una cuota en vehículos eléctricos superior a la penetración total de la marca.
Adicionalmente, la marca alemana del Grupo Stellantis trabaja en la mejora de la experiencia del cliente en todos los puntos de contacto y en la difusión del nuevo posicionamiento de marca que la firma alemana está desarrollando.
El extraordinario departamento Tailor Made de la firma del Cavallino Rampante no deja ni un solo minuto de sorprendernos con sus maravillosas criaturas, entre las que sobresale este exclusivo y personalizado Ferrari 12Cilindri, una pieza única que ha sido debidamente creada para el mercado surcoreano. Este no es un ‘simple’ deportivo personalizado, es una verdadera celebración del arte sobre ruedas, donde la herencia cultural de Corea del Sur se encuentra con la legendaria maestría artesanal y técnica de la firma de Maranello. El resultado es un vehículo que sobrepasa lo automovilístico para convertirse en una maravillosa pierza artística rodante.
El proyecto ha sido gestado durante casi dos años a través de una colaboración internacional sin precedentes. Por un lado, el Centro Stile de Ferrari en Maranello aporta su expertise en diseño e ingeniería. Por otro, COOL HUNTING, la influyente plataforma estadounidense especializada en diseño, cultura y tendencias, actúa como puente creativo junto a su equipo. Mientras que en el corazón del proceso, cuatro destacados artistas surcoreanos contemporáneos: Daehye Jeong, Hyunhee Kim, GRAYCODE & jiiiiin y TaeHyun Lee. Cada uno ha reinterpretado elementos de la tradición coreana con un enfoque moderno e innovador, integrándolos de forma orgánica en este espectacular Ferrari 12Cilindri.
Yoonseul: Así se llama el particular color utilizado en este Ferrari 12Cilindri
Foto: Ferrari
El exterior del maravilloso deportivo de la casa italiana cautiva de inmediato con su esquema de pintura Yoonseul, un acabado transicional desarrollado exclusivamente para esta creación. Inspirado en la cerámica celadón —con sus sutiles matices verdes— y en el vibrante pulso nocturno de la ciudad de Seúl, con su K-pop, música electrónica y luces de neón, el color cambia según el ángulo y la luz que incida en su carrocería, pasando del verde profundo al violeta iridiscente, con destellos azules que recuerdan el reflejo del sol sobre el mar (precisamente, “Yoonseul” significa eso en coreano). Sin duda alguna se trata de un efecto hipnótico que combina herencia milenaria con la energía cosmopolita actual, y que los maestros de la división Tailor Made de Ferrari han logrado con una técnica de pintura de transición elevada a nuevo nivel.
El dúo GRAYCODE & jiiiiin, especialistas en arte sonoro y performativo, ha conseguido llevar el rugido del corazón V12 atmosférico del Ferrari 12Cilindri a un plano visual. Y es que han traducido literalmente el sonido del motor en patrones gráficos que se despliegan por la carrocería de esta joya, aplicados con un tratamiento tridimensional en un tono más oscuro de ese mismo Yoonseul. Es la primera vez que Tailor Made aplica esta técnica en un vehículo, logrando una profundidad visual que parece vibrar al ritmo del propulsor.
Artesanía hasta en el último detalle de su habitáculo
Foto: Ferrari
En el interior, la artista textil Daehye Jeong —ganadora del Premio Loewe Foundation Craft Prize en el año 2022— transforma la tradicional técnica de tejido con crin de caballo en algo etéreo y contemporáneo. Su patrón icónico aparece en los asientos, suelo y superficies blandas del habitáculo gracias a un innovador tejido tridimensional desarrollado por una empresa surcoreana y que estrena Ferrari en primicia con este 12Cilindri. El techo panorámico de cristal incorpora además una serigrafía del mismo diseño, jugando con la luz y las sombras de forma mágica. Pero el elemento más impactante nos lo encontramos en el propio salpicadero con una pieza tejida a mano con crin de caballo mongol certificada, convertida en obra de arte integrada en el habitáculo. Pura delicadeza suspendida en el aire.
Hyunhee Kim, reconocida por sus reinterpretaciones críticas de objetos tradicionales coreanos, aporta translucidez y ligereza. Sus famosos “recipientes de recuerdos” inspiran los emblemas exteriores, porque ahora los icónicos ‘scudettos’ que adornan las aletas de las aletas delanteras, los centros de sus llantas y las placas de Ferrari y del Cavallino Rampante lucen un efecto semitransparente nunca visto en modelos de producción. En el interior, el túnel central adopta el mismo tratamiento etéreo, acompañado de una placa caligráfica dedicada y firmada por la artista. Para el maletero de esta pieza única, Kim ha creado un estuche tradicional que funciona como maleta, con una llave personalizada que extiende su universo visual al propietario.
Un extraordinario 6.5 V12 atmosférico late bajo el capó de este Ferrari 12Cilindri
Foto: Ferrari
Finalmente, TaeHyun Lee convierte el blanco en protagonista a través de su maestría en laca contemporánea. Sus superficies brillantes y reflectantes inspiran las pinzas de freno blancas —una primicia en un Ferrari de serie— y las levas del cambio que también brillan en ese blanco cerámico, que aportan un contraste impactante y elegante a la última joya de los maestros de Tailor Made.
Este Ferrari 12Cilindri no solo es un escaparate de personalización extrema firmado por los artesanos de Tailor Made, sino una declaración de cómo la firma de Maranello es capaz de fusionar culturas globales sin perder su carismática esencia. Como no podía ser de otra manera, bajo el capó de esta joya late el icónico 6.5 V12 atmosférico, capaz de proporcionar 830 CV de potencia y 678 Nm de par motor. Pero lo mejor de todo es que lo hace alcanzando un régimen de 9.500 rpm para crear música celestial a través de su sistema de escape.
Tailor Made ha creado una obra de arte con ruedas y capaz de superar los 340 km/h
Foto: Ferrari
El maravilloso Gran Turismo de la firma de Maranello inspirado en sus antepasados de los años ‘50 y ‘60, envía todas esas cifras a sus dos ruedas traseras por medio de un cambio automático de doble embrague y 8 relaciones, combinación que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, o llegar hasta los 200 km/h en 7,9 segundos. Sin olvidarnos de que esta obra de arte sobre cuatro ruedas puede superar la barrera de los 340 km/h.
La marca de hiperdeportivos es una de las más exclusivas del mundo… y más que lo quiere ser. Ahora Bugatti va a presentar un programa de personalización máxima. Denominado Programme Solitaire, se basa en un principio fundamental: la creación de piezas únicas que no admiten réplica. Cada proyecto nacido bajo esta denominación es una interpretación individual, concebida para un único propietario y sellada con la exclusividad absoluta que caracterizó a los carroceros que trabajaron bajo el emblema Bugatti durante las décadas de 1920 y 1930.
La iniciativa permite a coleccionistas del fabricante incorporar su visión personal al archivo histórico de la marca. No se trata de variantes de producción limitada ni de ediciones especiales numeradas, sino de automóviles concebidos desde el principio para existir en singular, sin hermanos en la cadena de montaje ni herederos en catálogos futuros.
La primera de esas creaciones del Programme Solitaire ha sido definida por la marca como un homenaje a un icono de la trayectoria de Bugatti. La pieza, que se puede considerar, sin duda, una obra maestra de la industria automovilística, no se va a revelar hasta su presentación oficial programada para el 22 de enero.
El Bugatti más exclusivo se presenta por redes sociales
La firma francese ha establecido que se vaya desvelando de forma gradual a través de sus canales digitales, a las 16:00 horas CET. Y por eso ha mostrado este primer teaser, en foto y en vídeo, en el que en realidad no se ve prácticamente nada. El 22 será cuando sepamos de qué se trata.
Bugatti Type 57 Atalante. Foto: Bugatti
Programme Solitaire quiere recuperar los códigos de un periodo en el que cada Bugatti podía materializarse con una silueta distinta según las preferencias del cliente y la visión del maestro carrocero. Firmas como Gangloff, Graber o Figoni et Falaschi interpretaban el chasis mecánico de Ettore Bugatti con carrocerías que transformaban la ingeniería en escultura rodante.
Aquella era del automóvil generó vehículos que compartían denominación de modelo pero divergían radicalmente en su expresión formal. El mismo Type 57, por ejemplo, podía presentarse como un berlina sobria, un roadster deportivo o un coupé aerodinámico según la mano que le diera forma tras abandonar la factoría de Molsheim.
Bugatti Centodieci: Foto: Bugatti
Este programa que ahora se lanza quiere trasladatr esa filosofía al siglo XXI, donde la tecnología de producción avanzada permite materializar conceptos que anteriormente habrían requerido meses de trabajo manual en chapa y madera. La tradición del coachbuilding encuentra así continuidad mediante procesos que combinan la artesanía tradicional con capacidades de fabricación digital.
Los antecedentes de Programme Solitaire en el catálogo reciente de Bugatti incluyen creaciones como La Voiture Noire, el Centodieci o el Divo, cada una desarrollada como interpretación específica de la plataforma Chiron pero con identidad diferenciada. El programa va a llevar esta lógica de personalización hasta su máxima expresión, para crear un coche absolutamente único.
Volkswagen hizo una apuesta muy fuerte con el ID.3, el modelo encargado de inaugurar esta nueva familia de coches 100 % eléctricos. No en vano, la marca alemana lo llegó a situar como el heredero del Golf y del Beetle, sus dos modelos más legendarios. Como era de esperar, la ambiciosa apuesta no salió todo lo bien que se esperaba…
El ID.3 fue renovado en 2024, con cambios que solucionaban algunos de los defectos más importantes. No obstante, cuando no han pasado ni dos años, se está gestando otra puesta al día de este compacto que, a buen seguro, no tendrá reemplazo directo (su hueco lo ocupará un futuro ID. Golf).
Pudimos ver las primeras imágenes del Volkswagen ID.3 rediseñado a principios de año, y desde entonces la evolución del compacto eléctrico alemán no ha dejado de crecer. No es casualidad: Volkswagen es plenamente consciente de que la gama ID necesita reforzar su atractivo estético, mejorar la experiencia de uso y elevar la percepción de calidad para consolidarse como una alternativa real y emocionalmente deseable dentro del mercado de los eléctricos. El ID.3, como uno de los pilares de esta familia, se convierte ahora en el laboratorio perfecto para materializar esa nueva filosofía.
Foto: SHProshots
A primera vista, el frontal es donde se concentran los cambios más relevantes. Los faros delanteros aparecen camuflados en las imágenes de prueba, unidos por una calcomanía que llama inmediatamente la atención y que anticipa un diseño más cohesionado y moderno. La entrada de aire inferior, también disimulada, refuerza esta sensación y parece inspirarse directamente en el lenguaje estético del actual ID.3 GTX, aportando un carácter más deportivo y tecnológico. El resultado es un conjunto más expresivo, con una presencia visual que busca alejarse de la imagen excesivamente neutra del modelo original.
Uno de los aspectos más interesantes es la adaptación del frontal del futuro ID. Polo al ID.3. Esta decisión estratégica no solo refuerza la coherencia de la gama eléctrica de Volkswagen, sino que también aporta un aire más fresco y elegante al compacto. El nuevo diseño frontal presenta líneas más limpias, una firma lumínica más definida y un equilibrio visual que mejora notablemente la percepción de dinamismo. En términos de posicionamiento, el ID.3 pasa a verse menos como un experimento eléctrico y más como un turismo compacto plenamente integrado en la tradición estilística de la marca.
Pero si el exterior evoluciona, el interior da un auténtico golpe de timón. Tras las fuertes críticas recibidas por la anterior generación, Volkswagen ha decidido escuchar a sus clientes y recuperar los botones e interruptores clásicos. Los controles deslizantes táctiles del volante y del climatizador, que generaron no poca frustración por su falta de precisión y ergonomía, se sustituyen ahora por botones físicos claramente identificables. Además, el volumen vuelve a controlarse mediante un mando giratorio, una solución simple, intuitiva y universalmente apreciada.
Este regreso a la lógica del control físico supone mucho más que una simple corrección de diseño. Representa un reconocimiento explícito de que la digitalización no siempre equivale a una mejor experiencia de usuario, especialmente en un entorno como el automóvil, donde la seguridad y la facilidad de uso deben primar sobre cualquier tendencia estética. En este sentido, el nuevo ID.3 se alinea con una corriente cada vez más extendida en la industria: la de combinar pantallas y sistemas avanzados con interfaces físicas claras y directas.
Foto: SHProshots
La calidad percibida también se ve reforzada de manera notable gracias a la introducción de materiales mejorados en el interior. Se espera un uso más generoso de superficies blandas, tejidos de mayor calidad y ajustes más precisos. Todo ello contribuirá a crear un ambiente más premium y acorde con las expectativas de un vehículo que, en muchas versiones, compite directamente con compactos de combustión bien establecidos y con propuestas eléctricas cada vez más sofisticadas.
En el apartado técnico, la evolución será igualmente significativa. El ID.3 rediseñado estrenará una nueva generación de celdas de batería, capaces de ofrecer mayor autonomía y tiempos de carga más cortos. Este es un punto clave para reforzar la competitividad del modelo, ya que la eficiencia energética y la rapidez de recarga siguen siendo factores decisivos para muchos compradores que todavía dudan en dar el salto definitivo a la movilidad eléctrica.
Además, está prevista la llegada de una versión básica equipada con baterías LFP (fosfato de hierro y litio). Esta tecnología, menos costosa y más resistente a ciclos de carga intensivos, permitirá reducir el precio de acceso al modelo sin comprometer la fiabilidad ni la seguridad. Aunque las baterías LFP suelen ofrecer una menor densidad energética que las de iones de litio tradicionales, su durabilidad y estabilidad térmica las convierten en una opción muy interesante para versiones de enfoque urbano y periurbano.
Con todos estos cambios, el Volkswagen ID.3 rediseñado apunta a convertirse en un producto mucho más maduro, equilibrado y competitivo. La marca no solo corrige errores pasados, sino que redefine su enfoque hacia una movilidad eléctrica más emocional, práctica y alineada con las expectativas reales de los usuarios. Está previsto que su presentación oficial tenga lugar en el segundo trimestre de 2026, un momento clave en el que Volkswagen deberá demostrar que ha aprendido de la experiencia acumulada y que está preparada para afrontar una etapa decisiva en la consolidación de su estrategia eléctrica.
Galería de imágenes espía del Volkswagen ID.3 2026
Corría finales del año 2021 cuando la compañía india Tata Motors presentaba al mundo entero un asequible utilitario que con el paso del tiempo se ha convertido en todo un fenómeno de masas. Se trata de este Tata Punch, un verdadero superventas que ahora han decidido actualizar a todos los niveles para mantenerlo en plenas facultades frente a la feroz competencia. Y a pesar de todo, no han elevado su precio, ofreciéndolo desde unas atractivas 559.000 rupias, el equivalente a tan solo 5.320 euros al cambio actual.
Para mantener fresca la imagen exterior de este utilitario de éxito, la compañía automovilística india ha refrescado la fachada de su Tata Punch con elementos heredados del nuevo Harrier. Precisamente de su hermano mayor toma prestada la mirada con nuevos faros divididos y con tecnología Full LED, que por otro lado es la que luce desde hace algún tiempo su versión 100% eléctrica. Ahí delante también llega un paragolpes de aire más robusto y con nuevas protecciones que enfatizan el carácter off-road de este urbanita. Sobre todo en el caso de los acabados superiores, donde simulan estar fabricadas en aluminio.
El Tata Punch es un pequeño utilitario que apenas mide 3,82 metros de largo
La silueta no varía en nada, pero en la zaga si encontramos un buen número de retoques cosméticos que comienzan con unos nuevos pilotos Full LED que están debidamente conectados por una barra iluminada ‘Infiniti Glow’. La tapa del maletero también adopta una nueva moldura que integra el emblema de la marca, mientras que su paragolpes también luce unas formas actualizadas, ahora suma la luz antiniebla y una protección que sigue el mismo camino que la delantera.
La compañía india también aprovecha la ocasión para estrenar nuevas llantas de aleación, que en este Tata Punch pueden tener hasta 16 pulgadas y estar calzadas con neumáticos en medida 195/60 R16 en función del acabado elegido por el cliente, de la misma manera que también llegan cuatro nuevos colores para vestir una carrocería que apenas ha ganado un centímetro en longitud, porque hablamos de un vehículo que mide tan solo 3,83 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,63 metros de alto.
Un interior perfectamente aprovechado que gana en tecnología y diseño
Foto: Tata
Un detalle a tener en cuenta es que la altura libre al suelo se incrementa en tres milímetros. Apenas es nada, pero este Tata Punch puede presumir de ofrecer nada menos que 193 milímetros hasta el firme, cota que desearían muchos SUV del mercado. También presume de tener una profundidad de vadeo de 400 milímetros, detalle que le ayuda a salir ileso de las carreteras más tortuosas y de las condiciones climáticas más duras de la India. Todo ello teniendo en cuenta que hablamos de un utilitario que exclusivamente se vende con tracción delantera.
Las líneas generales del interior de este Tata Punch apenas han variado. Sin embargo, la compañía india aprovecha la ocasión para introducir una nueva pantalla central táctil que en función del acabado puede tener 10,25 pulgadas y venir acompañada de un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas que se coloca tras un volante de nueva factura y con dos radios. También se pueden ver unos mandos para el climatizador automático que ahora son táctiles, unos asientos delanteros que se han rediseñado para sujetar mejor el cuerpo y que se han dotado de nuevos tapizados…
Sencillo equipamiento para el Tata Punch, salvo en materia de seguridad
Como te podrás imaginar, en función del nivel de equipamiento elegido por el cliente, la dotación de serie en este Tata Punch difiere de forma extraordinaria, porque mientras los acabados de acceso cuentan con lo básico que podrías esperar en un vehículo nuevo de poco más de 5.000 euros, los acabados superiores presumen con elementos como un equipo de sonido con ocho altavoces, un cargador inalámbrico para tu smartphone, techo solar eléctrico, sistema de visión 360 grados… Sin olvidarnos de una sencilla dotación en materia de seguridad activa y pasiva (hay seis airbag de serie en todos) para seguir sacando una gran nota en las pruebas de seguridad a pesar de su filosofía ‘low cost’.
Debajo del capó delantero de este asequible Tata Punch sigue escondiéndose el corazón Revoltron, que no es otro que un bloque de tres cilindros y 1.2 litros atmosférico que ofrece 88 CV de potencia y 113 Nm de par motor, cifras que manda a sus ruedas delanteras por medio de un cambio manual o automático con 5 velocidades. Decir que este último ahora se ofrece con la variante bicombustible de dicho motor, que puede funcionar con gasolina o con GNC y que antes era exclusivamente manual.
Una nueva opción sobrealimentada para mejorar sus prestaciones
Foto: Tata
Pero la verdadera novedad mecánica en el Tata Punch viene de la mano de una versión sobrealimentada de ese mismo motor que hereda directamente de su hermano mayor, el Nexon, presumiendo de sus 120 CV de potencia y 200 Nm de par motor, así como de una transmisión manual que tiene 6 velocidades.
Todo aquel que en la India desee hacerse con uno de estos actualizados Tata Punch que sepa que acaban de llegar a sus concesionarios con un precio que arranca en las 559.000 rupias (5.320 euros). Ahora bien, en el otro extremo de la gama se encuentra la versión más equipada de todas, además de la más potente por un precio de 1.054.000 rupias (10.015 euros). Más ajustados no podían estar sus precios, pero están en consonancia con lo que allí cuestan vehículos como el Hyundai Exter, Nissan Magnite, Renault Kiger o Suzuki Ignis entre otros.
Hasta el próximo 23 de enero, la DGT activa una campaña de seguridad vial en la que la Agrupación de Tráficovigilará especialmente el transporte escolar, con el foco puesto en aspectos como la velocidad, las distracciones y uso del cinturón en los autobuses que trasladan diariamente a más de medio millón de escolares en España, según datos de la Asociación Nacional de Empresarios de Transportes en Autocares (ANETRA).
En este operativo especial de la DGT que busca incrementar la seguridad de los estudiantes en sus desplazamientos diarios participarán los agentes de Tráfico de la Guardia Civil con el apoyo de los policías locales de distintos municipios que se suman a la campaña.
Velocidad y uso del móvil, dos factores que vigilará la DGT
Los agentes de la Guardia Civil realizarán test de alcohol y drogas a los conductores de los autobuses escolares. Foto: DGT.
Los agentes centrarán sus esfuerzos en combatir las dos causas más frecuentes de siniestros en autobuses escolares: la velocidad inadecuada y las distracciones al volante, especialmente por el el uso del teléfono móvil.
Además, durante los cinco días de campaña, la DGT ha previsto que la Guardia Civil realice también controles que incluirán pruebas de alcoholemia y detección de otras sustancias entre los conductores de estos vehículos.
El cinturón de seguridad, la ITV y la documentación en regla
Otro de los aspectos que abordará esta campaña de la DGT es el uso del cinturón de seguridad dentro del autobús, vigilando especialmente aquellos vehículos que no los tienen instalados.
Por otro lado, los agentes comprobarán que cada vehículo cuenta con las autorizaciones necesarias para circular y para el transporte escolar, que sus condiciones técnicas cumplen la normativa vigente y que todos los elementos de seguridad funcionan correctamente.
También se verificará que los conductores posean la documentación requerida, incluyendo el permiso de conducción apropiado y el cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso establecidos por ley.
El momento más peligroso: subir y bajar del autobús
Fuente: Agencias
Según los datos que la DGT ha incluido en su guía «Al cole siempre seguros», el 90% de los accidentes de tráfico con menores relacionados con el transporte escolar ocurren precisamente al subir o bajar del vehículo, o en los instantes inmediatamente posteriores. En muchos casos, se trata de atropellos causados por distracciones tanto de los menores como de otros conductores.
La DGT recuerda que la seguridad en el transporte escolar es una responsabilidad compartida y que los padres y tutores deben adoptar un papel activo.
Entre sus recomendaciones a los padres piden que estos comprueben por sí mismos la seguridad del autobús, exijan la contratación de vehículos equipados con cinturones de seguridad, respeten escrupulosamente las paradas y zonas de carga evitando estacionamientos indebidos que dificulten la circulación, y eduquen a los menores en las conductas correctas durante el trayecto.
Los datos del año pasado
En la campaña de vigilancia y control sobre el transporte escolar que llevó a cabo el organismo de Tráficoen enero del año pasado participaron, además de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, policías locales de 300 ayuntamientos de 39 jefaturas provinciales de Tráfico.
Durante los cinco días que duró la campaña, fueron controlados 6.621 autobuses, de los cuales 1.789 fueron denunciados por incumplir alguna norma.
En el caso concreto de las denuncias tramitadas por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, la mayoría estuvieron generadas por irregularidades administrativas, como no disponer de la preceptiva resolución de la autorización especial para realizar transporte escolar o no tener suscrito el seguro obligatorio de responsabilidad civil, tal y como exige la ley.
Además, tres de los conductores de transporte escolar controlados durante la campaña dieron positivo en los controles preventivos de alcohol realizados por los agentes, seis lo hicieron a otras drogas y, además, cinco fueron sancionados por incumplir los límites de velocidad establecidos.
Zbyněk Čech, un emprendedor del sector tecnológico, nunca había conducido un coche eléctrico hasta marzo de 2022. Tres meses después, ya estaba cruzando Polonia de punta a punta con toda su familia. «Recogí mi Škoda Enyaq 80x Founders Edition y en junio ya estábamos camino de Hel, en el extremo norte de Polonia«, recuerda.
Ese primer viaje de 2.500 kilómetros fue la prueba de fuego. Sin preparación especial, sin miedos, simplemente confiando en la red de carga polaca que ya entonces funcionaba razonablemente bien. El resultado sorprendió al propio Zbyněk: «Me di cuenta de que iba a disfrutar muchísimo de esta forma de viajar».
8.500 kilómetros hasta Creta: el gran desafío
Solo en el primer año, Zbyněk Čech había recorrido ya 11.000 kilómetros con su Enyaq. Foto: Škoda.
La confianza ganada en Polonia le llevó a plantearse algo más ambicioso apenas tres meses después. En septiembre de 2022, Zbyněk emprendió una aventura épica: conducir su Škoda Enyaq desde un pequeño pueblo del noreste de Bohemia hasta la isla griega de Creta.
La ruta fue toda una exploración de los Balcanes: República Checa, Eslovaquia, Hungría, Serbia, Bulgaria, Grecia continental y finalmente cruzó en ferry a Creta. El viaje de regreso incluyó la espectacular Sunny Beach búlgara y la legendaria carretera rumana Transfăgărășan. En total: 8.500 kilómetros eléctricos que cambiaron su perspectiva para siempre.
Los retos de cargar en 2022
En 2022, la infraestructura de carga estaba dando los primeros pasos en algunos países europeos. Foto: Škoda
«Puede que no lo parezca ahora, pero en 2022 la infraestructura de carga en muchos de estos países estaba dando sus primeros pasos», explica Zbyněk. En Creta, por ejemplo, solo había cuatro cargadores públicos de corriente continua, todos limitados a 50 kW.
La solución fue prepararse con antelación: descargó unas 15 aplicaciones de diferentes operadores de carga, además de PowerPass. «Hoy casi todo eso sobra. PowerPass cubre prácticamente todo lo que necesitas», comenta, evidenciando la rápida evolución del sector.
La vida diaria con su Škoda Enyaq: más simple de lo que imaginas
Zbyněk destaca sobre todo el confort y el silencio en los viajes. Foto: Škoda
Después de recorrer prácticamente toda Europa, Zbyněk, asegura que no cambiaría el su Škoda Enyaq elécrico por nada. De hecho, en su vida diaria, cargar el coche se ha convertido en algo tan natural que apenas lo piensa. «La mayoría de mis viajes los hago con la carga de casa o de la oficina», explica. El resultado: siempre sale con la batería al 100%.
«Nunca me subo al coche para darme cuenta de que primero tengo que buscar una gasolinera», bromea. Y añade otra ventaja que usa a diario: «Precalentar o preenfriar el coche antes de salir, incluso sin estar enchufado, es algo a lo que te acostumbras rápidamente. Simplemente no querría volver atrás».
Viajar con niños: el coche carga más rápido que tus descansos
Otro de los problemas en los que mucha gente piensa antes de comprar un eléctrico es que las paradas para cargar arruinan los viajes largos. Zbyněk, padre de familia, tiene otra perspectiva: «Cuando viajas con niños, necesitas descansos mucho más frecuentes y largos de lo que el coche necesita para cargar».
En un reciente viaje a Italia de 8.000 kilómetros, solo tuvieron que parar específicamente para cargar tres veces. El resto de recargas coincidieron con comidas, visitas turísticas o paradas en alojamientos con cargador.
Škoda Enyaq 80x Founders Edition: las cifras que importan
Solo se fabricaron 1.895 unidades de este modelo. Foto: Škoda
El protagonista de las aventuras de Zbyněk es un Enyaq 80x Founders Edition, una versión especial de la que solo se fabricaron 1.895 unidades, en honor al año de fundación de la marca checa en Mladá Boleslav.
Este modelo está equipado con tracción total y tiene una batería de 77 kWh útiles con una potencia de 195 kW (265 CV). El coche ofrece una autonomía WLTP de 460 kilómetros con una carga y tiene carga rápida hasta 125 kW en corriente continua.
Entre sus equipamientos especiales, el Enyaq 80x Founders Edition cuenta con llantas Aquarius de 21 pulgadas, parrilla iluminada Crystal Face e interior EcoSuite con cuero color coñac curtido ecológicamente con extracto de hoja de olivo.
Lo que realmente importa después de 100.000 kilómetros
El Enyaq 80x Founders Edition cuenta con llantas y elementos específicos. Foto: Škoda
Zbyněk destaca el confort como el mayor logro del Škoda Enyaq. «El chasis está perfectamente calibrado y los asientos se adaptan a mi cuerpo. Nada me duele, ni siquiera después de un día entero al volante», afirma este conductor de complexión robusta.
Pero hay algo que valora aún más: el silencio. «El coche está excepcionalmente bien insonorizado, incluso comparado con sus competidores premium». Y eso era en la versión anterior al rediseño; el modelo actualizado ha mejorado todavía más la aerodinámica y el aislamiento acústico.
Además, este conductor ha calculado que los casi 100.000 kilómetros recorrido en eléctrico en tres años le han supuesto un ahorro en combustible de unas 250.000 coronas checas aproximadamente unos 10.300 euros, por lo que concluye que «viajar en coche eléctrico me da una verdadera alegría: el Enyaq es versátil, cómodo y un coche en el que sé que puedo confiar», resume.
El fabricante de automóviles chino BYD no para de incrementar a nivel mundial su ya extensa de vehículos con la tecnología Super Hybrid, la que conocemos como DM-i. Y es que ahora le toca el turno a este nuevo Sealion 5 DM-i, un interesante SUV que podría estar al caer en España. Y es que tras lanzarlo en China o Australia, acaba de aterrizar en Reino Unido como el hermano pequeño y asequible del exitoso Seal U DM-i.
Sin embargo, este nuevo BYD Sealion 5 DM-i no es mucho más pequeño que el conocido Seal U DM-i. Y es que estamos hablando de un vehículo que mide 4,74 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,71 metros de alto. Dicho de otra forma, es solo cuatro centímetros más corto y tres centímetros más estrecho, pero cuatro más alto. Es más, puede presumir de tener una distancia entre ejes de 2.712 milímetros, que vienen a ser tan solo 53 milímetros menos que ese hermano mayor.
Este nuevo BYD Sealion 5 DM-i no es mucho más pequeño que un Seal U DM-i
Foto: BYD
De ahí que este nuevo BYD Sealion 5 DM-i pueda presumir de espacio interior, destacando un maletero que tiene 463 litros de capacidad. Curiosamente 13 litros más de los que ofrece un Seal U DM-i, mientras que abatiendo sus respaldos traseros, divididos en partes 60:40 y no en 40:20:40 que potenciaría su funcionalidad, puede aumentarse hasta los 1.410 litros.
El fabricante de automóviles chino ha llevado hasta Reino Unidos dos versiones de este BYD Sealion 5 DM-i conocidas como Comfort y Design, que se diferencian en mucho más que en el extenso equipamiento de serie del que pueden presumir. Y es que también difiere la mecánica híbrida enchufable que esconden. Más bien lo que les diferencia es la capacidad de la conocida Battery Blade que utilizan.
A Comfort y Design les diferencia mucho más que el equipamiento de serie
Foto: BYD
Tanto los BYD Sealion 5 DM-i Comfort como los Design utilizan un motor de gasolina con 1.5 litros y atmosférico que proporciona 98 CV de potencia y 122 Nm de par motor. Este se acompaña de una máquina eléctrica que añade otros 145 kW de potencia (197 CV) y 300 Nm de par motor. Ahora bien, el fabricante chino habla de una potencia combinada de 156 kW (212 CV) que mueven con gran soltura a este interesante SUV.
Muestra de ello es que un BYD Sealion 5 DM-i Comfort puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, tiempo que escala hasta los 8,1 segundos en el caso del Design, que pesa 61 kilos más (1.724 y 1.785 kilos respectivamente). Ahora bien, ambos firman una velocidad máxima limitada a 170 km/h.
Este BYD Sealion 5 DM-i es capaz de superar los 1.000 kilómetros de autonomía
Foto: BYD
Esa diferencia de peso que lastra ligeramente la aceleración de la versión más completa, además de radicar en el mayor equipamiento, se debe a que esa conocida Battery Blade pasa de los 12,96 kWh de capacidad que tiene en un Comfort a los 18,3 kWh de capacidad que tiene en un Design. Gracias a ella, estos BYD Sealion 5 DM-i pueden homologar una autonomía en modo eléctrico de 38 y 53 millas respectivamente (61 y 85 kilómetros), mientras que la combinada se estira hasta las 616 y 631 millas respectivamente (991 y 1.015 kilómetros) gracias a un depósito de gasolina que tiene 52 litros de capacidad.
Independientemente de la versión elegida por el cliente, cualquiera de estos BYD Sealion 5 DM-i tiene tecnología V2L, además de que pueden cargar sus baterías a una potencia máxima de 3,3 kW. Y es que estos interesantes SUV carecen de carga rápida en corriente continua, además de que esa cifra tampoco es para tirar cohetes.
Llegan a Reino Unido con un equipamiento de serie de lo más completo
Foto: BYD
Ya desde la versión de acceso, los BYD Sealion 5 DM-i han llegado a Reino Unido cargados con un completo equipamiento de serie en el que no falta la iluminación exterior Full LED, las llantas de 18 pulgadas con neumáticos 225/60 R18, sensores de lluvia y luces, sensores de aparcamiento traseros y cámara de visión trasera, retrovisores con plegado eléctrico y calefacción, pantalla táctil de 12,8 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto, cuadro digital de 8,8 pulgadas, asientos y volante tapizados en cuero vegano, asientos delanteros con regulación eléctrica, acceso y arranque ‘manos libres’… Y una completa dotación en materia de asistentes y de ayudas a la conducción de última generación.
En el caso de que todo esto no fuera suficiente, los Design añaden además de esta batería de mayor capacidad y con extra de autonomía, elementos como el portón trasero eléctrico, los sensores de aparcamiento delanteros, la cámara 360 grados, un cargador inalámbrico o los asientos delanteros con calefacción.
El Reino Unido este BYD Sealion 5 DM-i cuesta 4.000 euros menos que un Seal U DM-i
Foto: BYD
Para que te puedas hacer una idea, en Reino Unido hacerse con uno de estos BYD Sealion 5 DM-i requiere un desembolso de 29.995 libras (34.625 euros) cuando se apuesta por el acabado Comfort, pero que escala hasta las 32.995 libras (38.090 euros) en el caso de los Design, más equipados y con esa batería mas generosa. De ahí que cualquiera de ellos sea más barato en Reino Unido que el BYD Seal U DM-i más asequible, que allí arranca en las 33.340 libras (38.490 euros), que es justo lo mismo que la compañía china pide por uno de ellos en España, donde parte de 38.500 euros sin los descuentos de la marca. De ahí que de llegar este nuevo integrante a España, podría tener unas tarifas semejantes a las que luce en Reino Unido.
El Salón del Automóvil de Detroit acaba de abrir sus puertas y los especialistas de American Expedition Vehicles (AEV) no han querido faltar a la cita con una de sus criaturas más salvajes jamás creadas hasta la fecha. Y es que por vez primera se han animado a trabajar sobre la base de los impresionantes Ford F-250 y F-350 Super Duty, para los que han desarrollado un nuevo programa FXL que eleva el concepto de pick-up heavy-duty a niveles extremos en cuanto a capacidad off-road sin sacrificar el comportamiento diario.
Los especialistas de AEV son ampliamente conocidos al otro lado del océano por sus trabajos de fábrica sobre la base de aventureros modelos de marcas como Jeep o Ram, pero ahora se han animado a dar el paso con la firma del óvalo azul y este primer proyecto integral con sus criaturas Super Duty. El resultado lleva el nombre de FXL y se trata de un paquete que no es un simple kit de accesorios sueltos, sino de un sistema completo de componentes debidamente diseñados y validados para trabajar en armonía, eliminando improvisaciones y maximizando rendimiento tanto en el barro como en autopista.
AEV ha instalado en estos Super Duty unos neumáticos de 40 pulgadas
Foto: AEV
La estrella indiscutible son esos neumáticos BFGoodrich HD-Terrain T/A KT en medida 40×13.50 R18 que los expertos de AEV han montado sobre unas llantas AEV Katmai DualSport de 18 pulgadas y que cuentan con el característico sistema de bloqueo beadlock. Los especialistas americanos también han equipado sus FXL con una importante mejora en la suspensión por parte de la tecnología DualSport XP, que incluye amortiguadores Bilstein especialmente calibrados y muelles helicoidales fabricados a la medida del proyecto que consiguen elevar su altura libre al suelo en cuatro pulgadas (unos 10 centímetros). El objetivo con estos Super Duty era claro: maximizar la tracción y la capacidad off-road mientras se preserva la calidad de marcha, la estabilidad en carretera, la capacidad de remolque y la carga útil que todo dueño espera en un Super Duty original.
En el apartado estético, el completo paquete FXL confeccionado por AEV incorpora un paragolpes delantero fabricado en acero estampado y especialmente diseñado para alojar un cabrestante de hasta 20.000 libras (más de 9.000 kilos). Todo ello sin perturbar el trabajo que hacen los diferentes sensores que aglutinan en su parte delantera estos enormes pick-up y que nutren de información a las múltiples ayudas a la conducción que equipan de fábrica. Y es que como ellos apuntan, todo encaja como si viniera de fábrica. Completa el conjunto un parachoques trasero cuyas formas le permiten mejorar su ángulo de salida y que se completa con una barra tubular con protectores en las esquinas y puntos de recuperación anclados al propio chasis de largueros de estos enormes Super Duty.
AEV propone dos opciones para hacerse con uno de estos pick-up
Foto: AEV
Para poder instalar esos enormes neumáticos de 40 pulgadas, los artesanos de AEV han tenido que colocar en estos enormes Super Duty unos pasos de rueda HighMark que están fabricados en polietileno reticulado de alta resistencia. Además de cumplir con esa función, potencian la imagen de los pick-up de la firma del óvalo azul, a los que AEV también les regala unos gráficos exclusivos y emblemas AEV para que no pasen desapercibidos.
AEV ofrecerá dos opciones para hacerse con una de estas criaturas. Una de ellas es la ‘llave en mano’, donde te entregan uno de estos Super Duty directamente recién salido de la planta que tienen en Wixom, Michigan, a través de concesionarios autorizados Ford/AEV. Esta versión incluye una garantía completa de 3 años o 36.000 millas (58.000 kilómetros) sobre toda la modificación. La otra ruta es comprar los componentes que dan vida al paquete FXL e instalarlos en tu pick-up a posteriori.
Uno de estos Ford Super Duty mejorados por AEV puede superar los 100.000 dólares
Foto: AEV
Aunque el precio aún no se ha desvelado, las estimaciones apuntan a que el paquete completo podría rondar los rangos de conversiones similares creadas por AEV para modelos de otros fabricantes. De ahí que se hable de una factura de entre 20.000 y 25.000 dólares (entre 17.155 y 21.445 euros) solo en upgrades y sin contar la base, mientras que AEV ponen el Super Duty que les encargues, la factura puede superar de forma sencilla la barrera de los 100.000 dólares (75.785 euros).
El EBRO s900 PHEV redefine el concepto de SUV híbrido enchufable, ofreciendo una experiencia de conducción sin precedentes que combina potencia, autonomía y una eficiencia energética asombrosa. Este vehículo no solo cumple con las expectativas, sino que las supera, posicionándose como un referente en el mercado automotriz actual. Su innovador sistema híbrido enchufable, diseñado para priorizar el uso eléctrico, integra tres motores eléctricos y un motor térmico de última generación, logrando un equilibrio perfecto entre rendimiento y sostenibilidad.
El EBRO s900 PHEV y su sistema híbrido enchufable de vanguardia
El corazón del EBRO s900 PHEV reside en su sistema híbrido enchufable, una maravilla de la ingeniería automotriz. Este sistema se caracteriza por:
Tres motores eléctricos: Dos ubicados en el eje delantero y uno en el trasero, proporcionando tracción integral inteligente y una entrega de potencia instantánea.
Motor térmico 1.5 TGDI DHE de quinta generación: Con una eficiencia termodinámica del 44,5%, este motor se sitúa a la vanguardia de la industria, optimizando el consumo de combustible y reduciendo las emisiones.
La combinación de estos componentes resulta en una potencia total de 313 kW (425 CV) y 580 Nm de par, permitiendo una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 5,8 segundos. La gestión inteligente de la transmisión 3DHT garantiza una conducción suave y fluida, similar a la de un vehículo completamente eléctrico.
La transmisión 3DHT proporciona la máxima eficiencia
Foto: EBRO
La transmisión 3DHT es uno de los elementos más innovadores del EBRO s900 PHEV. Sus características clave son:
Eficiencia del 97,6%: Una cifra excepcional para un sistema híbrido, minimizando las pérdidas de energía y maximizando el rendimiento.
Integración compacta: En un mismo módulo se combinan una caja de tres relaciones, tres embragues y los dos motores eléctricos frontales, optimizando el espacio y reduciendo el peso.
11 combinaciones operativas: El vehículo puede alternar automáticamente entre conducción eléctrica pura, híbrida en serie, híbrida en paralelo o movimiento directo por el motor de combustión, adaptándose a las condiciones de conducción y las preferencias del conductor.
La electrónica avanzada del sistema selecciona la modalidad óptima en milisegundos, ofreciendo una experiencia de conducción intuitiva y sin interrupciones. Desde la suavidad del modo EV hasta la potencia explosiva del modo Sport, el EBRO s900 PHEV se adapta a cada situación con facilidad.
El 1.5 TGDI DHE lleva la voz cantante en el EBRO s900 PHEV
El motor térmico 1.5 TGDI DHE es un ejemplo de ingeniería de vanguardia. Incorpora tecnologías de combustión sofisticadas, como:
Ciclo Deep-Miller: Mejora la eficiencia reduciendo las pérdidas por bombeo y optimizando la expansión de los gases.
Combustión inteligente i-HEC: Controla la mezcla aire/combustible y el proceso de combustión para maximizar la eficiencia y reducir las emisiones.
Sobrealimentación eficiente HTC: Optimiza la presión de admisión para mejorar el rendimiento y la respuesta del motor.
Lubricación inteligente i-LS: Reduce la fricción interna del motor, disminuyendo el consumo de combustible.
Sistema de alta dilución HiDS: Recircula los gases de escape para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
Estas tecnologías permiten al motor alcanzar una eficiencia inusual, traduciéndose en un consumo de combustible reducido incluso cuando la batería está descargada. El EBRO s900 PHEV declara un consumo de tan solo 6,88 l/100 km en estas condiciones, una cifra notable para un SUV de tracción integral y más de 400 CV. En conducción combinada con batería, el consumo ponderado desciende hasta 1,68 l/100 km, evidenciando la eficiencia excepcional de la gestión híbrida.
La batería CATL M3P presume de autonomía y seguridad
Foto: EBRO
La batería CATL M3P de 34,46 kWh es otro pilar fundamental del EBRO s900 PHEV. Sus características principales son:
Alta capacidad: Ofrece una autonomía eléctrica de 140 km y hasta 177 km en entorno urbano, situándose a la vanguardia de los híbridos enchufables actuales.
Celdas NCM de última generación: Con estructuras reforzadas y diseño interno optimizado, aumentan la tensión y densidad energética con una excelente estabilidad térmica.
Módulo con triple blindaje: Un bastidor de aleación de aluminio de alta resistencia, estructuras internas de absorción de energía y una placa inferior de acero de alta rigidez protegen la batería en caso de impacto.
Certificación IP68: Garantiza la impermeabilidad total de la batería, incluso en condiciones extremas de uso.
La batería de alta capacidad del EBRO s900 PHEV permite disfrutar de una conducción eléctrica prolongada, reduciendo la dependencia del motor térmico y minimizando las emisiones.
Carga rápida y funcionalidad V2L
El EBRO S900 PHEV destaca también por su capacidad de carga rápida y su funcionalidad V2L (Vehicle to Load):
Carga rápida en corriente continua (71 kW): Permite recargar del 30 al 80% en solo 25 minutos.
Carga en corriente alterna (6,6 kW): Compatible con la mayoría de los puntos de carga públicos y domésticos.
Función V2L (6,6 kW): Permite suministrar energía externa, convirtiendo el vehículo en una herramienta útil para actividades al aire libre, trabajos remotos o situaciones de emergencia energética.
La carga rápida y la funcionalidad V2L añaden versatilidad y comodidad al EBRO s900 PHEV, adaptándose a las necesidades del usuario moderno.
Tracción total inteligente y modos de conducción
Foto: EBRO
La configuración de propulsión del EBRO S900 PHEV incluye un eje trasero completamente eléctrico, que posibilita la tracción total inteligente y la modificación predictiva del reparto de par. El conductor dispone de seis modos de conducción:
ECO: Prioriza el uso eléctrico y la eficiencia máxima.
Sport: Inicia la marcha con relaciones más altas para aprovechar toda la potencia disponible.
Snow, Sand y Offroad: Ajustan el par del motor térmico y de los motores eléctricos para optimizar la tracción en superficies de baja adherencia.
La tracción total inteligente y los modos de conducción adaptan el comportamiento del vehículo a las diferentes condiciones de la carretera, garantizando un rendimiento óptimo y una experiencia de conducción segura y placentera.
Plataforma T2X: La base del EBRO s900 PHEV
La sofisticada plataforma T2X, que sustenta el EBRO s900 PHEV, aporta estabilidad y confort dinámico. La alta rigidez estructural del chasis reduce las vibraciones en la cadena cinemática híbrida, mejorando la precisión de respuesta del sistema 4×4 eléctrico y garantizando transiciones suaves e imperceptibles para los ocupantes.
El EBRO s900 PHEV destaca por su rendimiento, eficiencia, autonomía eléctrica, gestión inteligente, seguridad reforzada y una arquitectura técnica poco habitual en su segmento. Es un vehículo diseñado para aquellos que buscan potencia, capacidad, sostenibilidad, silencio de marcha y eficiencia real en todo tipo de desplazamientos. Con una autonomía total que puede superar los 1.000 km, el EBRO s900 PHEV redefine el concepto de SUV híbrido enchufable, ofreciendo una experiencia de conducción sin comparación y sin antecedentes en esta mítica compañía automovilística española.
El Campeonato del Mundo de Rallyes (WRC) FIA 2026 calienta motores como un desafío épico para coches, pilotos y equipos, arrancando en el legendario Rally de Montecarlo. Desde las gélidas pruebas en la nieve hasta el abrasador calor del desierto, pasando por la variedad de superficies de asfalto, el WRC 2026 ofrecerá una edición inolvidable en escenarios únicos. El Toyota Gazoo Racing World Rally Team (TGR-WRT) se enfrenta a esta exigente competición con una alineación de pilotos renovada y un coche optimizado para defender sus títulos.
El Toyota Gazoo Racing World Rally Team: Un legado de éxito en el WRC
Foto: Toyota
Desde su debut en 2017, el TGR-WRT ha demostrado su valía en el WRC, conquistando seis títulos de constructores, pilotos y copilotos. Este éxito ha consolidado a Toyota como una fuerza dominante en el mundo del rally, estableciendo un nuevo récord de 105 victorias en la disciplina. La clave de este éxito reside en la constante innovación y el compromiso con la excelencia, valores que se reflejan en cada aspecto del equipo.
Evolución Constante: El GR YARIS Rally1 se reinventa para 2026
Tras una temporada 2025 llena de triunfos, el TGR-WRT llega a 2026 con el objetivo claro de defender sus títulos de Constructores y Pilotos. Para lograrlo, el equipo ha trabajado incansablemente en la mejora del Toyota GR YARIS Rally1, que este año presenta una llamativa decoración en rojo, blanco y negro. Las mejoras se centran en la aerodinámica y la suspensión, con un nuevo alerón trasero y componentes que amplían las posibilidades de puesta a punto.
Las actualizaciones del Toyota GR YARIS Rally1 no solo mejoran el rendimiento en pista, sino que también buscan una mayor fiabilidad y durabilidad, aspectos cruciales en un campeonato tan exigente como el WRC. La atención al detalle en cada componente demuestra el compromiso del equipo con la búsqueda de la perfección.
Alineación de pilotos: Juventud y experiencia al volante del GR YARIS Rally1
Foto: Toyota
El TGR-WRT presenta una alineación de pilotos renovada para 2026, combinando la experiencia de veteranos con el talento emergente de jóvenes promesas. Todos los pilotos estarán al volante del Toyota GR YARIS Rally1 desde la primera ronda de la temporada, en el Rally de Montecarlo.
Sébastien Ogier: Un legado de récords en el Rally de Montecarlo
Sébastien Ogier, leyenda del rally mundial, buscará añadir un nuevo título a su palmarés. Tras igualar un récord con su noveno campeonato mundial en 2025 junto a su copiloto Vincent Landais, Ogier es el piloto más exitoso en la historia del Rally de Montecarlo, con diez victorias en su haber. El rally tiene un significado especial para Ogier, ya que se celebra cerca de su ciudad natal, Gap, en los Alpes franceses.
En homenaje a su trayectoria, se presenta una nueva edición especial del GR Yaris que conmemora su noveno título. Este modelo se exhibirá junto al GR Yaris MORIZO RR, creado en colaboración con Akio Toyoda, Presidente de Toyota Motor Corporation (TMC), conocido como Morizo.
Elfyn Evans: A por el campeonato tras un subcampeonato prometedor
Elfyn Evans, junto a su copiloto Scott Martin, afronta su séptima temporada completa con el TGR-WRT. Tras un subcampeonato en 2025, Evans buscará dar el salto al primer puesto en 2026. Su experiencia y consistencia lo convierten en un firme candidato al título. Han subido al podio en cuatro ocasiones en el Rally de Montecarlo, incluyendo un segundo puesto en 2025.
Oliver Solberg: El talento emergente que impresionó en el WRC2
Oliver Solberg, acompañado de su copiloto Elliott Edmondson, se une al equipo tras una dominante racha hacia el título del WRC2 en 2025 con el GR Yaris Rally2, además de la victoria en su debut en el GR YARIS Rally1 en Estonia. Solberg representa la nueva generación de pilotos de rally, con un estilo de conducción agresivo y un gran potencial.
Takamoto Katsuta: Buscando consolidarse en la élite del WRC
Takamoto Katsuta, junto a su copiloto Aaron Johnston, competirá en un cuarto coche bajo la marca TGR-WRT, buscando superar su mejor resultado, un sexto puesto en la prueba de 2025. Katsuta ha demostrado un progreso constante en su carrera y aspira a consolidarse como un piloto de referencia en el WRC.
Sami Pajari: Progresando en el TGR-WRT2
Sami Pajari, acompañado de su copiloto Marko Salminen, comienza su segunda temporada bajo la bandera TGR-WRT2, con el objetivo de continuar el fuerte progreso que mostró durante su temporada de debut en 2025. Pajari se centra en aprender y ganar experiencia, sentando las bases para un futuro prometedor en el WRC.
Apoyo a jóvenes pilotos: El programa WRC Challenge
Foto: Toyota
El compromiso del TGR-WRT con el apoyo a los jóvenes pilotos se materializa en el Programa WRC Challenge. Yuki Yamamoto, piloto de segunda generación del Programa, da un paso adelante en 2026, embarcándose en una temporada completa de rallyes WRC conduciendo un GR Yaris Rally2. El programa busca identificar y desarrollar el talento joven, brindándoles la oportunidad de competir al más alto nivel.
GR Yaris Rally2: Presencia destacada en el Rally de Montecarlo
El Rally de Montecarlo contará con siete Toyota GR Yaris Rally2 inscritos. Filip Mareš, Chris Ingram, Eliott Delecour (hijo del ganador del Rallye Montecarlo de 1994, François), Olivier Burri y Johannes Keferböck competirán en el WRC2, con Paolo Vallivero también en la lista de inscritos. La presencia del GR Yaris Rally2 subraya el compromiso de Toyota con la promoción del deporte del rally a todos los niveles.
Rally de Montecarlo: Un desafío único marcado por la incertidumbre meteorológica
El Rally de Montecarlo es famoso por sus condiciones meteorológicas impredecibles, que a menudo traen hielo y nieve a las carreteras asfaltadas. La elección de neumáticos es crucial, ya que hay una amplia gama de opciones disponibles. El rally comienza y termina en el puerto de Mónaco y, por primera vez desde 2008, incluye una etapa súper especial que utiliza parte del circuito del Gran Premio del principado.
Un recorrido exigente a través de los Alpes Franceses
El rally se adentra en las montañas el jueves, con tres tramos conducidos de regreso a Gap, dos de ellos en la oscuridad. El viernes, se disputarán dos veces tres etapas al oeste de Gap. El sábado, habrá tres pruebas más de montaña antes del super especial del Circuito de Mónaco por la tarde. El domingo, un par de tramos repetidos por encima de Mónaco, sobre el famoso Col de Turini, pondrán el broche final al rally.
WRC 2026: Un Campeonato Mundial que recorre el planeta
El Rally de Montecarlo es el primer evento de una temporada de 14 rondas del WRC en 2026, que lleva a los participantes a cuatro continentes y concluye en Arabia Saudí. El campeonato promete emoción y espectáculo en cada carrera, consolidando al WRC como uno de los campeonatos de automovilismo más prestigiosos del mundo.
Suena a broma, pero no lo es. Desde el 1 de enero de 2026, hay un país europeo en el que los peatones no pueden caminar por la calle a más de 6 km/h de velocidad. No tiene nada que ver con España y seguramente nunca llegue a nuestras calles, pero es una de esas curiosidades que llaman la atención.
Como podrás imaginar, es inédita en Europa. Hasta ahora, los límites de velocidad eran para los vehículos a motor y en ningún caso imaginábamos algo así para los peatones. En este país en cuestión, el objetivo es mejorar la convivencia en una vía pública que cada vez está más saturada.
Esta es la nueva ley para los peatones en Eslovaquia
Foto: Agencias
El Parlamento de Eslovaquia ha aprobado recientemente una ley que entró en vigor el pasado 1 de enero y que fija en 6 km/h la velocidad máxima permitida en las aceras. Aplica a cualquier usuario que camine por las aceras, es decir, a todos los peatones.
¿Y por qué este límite? En Eslovaquia defienden que hay estudios que dicen que la velocidad media de los peatones es entre 4 y 6 km/h, así que la inmensa mayoría de la población no tendrá ningún problema con la nueva norma. La norma va más bien encaminada a zanjar comportamientos que generan conflictos, sobre todo cuando los peatones tienen que compartir espacio con vehículos que circulan más rápido.
Otro objetivo es reducir colisiones entre peatones y usuarios de patinetes eléctricos o bicicletas. Igual que en España, en Eslovaquia también están cada vez más presentes en las ciudades. Aunque quizá sería más conveniente poder diferenciar entre vehículos (bicicletas, patinetes) y peatones o por dónde puede circular cada uno.
Eso sí, la norma ya ha entrado en vigor, pero el gobierno del país todavía no ha explicado cómo van a medir la velocidad máxima ni qué dispositivos van a utilizar para controlarla. ¿Serán radares como los de los coches? ¿Tendrán margen de tolerancia? ¿Y multas para quien camine con demasiada prisa?
El problema que plantea la nueva norma
Fuente: Freepik
A piori, la intención de Eslovaquia es reducir la velocidad y, en consecuencia, el riesgo. Las aceras son espacios que en el país utilizan los peatones, pero también los patinetes y las bicis, sin normas muy claras para cada tipo de vehículo. Así que la idea de limitar la velocidad parece que es la mejor manera que han encontrado para poner fin al caos.
El problema llega cuando bajamos la norma al día a día. ¿Cómo van a controlar si alguien camina a más de 6 km/h? ¿Cómo se mide la velocidad de un peatón? Aunque la norma ya esté activa, la realidad es que el gobierno del país todavía no ha respondido a estas cuestiones.
Además, los datos no terminan de respaldar la urgencia de la medida. La oposición recuerda que en el año 2024 solo se registraron tres colisiones entre peatones y patinetes en todo el país. Una cifra bastante baja para justificar una norma que lógicamente está siendo controvertida en muchos más países del mundo.
¿La ley protege al peatón o solo es un parche?
Fuente: Freepik
Las reacciones nacionales e internacionales no han tardado en llegar. Una parte importante de la población cree que es una medida muy exagerada que es difícil de aplicar en la práctica. Además, insisten en que el problema no está en la velocidad a la que circule un peatón, sino en la falta de infraestructuras (más carriles bici, mejor separación del espacio público…).
Uno de los argumentos que más hemos escuchado desde que la norma entró en vigor es que la ley puede terminar expulsando a los peatones de la acera, que es justo lo contrario de lo que se pretende.
Ahora bien, igual que hay normas europeas que tienen sentido y que quizá podemos pensar que algún día llegarán a España, esta ni siquiera se acerca.
Usar Google Maps en el coche se ha convertido en algo tan cotidiano como abrocharse el cinturón. Ya sea para ir al trabajo, esquivar atascos o encontrar ese restaurante perdido en mitad de una zona industrial, el navegador de Google es el copiloto digital de millones de conductores. Sin embargo, hay un problema que se repite una y otra vez: el consumo excesivo de batería del smartphone.
Pantalla encendida, GPS activo, datos móviles funcionando sin descanso… la combinación perfecta para que la batería se desplome en trayectos largos o incluso en recorridos urbanos de apenas una hora. Pero, ¿y si el problema no fuera Google Maps en sí, sino cómo lo usamos? Esteban, informático de 35 años y conductor habitual, asegura haber dado con la clave para que la batería de su móvil “dure eternamente” incluso usando navegación a diario.
El error más común: usar Google Maps tal y como viene de fábrica
fuente: propia
Según explica Esteban, la mayoría de usuarios utiliza Google Maps sin tocar una sola opción desde el primer día. “Lo descargas, le das permisos a todo y empiezas a navegar. Y ahí está el problema”, señala. Google Maps está diseñado para ofrecer la máxima información posible, pero eso tiene un coste directo sobre la batería del teléfono.
El uso constante del GPS en alta precisión, la actualización continua del tráfico en tiempo real y la pantalla a máximo brillo son tres de los grandes enemigos de la autonomía. Si a eso se suma una conexión de datos inestable, el consumo se dispara todavía más, ya que el smartphone trabaja el doble para mantener la señal.
Para Esteban, el primer paso es entender que Google Maps se puede adaptar al tipo de uso que hacemos. No es lo mismo un viaje largo por autopista que un trayecto urbano corto, y sin embargo muchos móviles trabajan siempre al máximo, como si estuviéramos en una situación crítica constante.
Ajustes de ubicación: la clave para ahorrar batería
La IA llegará pronto a Google Maps en España | Fuente: propia / IA
Uno de los cambios más importantes que recomienda este informático está en los ajustes de ubicación del propio smartphone. Tanto en Android como en iOS, el GPS suele estar configurado en modo de máxima precisión, utilizando GPS, redes WiFi y datos móviles al mismo tiempo.
“Para navegar en coche no siempre hace falta tanta precisión”, explica. Reducir el modo de ubicación a un nivel equilibrado o incluso desactivar el escaneo constante de redes WiFi y Bluetooth puede suponer un ahorro de batería notable sin perder fiabilidad en la ruta. Google Maps sigue funcionando correctamente, pero el móvil deja de trabajar en segundo plano de forma innecesaria.
Además, Esteban aconseja revisar los permisos de ubicación en segundo plano. Permitir que Google Maps acceda al GPS solo mientras la app está en uso evita consumos invisibles cuando ya hemos llegado a destino pero olvidamos cerrar la aplicación.
El modo oscuro y la pantalla: mucho más importantes de lo que parece
Navegación más fácil con la nueva actualización de Maps. Fuente propia/IA.
Otro de los grandes aliados para cuidar la batería es el modo oscuro. En móviles con pantalla OLED o AMOLED, utilizar Google Maps en modo oscuro reduce de forma considerable el consumo energético, especialmente en trayectos nocturnos o con poca luz.
Pero no solo se trata del color de la interfaz. Esteban insiste en ajustar el brillo de la pantalla de forma manual. “El brillo automático suele pasarse de intensidad cuando el sol incide directamente, y eso se paga en batería”, comenta. Ajustar el brillo al nivel justo para ver bien el mapa, sin excesos, marca la diferencia en viajes largos.
También recomienda desactivar animaciones innecesarias y vistas en 3D cuando no aportan información real. El mapa en perspectiva es muy vistoso, pero obliga al procesador gráfico del smartphone a trabajar más, algo que se traduce en un mayor consumo energético.
Descargar mapas offline: el truco de los profesionales
Fuente propia/IA
Uno de los consejos más efectivos que utiliza Esteban es la descarga de mapas offline. Google Maps permite guardar zonas completas en el dispositivo, algo que muchos usuarios desconocen o no utilizan de forma habitual.
Al usar mapas descargados, el smartphone reduce drásticamente el uso de datos móviles y, por tanto, el gasto de batería asociado a la conexión constante. “Para mis trayectos habituales tengo toda la zona descargada. El móvil lo agradece muchísimo”, afirma.
Este sistema no solo ahorra batería, sino que también mejora la estabilidad del navegador en zonas con mala cobertura. El GPS sigue funcionando, pero el teléfono no tiene que estar buscando señal de datos de manera continua, lo que reduce picos de consumo.
Si no tienes los 15 puntos en tu carnet de conducir de la Dirección General de Tráfico (DGT), lo que tenemos que contarte te va a interesar. Puede que sea porque has perdido alguno en los últimos años o porque hayas obtenido tu permiso hace poco y todavía no has llegado a ese máximo. Sea como sea, hay una manera de recuperar entre dos y cuatro puntos.
En 2025, la DGT lanzó sus cursos de conducción segura y eficiente. Una nueva formación para que los conductores que quieran puedan mejorar sus habilidades al volante, refrescar conocimientos o practicar ciertas técnicas. A cambio, Tráfico te ‘regala’ puntos en tu carnet de conducir.
Por qué la DGT puede sumar nuevos a tu carnet
Fuente: DGT
El saldo máximo en el carnet de conducir es de 15 puntos. Los conductores nóveles comienzan en ocho puntos, y van ganándolos de manera progresiva después de varios años sin cometer infracciones que resten puntos. Si es tu caso y todavía no ha pasado el tiempo suficiente, o si has cometido alguna infracción en los últimos meses, ahora puedes recuperar esos puntos de manera sencilla.
El sistema que Tráfico pone a tu disposición son los nuevos cursos de conducción segura y eficiente, más conocidos como CCSE. Tienen carácter voluntario, están regulados por Tráfico y no tienen nada que ver con los cursos que ya existen para recuperar puntos.
Si superas el curso, puedes sumar dos puntos a tu carnet de conducir de la DGT, con un máximo de 15 puntos, que sigue siendo el tope legal. ¿Y si tienes 14 puntos? Entonces, el curso solo te sumará uno más. Y si ya tienes los 15 puntos, no sumarás ninguno, pero puedes hacer el curso igualmente.
Además, la DGT limita la frecuencia, pues solo se puede bonificar un curso de cada tipo cada dos años. Es decir, uno para turismos y otro para motocicletas. Así es como puedes sumar hasta cuatro puntos. Si no, puedes hacer uno para coches ahora y otro dentro de dos años para obtener cuatro puntos.
Cursos y cómo te puedes apuntar
Fuente: DGT
No todos los cursos sirven ni todos los conductores se pueden apuntar sin más. La DGT distingue entre dos tipos:
Los cursos de conducción segura y eficiente para turismos, dirigidos para titulares del permiso B.
Los cursos para motocicletas y ciclomotores, que a su vez se dividen en la modalidad urbana y carretera convencional. A efectos de puntos, cuentan como un único tipo.
¿Y los requisitos? Tener un permiso de conducción válido y en vigor, y estar habilitado para conducir el vehículo del curso en cuestión. Además, tienes que tener un saldo positivo de puntos en el momento de realizar el curso. Si has perdido todos los puntos, no es posible acceder.
Cada curso tiene una duración mínima de seis horas, y combina teoría y práctica. La parte práctica ocupa la mayor parte del tiempo e incluye ejercicios en circuito cerrado y circulación en vías abiertas.
Esto es lo que aprenderás en los nuevos cursos de la DGT
Fuente: DGT
Si haces estos cursos, la DGT te ‘regalará’ entre dos y cuatro puntos en el carnet de conducir, pero ese no es el fin último de la formación. Tráfico los ha planteado como una herramienta de ‘reciclaje’ para los conductores que quieren mejorar sus hábitos o practicar técnicas de conducción eficiente.
Por ejemplo, a través de prácticas sobre distancia de seguridad, frenadas de emergencia o circulación en situaciones reales. Según formadores que cita la propia DGT, muchos alumnos descubren en estos cursos lo que está bien y lo que no en la carretera. A pesar de que muchos de ellos llevan años con el carnet.
La baliza V16 se ha convertido en uno de los elementos más comentados del mundo del motor en los últimos años. Presentada como el gran sustituto de los triángulos de emergencia, la Dirección General de Tráfico la ha impulsado como una solución moderna, conectada y, sobre el papel, mucho más segura. Pero no todo el mundo está tan convencido de que este dispositivo sea tan perfecto como se nos ha contado.
Alberto, informático de 40 años y aficionado a la electrónica, decidió ir un paso más allá. Compró una baliza V16 homologada, la desmontó pieza a pieza y analizó su interior con mirada crítica. Su conclusión es tan clara como inquietante: “Cuando la abres y entiendes cómo funciona, te das cuenta de que la v16 es mucho más simple, limitada y frágil de lo que la mayoría imagina”.
Qué hay realmente dentro de una baliza v16
Las balizas V16 de la DGT, obligatorias en 2026 | Fuente propia/IA
Lo primero que sorprende, según explica Alberto, es la sencillez del dispositivo. “Esperaba encontrar algo parecido a un pequeño smartphone: sensores, una batería potente, electrónica robusta… pero no”, comenta. En su interior hay una placa básica, un módulo de comunicación muy simple, un sistema LED y una batería de capacidad limitada.
Desde el punto de vista técnico, la v16 no deja de ser una baliza luminosa con un chip de conectividad que envía la ubicación a la plataforma correspondiente. “No es mala tecnología, pero tampoco es nada revolucionario”, aclara Alberto. El problema, a su juicio, es que el discurso oficial ha creado unas expectativas demasiado altas para lo que realmente ofrece el producto.
La batería: el punto más débil según el análisis
Fuente: DGT. A partir del 1 de enero este será el dispositivo obligatorio en caso de emergencia.
Uno de los aspectos que más preocupa a este informático es la batería. La mayoría de balizas v16 utilizan pilas o baterías selladas, diseñadas para durar varios años sin mantenimiento. Sobre el papel suena bien, pero en la práctica plantea dudas.
“Cuando desmontas la baliza, ves que la batería no es especialmente grande ni sofisticada”, explica. Esto hace que su rendimiento dependa mucho de las condiciones ambientales. Frío intenso, calor extremo o largos periodos sin uso pueden afectar a su capacidad real. Alberto lo resume así: “Es un dispositivo que confía demasiado en que todo funcione como el primer día durante años”.
Conectividad y cobertura: no todo es tan automático
LIDL tiene una oferta de Black Friday en esta baliza V16 conectada | Fuente: propia / IA
Otro de los puntos críticos es la conectividad. La v16 promete enviar la ubicación del vehículo de forma automática a la nube de la DGT, pero esto depende de la cobertura móvil disponible en el lugar del incidente. “El módulo de comunicación que lleva es básico, pensado para consumir poca energía, no para garantizar una conexión potente”, señala Alberto.
En zonas rurales, carreteras secundarias o túneles, la eficacia de la v16 puede verse seriamente reducida. El informático no cuestiona la idea, sino su ejecución: “La tecnología existe para hacerlo mejor, pero aquí se ha optado por una solución mínima que cumpla el expediente”.
Resistencia y durabilidad en el mundo real
Un coche averiado con la baliza V16 y un camión al fondo. Fuente propia/IA
Desde fuera, la baliza v16 parece robusta: plástico grueso, base magnética y diseño compacto. Sin embargo, al analizarla por dentro, Alberto detectó puntos débiles. Sellados justos, componentes sin protección adicional frente a humedad y vibraciones, y una construcción pensada para reducir costes.
Esto plantea dudas sobre su durabilidad real a largo plazo. “No digo que se rompa en dos días, pero tampoco es un dispositivo indestructible”, afirma. Para un elemento que va a estar años en el maletero, soportando golpes, cambios de temperatura y humedad, la exigencia debería ser máxima.
Obligatoria por ley, pero ¿a cualquier precio?
Fuente: Geobaliza
El gran debate surge cuando se combina este análisis técnico con la obligatoriedad legal de la v16. A partir de la fecha marcada por Tráfico, no llevar una baliza homologada puede acarrear sanciones. Y eso es lo que más molesta a perfiles como el de Alberto.
“Si fuera un accesorio opcional, cada uno decidiría. Pero cuando es obligatorio, debería exigirse un estándar técnico mucho más alto”, explica. Desde su punto de vista, la v16 cumple la normativa, sí, pero se queda corta para el papel clave que se le ha asignado en la seguridad vial.
En un contexto en el que la seguridad vial depende cada vez más de dispositivos conectados, quizá el siguiente paso sea exigir balizas más robustas, con mejores baterías y sistemas de comunicación más fiables. Porque cuando hablamos de emergencias en carretera, cada detalle cuenta. Y la v16, tal y como está hoy, deja claro que todavía hay margen de mejora.
La temporada 2026 de F1 no trae certezas, pero sí emoción y expectativas, con cambios de circuitos y algunos jóvenes pilotos que quieren demostrar su potencial.
Para esta temporada 2026 de Fórmula 1, los aficionados pueden esperar una serie más abierta, con viejas y nuevas rivalidades, estrategias más complejas y un mayor protagonismo de las paradas en boxes y de las decisiones tácticas.
Qué esperar de los cambios en 2026
La temporada entrante trae varios cambios destacables a la Fórmula 1. De entrada, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha introducido nuevas normas que, sin duda, afectarán al desarrollo del campeonato.
Se ha cambiado el porcentaje de electrificación de los motores, que pasan a ser de un 65% de combustión por un 35% eléctrico, y algunos expertos ya están mencionando que tal vez sea un cambio demasiado grande y que puede traer problemas a los constructores.
También se producirán cambios en el chasis de los vehículos, que pasan a ser más pequeños y ligeros. Se ha eliminado el criticado sistema DRS y se ha sustituido por una aerodinámica activa y ajustable para los alerones, un modo de adelantamiento para generar más potencia a corto plazo y un botón boost para cualquier situación.
Se elimina además el compuesto blando C6 de neumáticos en seco, cuya gama se reduce a cinco. En general, todos estos cambios van a hacer que la capacidad de adaptación sea tan importante, o incluso más, que el talento en pista.
Además de los cambios técnicos y de normativa, aparece un nuevo equipo en la parrilla de salida: Cadillac; también debutará algún piloto en la categoría reina del automovilismo, y encontraremos algunos cambios de escenario en lo que a circuitos se refiere.
Equipos, pilotos y motores: una parrilla renovada
La Fórmula 1 es siempre imprevisible antes de comenzar una nueva temporada. Sin embargo, una vez se disputan las primeras carreras, empiezan a definirse los equipos y pilotos que tienen todas las papeletas para ganar tanto el campeonato como individual como el de constructores.
Esta temporada 2026 de F1 combina continuidad y novedades. Red Bull sigue siendo el enemigo a batir, con Max Verstappen como líder indiscutible. Sin embargo, su proyecto de utilizar un motor propio (en colaboración con Ford), genera unas cuantas incógnitas este año.
Ferrari ha optado por volver a tirar de figuras mediáticas, con Leclerc y Hamilton al frente. Con estos dos consumados pilotos, espera volver a una senda de títulos que se les resiste desde hace ya demasiado tiempo.
McLaren espera revalidar su título de 2025, de nuevo con Lando Norris al frente, acompañado por Óscar Piastri, aprovechando su estabilidad de los últimos años.
En cuanto a los debuts, ya hemos hablado de Cadillac, que debutará con un motor Ferrari y un equipo compuesto por el mexicano Sergio Pérez y por Valtteri Bottas. También debuta Audi, aunque en este caso se trata de un cambio de nombre del antiguo Sauber, que pasa a llamarse Audi Revolut F1 Team.
¿Y qué decir de Fernando Alonso? Sigue en Aston Martin, claro, y este puede ser el año en el que consiga su ansiada victoria número 33. Para ello contará por fin con un coche de Adrian Newey, el genio que llevó a Red Bull a su espectacular racha de victorias.
Aston Martin también ha conseguido a Honda, que deja de trabajar con la escudería austríaca Red Bull para motorizar al equipo de Newey, en la que puede ser la última bala de Fernando Alonso para conseguir la 33 y, quién sabe, quizá incluso un tercer título para su palmarés.
Patrocinadores principales
Los sponsors y patrocinadores juegan un importante papel en las escuderías, y este año también veremos unos cuantos cambios en este sentido, muchos de ellos a raíz de las nuevas normativas de la FIA. De momento, se conocen 10 de los 11 socios titulares (Title Sponsors), que son los que ponen el nombre de su marca junto al del equipo para su aparición en parrilla.
De estos 10, cuatro son nuevos: Toyota Gazoo Racing (TGR) patrocina a Haas; Red Bull es ahora Oracle Red Bull Racing; Mercedes también estrena logo y nombre, Mercedes AMG PETRONAS F1 Team, y Williams pasa a ser Atlassian Williams F1 Team.
Pero los patrocinios en la Fórmula 1 están divididos en hasta cuatro niveles, y los movimientos son constantes. Ferrari, por ejemplo, consiguió hace poco el patrocinio de una empresa de criptoactivos, un tipo de compañías que están cada vez más metidas en el mercado de los sponsors.
Las empresas de criptos, como las de casas de apuestas y casinos online, tienen el inconveniente de estar sujetas a las regulaciones propias de cada país en estas materias, lo que puede afectar incluso la posibilidad de correr en determinados circuitos.
Esto es lo que ocurrió en agosto de 2025 en el circuito de Zandvoort, en Países Bajos, donde está prohibida la publicidad de proveedores no regulados en el país, como los que entonces tenía Sauber (Stake), McLaren (Allwyn) o Haas (Play’n GO), entre otros.
En España pasaría algo similar, así que siempre es mejor asegurarse de que los patrocinadores están entre los mejores casinos online recomendados y que cuentan con las licencias pertinentes para operar en cada país.
Los nuevos Grandes Premios
En cuanto a los Grandes Premios, el de España pasa esta temporada de Barcelona a Madrid, con la denominación de circuito de Madring; el de Canadá cambia de fecha, y se adelanta a mayo, mientras que el de Mónaco pasa de mayo a junio.
También cambia la fecha del Gran Premio de Azerbaiyán, al 26 de septiembre, mientras que desaparece el Gran Premio de Emilia-Romaña. Por su parte, tanto el GP de Canadá como los de China, Miami, Gran Bretaña, Países Bajos y Singapur se correrán en formato sprint.
Aparcar en un parking privado suele transmitir una falsa sensación de “territorio sin ley”. Muchos conductores piensan que, una vez superada la barrera de entrada de un garaje comunitario, un centro comercial o un aparcamiento de pago, las normas de tráfico dejan de aplicarse. Nada más lejos de la realidad. De hecho, una parte importante de las sanciones que sorprenden a los conductores se producen precisamente en este tipo de espacios.
La duda es recurrente: ¿puede multarte la Policía o la Guardia Civil dentro de un parking privado? La respuesta no es tan simple como un sí o un no. El Reglamento General de Circulación (RGC) y la normativa de tráfico establecen matices muy concretos que conviene conocer para evitar sustos, discusiones innecesarias y, sobre todo, sanciones que se podrían haber evitado con un poco de información.
Qué dice realmente el reglamento general de circulación
Fuente: Freepik
El punto de partida está en el propio Reglamento General de Circulación. El RGC establece que sus normas se aplican, con carácter general, a todas las vías y terrenos aptos para la circulación, tanto urbanos como interurbanos. Y aquí aparece el primer matiz clave: no importa tanto la titularidad del espacio como su uso.
Un parking privado puede estar sujeto a la normativa de tráfico si es un espacio abierto a la circulación de vehículos sin restricciones individualizadas. Es decir, si cualquiera puede acceder a ese parking —aunque tenga que pagar— y circular por su interior, las normas del RGC pueden ser plenamente aplicables. Esto incluye límites de velocidad, prioridad de paso, consumo de alcohol o uso del móvil al volante. Por tanto, el hecho de que un parking sea privado no lo convierte automáticamente en un espacio ajeno a la autoridad de tráfico.
Parkings abiertos al público: donde sí pueden multarte
Fuente propia
Aquí entran en juego los parkings de centros comerciales, hospitales, aeropuertos, estaciones, supermercados o parkings subterráneos de rotación. Aunque sean de titularidad privada, están abiertos al público en general y permiten la circulación libre de vehículos.
En este tipo de parking, la Policía Local o la Guardia Civil pueden sancionar exactamente igual que en la vía pública. Un exceso de velocidad, un estacionamiento en plaza reservada sin autorización, conducir bajo los efectos del alcohol o incluso no respetar una señal interior son conductas sancionables.
El argumento legal es claro: al tratarse de un espacio destinado al tráfico y abierto a una colectividad indeterminada de usuarios, la normativa de circulación se aplica con normalidad. Y con ella, la capacidad sancionadora de los agentes.
Parkings comunitarios y garajes privados: el gran matiz
Foto: Porsche
La situación cambia cuando hablamos de garajes comunitarios o parkings de acceso restringido, como los de una comunidad de vecinos o una empresa. En estos casos, el acceso está limitado a personas concretas y no al público en general.
Aquí el RGC no se aplica de forma automática. En principio, una infracción leve de circulación —como no respetar una señal pintada en el suelo o circular en sentido contrario dentro del garaje— no suele ser sancionable por tráfico, sino que queda en el ámbito de las normas internas o de la responsabilidad civil.
Sin embargo, hay excepciones importantes. Si dentro de un parking privado cerrado se comete una infracción grave o muy grave que afecta a la seguridad vial, los agentes sí pueden intervenir. Conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, por ejemplo, puede ser sancionado incluso en un garaje comunitario.
Alcohol, drogas y delitos: no hay refugio en el parking
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Uno de los errores más comunes es pensar que en un parking privado se puede “esquivar” un control o una sanción por alcohol. Nada más lejos de la realidad. La jurisprudencia es clara: si un vehículo está en movimiento y existe riesgo para la seguridad, da igual que sea un parking privado o una vía pública.
La Guardia Civil y la Policía pueden realizar pruebas de alcoholemia o drogas en un parking si hay indicios suficientes. Y las sanciones son plenamente válidas. Incluso se han dado casos de condenas penales por delitos contra la seguridad vial cometidos dentro de garajes privados.
En este sentido, el parking no es un espacio de inmunidad. El conductor sigue siendo responsable de sus actos y la normativa penal y administrativa puede aplicarse sin problemas.
La movilidad urbana vive una transformación acelerada y los patinetes eléctricos se han convertido en protagonistas indiscutibles de ese cambio. Cada día son más los usuarios que apuestan por los vehículos de movilidad personal (VMP) para desplazarse por la ciudad, esquivar atascos y reducir su huella ambiental. Sin embargo, este crecimiento también ha ido acompañado de una normativa de la DGT cada vez más compleja que genera dudas e inquietud.
La Dirección General de Tráfico vuelve a ser noticia. El organismo ha decidido aplazar la entrada en vigor de una de las medidas más esperadas —y temidas— por los usuarios de patinetes eléctricos: el seguro obligatorio ligado al registro de los VMP. Una decisión que, aunque temporal, supone un alivio para miles de personas. Al menos, hasta el próximo 26 de enero.
La DGT ajusta el calendario de los VMP
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La semana pasada, la DGT confirmó oficialmente lo que muchos usuarios intuían: la obligación de contar con un seguro para los vehículos de movilidad personal no entrará en vigor en la fecha inicialmente prevista. Aunque la normativa aprobada en julio fijaba el 2 de enero de 2026 como el inicio del aseguramiento obligatorio, Tráfico ha reconocido que ese plazo no se cumplirá.
El motivo principal es claro: el registro específico de VMP todavía no está plenamente regulado. Según explica la propia DGT, aunque el desarrollo técnico del sistema ya está finalizado, el Real Decreto que debe darle respaldo legal continúa en tramitación. Ni siquiera la vía de urgencia aprobada por el Consejo de Ministros el pasado 18 de noviembre ha sido suficiente para llegar a tiempo.
El registro de patinetes, pieza clave
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Desde la Dirección General de Tráfico insisten en que el seguro obligatorio no puede aplicarse sin un registro operativo. Este registro será el eje central de la nueva regulación de los patinetes eléctricos y otros VMP, ya que permitirá identificar cada vehículo, vincularlo a su propietario y facilitar el control administrativo y sancionador.
Cuando el Real Decreto entre finalmente en vigor, la inscripción en el Registro de Vehículos de la DGT será obligatoria para todos los VMP. El trámite se realizará de forma telemática a través de la Sede Electrónica de Tráfico, siguiendo una línea similar a la de otros procedimientos administrativos. Pero hasta entonces, la obligación general del seguro queda en suspenso.
No todos los patinetes se libran del seguro
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Eso sí, el ‘respiro’ anunciado por la DGT no es igual para todos. El organismo ha querido dejar claro que algunos vehículos de movilidad personal sí deberán contar con seguro antes incluso de que el registro esté activo. En concreto, aquellos VMP que superen los 25 kilos de peso y puedan alcanzar velocidades superiores a 14 kilómetros por hora.
Para estos modelos más potentes y pesados, la fecha clave es el 26 de enero. A partir de ese día, deberán disponer de un seguro obligatorio, independientemente de que el registro aún no esté en funcionamiento. La DGT considera que estos vehículos presentan un mayor riesgo en caso de accidente y, por tanto, requieren una regulación más estricta desde ya.
¿Qué supone este aplazamiento para los usuarios?
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Para la mayoría de usuarios de patinetes eléctricos, la decisión de la DGT supone tranquilidad. El retraso permite ganar tiempo para informarse, comparar opciones de seguro y adaptarse a una normativa que, inevitablemente, llegará. También evita sanciones prematuras en un escenario en el que todavía existen lagunas legales y administrativas.
Este aplazamiento también da margen a fabricantes, aseguradoras y ayuntamientos para coordinarse mejor. La experiencia reciente demuestra que las normas que afectan a la movilidad urbana necesitan claridad y una buena comunicación para evitar confusión entre los ciudadanos, algo que la DGT parece haber tenido en cuenta en esta ocasión.
La DGT y el reto de regular la nueva movilidad
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La regulación de los VMP es uno de los grandes desafíos actuales para la DGT. Los patinetes eléctricos no encajan del todo en las categorías tradicionales de tráfico, pero su presencia masiva obliga a establecer reglas claras para garantizar la seguridad vial y la convivencia con peatones y otros vehículos.
En los últimos años, Tráfico ha ido dando pasos progresivos: limitaciones de velocidad, prohibición de circular por aceras, exigencias técnicas y ahora el futuro registro con seguro obligatorio. El aplazamiento no es un paso atrás, sino una forma de ajustar el ritmo para que la normativa sea aplicable y eficaz desde el primer día.
Mirando al futuro: lo que viene después del 26 de enero
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Más allá del 26 de enero, el escenario apunta a una regulación definitiva y más homogénea en todo el territorio. Una vez aprobado el Real Decreto y activado el registro, todos los VMP deberán inscribirse y contar con su correspondiente seguro, sin excepciones. Será entonces cuando la DGT pueda aplicar plenamente el nuevo marco legal.
Hasta que ese momento llegue, conviene que los usuarios de patinetes eléctricos estén atentos a las comunicaciones oficiales de la DGT y revisen las características de su vehículo. El aplazamiento es una oportunidad para anticiparse, no para relajarse. Porque el respiro existe, sí, pero es solo temporal.
