A menudo pensamos que para conseguir ese aspecto deportivo de algunos coches hace falta gastar mucho dinero en un taller especializado o comprar piezas de materiales carísimos. Sin embargo, con Amazon puedes conseguir ese mismo efecto visual por un precio que no te vas a creer.
El accesorio del que hablamos es perfecto para ti si sientes que a tu coche le falta algo de personalidad o si quieres que tenga un estilo más moderno. Se trata de un componente que combina la flexibilidad necesaria para adaptarse a cualquier modelo con la resistencia que exige un elemento expuesto a la intemperie y a la velocidad.
El accesorio de Amazon que imita un material de lujo
Fuente: Amazon
Cuando decides personalizar tu coche, lo primero que buscas es que el resultado parezca profesional y no algo pegado sin sentido. Este alerón trasero deportivo que encuentras en Amazon destaca por su acabado en estilo de fibra de carbono, un material que todos asociamos con la alta competición y los coches de lujo. Al instalarlo, notarás que la luz se refleja en su superficie creando ese patrón de celdas tan característico que aporta una profundidad visual increíble. Pero lo bueno está en lo que no se ve a simple vista, y es que al ser un elemento de alta calidad, ofrece una durabilidad que supera a muchos materiales rígidos.
No es un material cualquiera, ya que se trata de una goma seleccionada por su resistencia a las manchas y arañazos. Todos sabemos que la zona del maletero es un lugar de mucho paso donde apoyamos bolsas, maletas o donde se acumula más suciedad por las turbulencias del aire. Gracias a la elasticidad de este componente, el alerón absorbe los pequeños impactos sin marcarse y recupera su forma original si recibe una presión leve. Es un detalle fundamental porque te asegura que, por menos de 50 euros, estás comprando algo que va a mantener su aspecto durante mucho tiempo, sin importar si dejas el coche al sol o bajo la lluvia.
Instalación fácil para que no pierdas el tiempo
Fuente: Amazon
Una de las mayores ventajas de esta idea de Amazon es que no tienes que hacer modificaciones de ningún tipo en el coche. Olvídate de usar el taladro y de tener miedo por hacerle un agujero definitivo al maletero. El diseño está pensado para que la instalación sea cómoda y rápida, ahorrando tiempo y energía que puedes dedicar a disfrutar de tu coche renovado.
El alerón viene listo para ser colocado y se ajusta a la forma de tu maletero gracias a su flexibilidad. Solo tienes que asegurarte de limpiar muy bien la superficie donde lo vas a poner para que el adhesivo agarre bien. Una vez que lo presentas y lo pegas, la fijación es tan firme que no tendrás que preocuparte por nada cuando vayas a un túnel de lavado o cuando circules rápido por la autopista. Es la solución ideal para quienes quieren personalizar su coche con la satisfacción de haberlo hecho ellos mismos y con un acabado que parece de serie.
El toque agresivo y elegante que tu coche estaba pidiendo
Fuente: Amazon
Si lo piensas bien, la estética de un coche es lo que nos hace sentirnos orgullosos de él. Al añadir este accesorio de Amazon, estás aumentando la potencia visual de una forma elegante y equilibrada. No queda como un añadido extraño, sino como una prolongación natural de las líneas del maletero. Tu coche parecerá más moderno y mucho más sofisticado. Es ese tipo de detalle que hace que la gente se detenga un segundo más a mirar tu coche cuando pasas por la calle, dándole un aire de exclusividad que solo se suele ver en modelos mucho más caros.
Por un precio tan ajustado, es difícil encontrar una mejora que ofrezca tantos beneficios. Esta pieza que puedes comprar en Amazon es la prueba de que el buen gusto no tiene por qué estar reñido con el ahorro. Si te gusta cuidar tu coche y quieres que destaque sin caer en excesos, este alerón es la compra perfecta. Te sentirás mejor cada vez que lo conduzcas y tendrás la seguridad de haber invertido en un producto de calidad que cumple con lo que promete. No dejes pasar la oportunidad de estrenar coche por menos de 50 euros.
Parece un gesto de cortesía, algo lógico para evitar sustos y que el que espera para entrar sepa qué vas a hacer mientras giras por una rotonda. Sin embargo, este hábito tan extendido puede hacer que la Guardia Civil te ponga una multa..
Las normas de circulación no dejan espacio para las interpretaciones personales basadas en la amabilidad. Y este gesto del que te voy a hablar ahora es algo que seguro que has hecho más de una vez. ¿Pero de qué se trata?
La Guardia Civil recuerda que una rotonda no es un cruce convencional
Fuente propia/IA
Muchos conductores cometen el error de tratar la glorieta como si fuera un cruce donde vas a girar a la izquierda. Sin embargo, a efectos prácticos una rotonda es una vía continua de sentido único. Hay que pensar en ella como si fuera una avenida recta que se ha curvado sobre sí misma para unir varias calles.
Si vas por una calle recta con dos carriles y no tienes intención de cambiar de carril ni de girar, no vas con el intermitente puesto todo el rato, ¿verdad? Pues en la rotonda ocurre lo mismo. Mientras te mantengas en tu carril y sigas dando la vuelta, estás circulando por una vía principal. Poner el intermitente izquierdo en esa situación es como si en una autopista fueras siempre con la luz izquierda encendida solo para decir que vas a seguir hacia adelante. No tiene sentido y confunde a los que vienen por detrás o a los que quieren incorporarse.
La confusión que generas es el principal peligro. Si un conductor que está fuera de la rotonda ve que te acercas a su posición con el intermitente izquierdo puesto, podría pensar que te vas a cambiar al carril interior. O peor aún, si vas por el carril interior y pones el izquierdo, el que viene detrás puede pensar que hay algún obstáculo o que vas a hacer una maniobra extraña. Las señales luminosas sirven para indicar maniobras inminentes, no para confirmar que vas a seguir haciendo lo mismo que ya estás haciendo. Por eso, la Guardia Civil insiste en que el uso del intermitente debe ser preciso y solo cuando sea necesario.
Una cortesía mal entendida
Fuente propia
A veces, ser demasiado amable conduciendo es peor que ser un poco egoísta. En las rotondas, la cortesía mal entendida es la causa de muchos toques de chapa y de discusiones constantes. El error de poner el intermitente izquierdo para decir que te quedas dentro es el mejor ejemplo. Tú piensas que le estás haciendo un favor al coche que espera para entrar en la siguiente salida, porque así él sabe que no te vas a cruzar en su camino. Pero las normas no funcionan por suposiciones o favores, sino por reglas fijas que todos debemos conocer y respetar para que el comportamiento de cada coche sea predecible.
Cuando utilizas las luces de forma inadecuada, rompes esa predictibilidad. Los intermitentes solo tienen dos funciones permitidas en una glorieta: avisar de un cambio de carril hacia el interior o el exterior, y señalizar la salida definitiva de la rotonda. Cualquier otro uso es incorrecto. La Guardia Civil vigila este tipo de comportamientos porque sabe que la mayoría de accidentes en estos puntos se producen por falta de comunicación o por comunicaciones erróneas.
Además, el hecho de que muchas personas hagan algo no significa que sea legal. Es una de esas leyendas urbanas de la conducción que se han ido pasando de padres a hijos. Al igual que mucha gente cree que se puede salir de la rotonda desde el carril de dentro si no viene nadie, el tema del intermitente izquierdo es un vicio que hay que desterrar.
Los únicos momentos en lo que la Guardia Civil permite los intermitentes en una rotonda
Fuente: Agencias
Entonces, ¿cuándo hay que usar intermitentes en una glorieta? Es mucho más sencillo de lo que parece. Solo tienes que usarlos cuando vayas a realizar un desplazamiento lateral. Si estás entrando en la rotonda, no necesitas poner ningún intermitente. Una vez dentro, si decides que quieres pasar del carril exterior al interior para adelantar o porque tu salida está lejos, entonces sí debes marcar el intermitente izquierdo. Pero una vez que ya estás en el carril interior, debes apagarlo.
El momento más importante para usar las luces es cuando te dispones a salir. En este caso, debes señalizar con el intermitente derecho justo después de haber pasado la salida anterior a la que vas a tomar. Esto avisa a los coches que esperan para entrar y a los que circulan detrás de ti de que vas a abandonar la vía circular. Este es el único momento en el que el intermitente derecho es obligatorio y fundamental para evitar alcances. Si no lo pones, también te expones a la misma multa de 200 euros que si lo pones mal.
Muchos conductores se quejan de que es difícil estar pendiente de todo esto en rotondas muy pequeñas o con mucho tráfico. Sin embargo, es una cuestión de hábito. Si te acostumbras a tratar la rotonda como una calle normal, verás que te sale solo. No te sientas obligado a avisar de que te quedas dentro. El silencio de tus intermitentes ya le está diciendo al resto del mundo que vas a continuar por tu carril. En el momento en que alguien ve una luz parpadeando, su cerebro se prepara para una reacción de frenada o esquiva. No provoques esa tensión innecesaria en los demás conductores. Olvida el intermitente izquierdo para circular y guarda esos 200 euros para algo mucho más útil.
La UNESCO y la Unión Internacional de Arquitectos han elegido a Barcelona en Capital Mundial de la Arquitectura este 2026. La confirmación de lo que todo el mundo conoce, que de la Sagrada Familia a las vanguardistas edificos del Distrito 22@, la ciudad es ejemplo de urbanismo y vanguardia. Una excusa magnífica para revisitar la ciudad a los mandos de un urbanita ejemplar y sostenible como el Lexus LBX.
Si de urbanismo o arquitectura y vanguardia hablamos, no hay mejor representante que el Lexus LBX, el SUV urbano híbrido que combina diseño vanguardista, eficiencia y tecnología premium que nos permite descubrir este patrimonio arquitectónico que ofrece la ciudad condal. El más pequeño de la marca japonesa es el vehículo ideal para navegar por el entramado urbano barcelonés. Con apenas 4,19 metros de longitud, este SUV compacto premium ‘navega’ con agilidad entre las estrechas calles del casco antiguo y las amplias avenidas del Eixample. Todo ello, además, con la máxima sostenibilidad gracias a su sistema híbrido autorrecargable de 136 CV, compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros y un motor eléctrico.
El Lexus LBX junto a la Sagrada Familia. Foto: Iván Santamaría/Motor16
Además, la etiqueta ECO de la DGT de que dispone el SUV urbano de Lexus permite circular sin restricciones por las zonas de bajas emisiones de Barcelona, un aspecto fundamental para moverse libremente por la ciudad. Su cambio automático y la gestión intuitiva de la energía híbrida hacen que la conducción urbana sea especialmente cómoda, alternando automáticamente entre el modo eléctrico en arrancadas y bajas velocidades, y el motor de combustión cuando se necesita más potencia.
Los edificios del Poblenou: la nueva Barcelona
No es potencia lo que vamos a necesitar en este viaje urbano que puede comenzaren el distrito 22@, el antiguo barrio industrial del Poblenou que se ha reinventado como polo tecnológico y de innovación. Esta zona representa la nueva Barcelona, donde la arquitectura contemporánea mezcla perfectamente con el patrimonio industrial que durante algún tiempo pareció no tener encaje en la ciudad.
El Hotel Porta Fira es otra de las postales arquitectónicas de Barcelona, junto a él posa el Lexus LBX. Foto: Iván Santamaría/Motor16
Posiblemente la Torre Agbar sea el edificio que mejor simboliza esta simbiosis. Diseñado por Jean Nouvel este icono de la ciudad cuenta con 144 metros de altura y emerge como un cilindro brillante que cambia de color según la luz del día. Su fachada está compuesta por más de 4.500 ventanas y paneles de vidrio en diferentes tonalidades de azul y rojo, creando un efecto visual único que evoca los antiguos géiseres de Montserrat y las formas orgánicas de Gaudí.
El edificio Mediatic, obra del estudio Cloud 9, es otra de las imágenes de la zona, un ejemplo sobresaliente de arquitectura sostenible. Su fachada está revestida con cojines de ETFE (un polímero transparente) que regulan la temperatura interior mediante aire comprimido. La estructura se organiza en cinco plantas con diferentes grados de transparencia, creando espacios de trabajo innovadores que se han convertido en referencia internacional.
El edificio de la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia). Foto: Iván Santamaría/Motor16
No hay que dejar de ver el Campus Audiovisual-Mediapro, un complejo diseñado por OAB (Office of Architecture in Barcelona), que representa la nueva economía creativa de Barcelona. El edificio combina espacios de producción audiovisual con zonas de formación, configurando un ecosistema de innovación en el sector de los medios. Y por supuesto Can Framis-Fundació Vila Casas, una antigua fábrica textil del siglo XVIII que el estudio BAAS transformó en un museo de arte contemporáneo, respetando la estructura industrial original mientras incorpora elementos contemporáneos que dialogan con la historia del edificio.
El urbanismo de la ciudad condal
Si nos movemos por la Avenida Diagonal –ejemplo de lo que debe ser el urbanismo para conectar la ciudad de punta a punta– en dirección hacia el mar, el LBX se desliza suavemente, aprovechando su modo eléctrico en los semáforos y demostrando su agilidad en esta vía siempre abarrotada de tráfico. En este recorrido encontraremos el Hotel Arts; Esta torre de 154 metros diseñada por Bruce Graham del estudio SOM (Skidmore, Owings & Merrill) es uno de los edificios más emblemáticos del skyline barcelonés. Construido para los Juegos Olímpicos de 1992, su estructura de acero y cristal se eleva frente al mar, simbolizando la apertura de Barcelona al Mediterráneo. El pez dorado gigante de Frank Gehry, situado junto al hotel, añade un toque escultórico al conjunto, anticipando el estilo que el arquitecto desarrollaría plenamente en el Guggenheim de Bilbao.
El Palacio de Montjuic. Foto: Iván Santamaría/Motor16
Adéntrándonos en el corazón cultural de la ciudad, parada obligatoria es el MACBA; el Museo de Arte Contemporáneo de Barcelona. Richard Meier creó este brillante cubo blanco que contrasta radicalmente con el entorno medieval del Raval. Inaugurado en 1995, el edificio juega con la luz mediterránea mediante grandes superficies acristaladas y espacios fluidos que conectan interior y exterior. Su fachada blanca de paneles de vidrio esmaltado se ha convertido en un símbolo de la renovación urbana de Barcelona.
Otra de las postales de Barcelona es Santa Caterina. Enric Miralles y Benedetta Tagliabue reinventaron este mercado tradicional con una cubierta ondulante de colores en tonos vibrantes que se ha convertido en icono arquitectónico. Los 325.000 losetas hexagonales cerámicas de colores recrean la paleta cromática de frutas y verduras, mientras la estructura de madera laminada genera un espacio interior luminoso y acogedor que respeta los restos arqueológicos romanos descubiertos durante la construcción.
El Lexus LBX en el Mercat dels Encants. Foto: Iván Santamaría/Motor16
La Fundación Joan Miró, diseñada por Josep Lluís Sert, amigó personal de Miró y discípulo de Le Corbusier; un edificio mediterráneo de líneas puras y blancas en 1975. El museo se integra en la ladera de Montjuïc mediante terrazas escalonadas, patios y lucernarios que crean una conexión constante con la luz natural y el paisaje. Los espacios interiores fluyen entre salas de exposición, jardines de esculturas y miradores con vistas espectaculares de una Barcelona que recorremos con el máximo confort en el interior de un LBX que refleja la filosofía premium de Lexus: materiales nobles, acabados impecables, una pantalla táctil de 9,8 pulgadas y una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. La calidad de construcción y el refinamiento del habitáculo establecen un estándar superior en su categoría, creando un espacio que invita a disfrutar del recorrido tanto como de los destinos.
La Sagrada Familia, el icono de la ciudad
Al fondo el recinto de Montjuic, sede de la Exposición Universal de Barcelona de 1929. Foto: Iván Santamaría/Motor16
Por supuesto, parada obligatoria es la Sagrada Familia, el edificio que mejor refleja el sentido vanguardista de la ciudad. La Seo iniciada por Antonio Gaudí es una obra viva, en permanente evolución y una de las construcciones más admiradas del mundo. Pero Gaudí y su estilo están presentes por toda la ciudad: el Parque Güell, la Pedrera, la Casa Batlló… rincones para descubrir cómo se inició el vanguardismo en la ciudad.
Saliendo de Barcelona, vale la pena un recorrido hacia Igualada (40 minutos en coche), donde el Lexus LBX demuestra su versatilidad también en carretera. Allí se puede admirar el Cementerio de Igualada, obra maestra de Enric Miralles y Carme Pinós. Se trata de un parque-cementerio excavado en la montaña que es una de las obras más conmovedoras de la arquitectura catalana contemporánea. Los nichos inclinados, los túneles de hormigón y el camino serpenteante que desciende hacia el interior de la tierra crean una experiencia espacial única que transforma la muerte en un viaje poético. El propio Miralles fue enterrado aquí en 2000, según su expreso deseo.
Este recorrido cobra especial significado en 2026, año que coincide con dos aniversarios históricos: el centenario de la muerte de Antoni Gaudí y el 150 aniversario del fallecimiento de Ildefons Cerdà, cuyo Plan del Eixample transformó Barcelona y sentó las bases del urbanismo moderno. Dos fechas que convierten a la ciudad, por derecho propio, en la capital mundial de la Arquitectura. Durante todo el año, Barcelona acogerá exposiciones, rutas urbanas, talleres, debates y el Congreso Mundial de Arquitectos de la UIA (28 de junio – 2 de julio), convirtiéndose en la única ciudad en acoger este congreso por segunda vez, tras la edición de 1996.
Nuestro Lexus LBX pasa junto a La Pedrera de Gaudí, otro de los iconos de la ciudad. Foto: Iván Santamaría/Motor16
Recorrer la arquitectura vanguardista de Barcelona en el Lexus LBX es una experiencia coherente: ambos representan la fusión entre tradición y vanguardia, entre funcionalidad y estética, entre respeto al entorno y ambición contemporánea. El LBX, con su eficiencia híbrida y diseño premium, es el compañero ideal para una ciudad que en 2026 se reafirma como referencia mundial de la arquitectura.
La ruta propuesta es solo una propuesta de las miles que Barcelona 2026 ofrece para redescubrir la ciudad, mirar sus calles con ojos de arquitecto y a reflexionar sobre cómo construimos nuestras ciudades del futuro. Y qué mejor forma de hacerlo que al volante de un vehículo que también representa el futuro de la movilidad urbana: sostenible, eficiente y sin renunciar al placer de conducir.
Imágenes Ruta Arquitectonica en Barcelona con el Lexus LBX
La electrificación de altas prestaciones entra en una nueva fase para Lotus. La firma británica ha anunciado la llegada de una tecnología híbrida inédita en Europa capaz de combinar cifras de superdeportivo con la eficiencia y autonomía que demandan los conductores actuales. El sistema, denominado X Hybrid, debutará en el próximo Lotus Eletre X, una nueva variante del SUV eléctrico de la marca que ampliará la gama y marcará un nuevo capítulo en la estrategia tecnológica de Lotus.
Con esta arquitectura, el fabricante aspira a superar una de las barreras tradicionales de la movilidad eléctrica: la autonomía en viajes largos sin renunciar a prestaciones extremas. Sobre el papel, la plataforma es capaz de ofrecer hasta 952 CV de potencia, una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,3 segundos y una autonomía combinada que supera los 1.200 kilómetros, con hasta 350 kilómetros en modo completamente eléctrico.
El sistema ya ha tenido su primera aparición pública en China, integrado en un SUV experimental denominado Lotus FOR ME, que sirve como base tecnológica para el desarrollo del futuro Eletre X europeo. Las primeras entregas a clientes están previstas para el cuarto trimestre de 2026, mientras que las especificaciones definitivas para el mercado europeo se conocerán cerca de su lanzamiento oficial, previsto para junio de ese mismo año.
Un híbrido con mentalidad eléctrica
Foto: Lotus.
La filosofía detrás del X Hybrid se resume en un concepto claro: electric-first. Es decir, un sistema que prioriza la conducción eléctrica en el día a día, pero que recurre a su arquitectura híbrida cuando la situación lo requiere. El resultado es una experiencia que combina la respuesta inmediata de un vehículo eléctrico con la capacidad de recorrer largas distancias sin preocupaciones por la recarga.
Para lograrlo, la plataforma alterna de forma inteligente entre tres configuraciones principales: modo totalmente eléctrico, híbrido en serie (en el que el motor térmico actúa como generador) y híbrido en paralelo, donde ambos sistemas pueden trabajar conjuntamente para maximizar el rendimiento.
En total, el sistema cuenta con seis modos de funcionamiento que se ajustan automáticamente según la velocidad, el estado de carga de la batería o las demandas del conductor. Esta gestión permite optimizar la eficiencia y mantener siempre una respuesta inmediata, tanto en conducción urbana como en viajes largos.
Según Qingfeng Feng, CEO de Lotus Tech, la clave del proyecto es mantener intacta la esencia de la conducción: «La tecnología avanzada debe servir al conductor, no reemplazarlo. Nuestro híbrido electric-first combina cifras de superdeportivo con un rendimiento constante y la confianza de una gran autonomía», señala.
Cuatro pilares tecnológicos
Fotos: Lotus.
La arquitectura X Hybrid se apoya en cuatro grandes pilares que definen su planteamiento tecnológico: Next Technologies, Extra Power, Extreme Charging y Extended Range.
El primero de ellos, Next Technologies, se centra en la innovación del sistema híbrido. En su núcleo se encuentra un generador de 150 kW, uno de los más potentes de su categoría. Este componente es capaz de producir hasta 25 kWh de energía por hora en condiciones óptimas, lo que le permite recargar la batería en movimiento y mantener un nivel de carga estable incluso durante trayectos prolongados o en situaciones de elevada demanda de potencia.
El sistema se integra además en una arquitectura eléctrica de 900 voltios, diseñada para mejorar tanto la capacidad de carga como la eficiencia energética. A ello se suma un avanzado sistema de gestión térmica que permite mantener el rendimiento incluso en condiciones climáticas extremas.
Potencia sin concesiones
Foto: Lotus.
El segundo pilar, Extra Power, define el carácter deportivo del conjunto. La plataforma emplea dos motores eléctricos síncronos de imanes permanentes (PMSM), uno en cada eje, que permiten una potencia combinada de hasta 700 kW (952 CV) y un par máximo de 935 Nm.
Estas cifras sitúan al sistema en territorio de superdeportivos. Pero más allá de la potencia máxima, el desarrollo también busca garantizar un rendimiento constante incluso cuando la batería no está completamente cargada. Según la marca, el sistema puede seguir ofreciendo hasta 550 kW de potencia incluso con un nivel de carga cercano al 20 %, algo especialmente útil en escenarios exigentes como adelantamientos en carreteras de montaña.
Carga ultrarrápida
Foto: Lotus.
El tercer pilar tecnológico es Extreme Charging, que aprovecha la arquitectura de 900 voltios para ofrecer tiempos de carga especialmente rápidos. En condiciones ideales, el sistema puede recargar la batería del 20 al 80 por ciento en aproximadamente nueve minutos utilizando carga rápida de corriente continua.
La eficiencia energética también se refuerza con cuatro niveles de frenada regenerativa, que permiten recuperar energía durante la conducción cotidiana y mejorar la autonomía global del vehículo.
Más de mil kilómetros de autonomía
El cuarto pilar es Extended Range, la capacidad de combinar batería y combustible para ampliar significativamente el alcance del vehículo. El sistema utiliza una batería de 70 kWh junto con un depósito de combustible de 52 litros, lo que permite alcanzar autonomías totales superiores a los 1.200 kilómetros.
En condiciones normales, los 350 kilómetros de autonomía eléctrica permitirían cubrir la mayoría de los trayectos diarios sin recurrir al motor térmico, reforzando así el enfoque electric-first del sistema.
Con el futuro Eletre X, Lotus busca demostrar que electrificación y altas prestaciones no tienen por qué ser conceptos opuestos. La marca británica propone así una fórmula híbrida pensada para combinar lo mejor de ambos mundos: la inmediatez del motor eléctrico y la libertad de recorrer largas distancias sin compromisos. Un planteamiento que podría marcar el siguiente capítulo en la evolución del SUV eléctrico de altas prestaciones.
Volkswagen no quiere arriesgar con su modelo más icónico. El Golf, ese compacto que ha definido generaciones enteras y que se ha convertido en el equivalente al ‘nueveonce’ dentro del mundo de los compactos generalistas, está a punto de dar el salto definitivo a la era eléctrica, pero sin perder su esencia. Durante una reunión del comité de empresa el pasado 4 de marzo en Wolfsburg, el sindicato IG Metall mostró el primer avance oficial de la próxima generación: una silueta que confirma el nombre ID. Golf y que promete mantener el ADN clásico mientras abraza la propulsión cero emisiones con más fuerza que nunca.
Este teaser, aunque sea solo un contorno en sombra, habla por sí solo. El frontal adopta un diseño más cuadrado y robusto, evocando directamente al Golf III de los ‘90 y al legendario Corrado. Las aletas se marcan con fuerza, recordando al Golf VII, y el pilar C mantiene esa silueta inconfundible que ha sido sello de identidad desde la primera generación lanzada allá por el año 1974. En la zaga, la combinación de líneas de los Golf II y Golf VIII se corona con un prominente alerón que alarga visualmente el perfil y mejorará la aerodinámica.
Volkswagen no ‘matará’ inicialmente el Golf con motores de combustión
Foto: Volkswagen
La estrategia de la compañía alemana es clara y conservadora. No busca reinventar la rueda cuando el Golf ya es sinónimo de éxito. La actual generación con motores de combustión no desaparecerá de golpe, sino que convivirá con el futuro ID. Golf como alternativa térmica durante un tiempo, ofreciendo soluciones de movilidad a quienes aún no estén listos para el salto al eléctrico puro y duro.
Aunque el teaser exterior es lo que ha robado titulares, las expectativas interiores apuntan a un habitáculo más intuitivo y “analógico” que en los últimos modelos de la familia ID. de la casa alemana. Se priorizarán los controles físicos para las funciones clave (adiós a los deslizadores táctiles que tanto se criticaron en el actual), veremos gráficos con una estética vintage en la instrumentación digital y materiales sostenibles en los asientos y en los revestimientos. Además, se promete mayor espacio interior y practicidad, aprovechando las ventajas de la propulsión eléctrica para optimizar el habitáculo sin sacrificar el maletero ni la habitabilidad trasera.
Un prometedor compacto eléctrico que nacerá desde la arquitectura SSP
Foto: Volkswagen
El futuro Volkswagen ID. Golf será uno de los primeros modelos del gigante alemán en estrenar la Plataforma de Sistemas Escalables (SSP), la arquitectura de próxima generación desarrollada por Volkswagen en colaboración con Rivian. Esta base incorpora una arquitectura eléctrica de 800 voltios para ofrecer recargas ultrarrápidas, baterías con tecnología cell-to-pack (más eficientes y compactas) y un software más avanzado que promete actualizaciones over-the-air más fluidas, así como un rendimiento superior.
Se esperan configuraciones de propulsión trasera (motor único) y total (doble motor), con variantes de alto rendimiento que recuperarán las míticas siglas GTI y R, pero en versión eléctrica. La misma plataforma SSP servirá de base para otros modelos del grupo alemán, como los futuros ID. Roc, ID. Tiguan, ID. Touareg e incluso del próximo Skoda Octavia, lo que permitirá economías de escala y una gama coherente.
El electrizante Volkswagen ID. Golf debería llegar en 2028 y se fabricará en Wolfsburg
Foto: Volkswagen
Volkswagen no ha dado una fecha exacta de lanzamiento, pero las informaciones convergen en un debut entre 2028 y 2029. Fuentes internas y medios especializados apuntan a 2028 como el año más probable para la presentación y las primeras entregas, aunque retrasos previos por costes de producción, demanda de vehículos eléctricos y desarrollo del software han movido fechas en el pasado. Lo que sí está confirmado es el cambio de producción: a partir de 2027, el Golf VIII con motorizaciones térmicas se fabricará en la planta de Puebla (México), liberando Wolfsburg para la llegada de este Volkswagen ID. Golf, aprovechando unas instalaciones que ya están en plena renovación para adaptarse a la era eléctrica de última generación.
El objetivo con la novena generación de este emblemático modelo es el de extender la longevidad del Volkswagen Golf durante la próxima década, manteniendo su estatus de best-seller mientras que la compañía alemana acelera hacia 2030 con una oferta cada vez más electrificada. El Volkswagen ID. Golf no será solo un nuevo modelo; sino que se convertirá en la prueba tangible de que la marca alemana puede evolucionar sin traicionar su legado. Y solo tienes que ver el giro dado entorno al Volkswagen ID. Polo para entenderlo.
En un mercado donde la transición energética ya no es una promesa sino una exigencia, Škoda Auto mueve ficha con determinación. La marca checa amplía la oferta híbrida enchufable de su berlina insignia con una nueva versión de 200 kW (272 CV) que no solo eleva el listón de prestaciones, sino que redefine el papel del Superb dentro de la gama. El resultado es un modelo que conjuga eficiencia, potencia y versatilidad con una madurez tecnológica cada vez más afinada.
La historia reciente de la electrificación en Škoda comenzó en 2019 con la llegada del primer Škoda Superb iV, al que seguiría el Škoda Octavia iV un año después y, ya en 2024, el Škoda Kodiaq iV. Desde entonces, la estrategia ha sido clara: integrar sistemas híbridos enchufables en modelos clave, manteniendo el equilibrio entre funcionalidad familiar y responsabilidad ambiental. Hoy, esa evolución alcanza un nuevo hito con la versión más potente jamás vista en un Škoda de combustión.
El modelo térmico más potente de la gama
El nuevo Superb Hatch iV de 272 CV combina un motor de gasolina 1.5 TSI de 130 kW con un propulsor eléctrico de 85 kW y una batería de 25,7 kWh (brutos). La cifra conjunta —200 kW— lo convierte en el modelo con motor térmico más potente de la oferta actual de la marca. Frente a la variante híbrida de 150 kW, el salto es significativo: 50 kW adicionales y un par máximo que alcanza los 400 Nm, también 50 Nm más que antes. No se trata solo de números; es una declaración de intenciones.
La mejora responde a una evolución integral del sistema. El motor de gasolina ha sido optimizado y el software de gestión del tren motriz recalibrado para ofrecer una interacción más eficaz entre ambas fuentes de energía. El resultado es una aceleración más contundente y una respuesta en marcha más inmediata. El 0 a 100 km/h se cubre en 7,1 segundos y la velocidad máxima alcanza los 225 km/h, cifras que sitúan al Superb en un territorio donde confort y dinamismo conviven sin complejos.
Sistema de frenos optimizado
Pero la potencia exige control. Por ello, la versión Hatch de 272 CV incorpora un sistema de frenos mejorado, con discos traseros ventilados de mayor tamaño —310 mm de diámetro y 22 mm de grosor— frente a los 300 x 12 mm de la versión de 150 kW. Además, la refrigeración de los frenos delanteros se optimiza mediante un canal de flujo de aire situado bajo el parachoques, una solución más eficiente que el sistema anterior basado en la ventilación del compartimento del motor a través del paso de rueda. Es un ajuste técnico que evidencia la atención al detalle en esta evolución mecánica.
En términos prácticos, el nuevo iV no sacrifica funcionalidad. La capacidad de remolque aumenta hasta los 2.000 kilos, ampliando su versatilidad para quienes necesitan algo más que una berlina eficiente. La batería mantiene su capacidad de 25,7 kWh y admite carga en corriente alterna de hasta 11 kW y en corriente continua de hasta 50 kW, lo que permite pasar del 10 al 80 % en aproximadamente 26 minutos en condiciones óptimas. Peso y demás parámetros técnicos permanecen inalterados, señal de que la ganancia en rendimiento no compromete el equilibrio general del vehículo.
La estrategia comercial de la marca checa también se ajusta a esta nueva jerarquía de potencia. El sistema híbrido enchufable de 150 kW (204 CV) sigue disponible en el Superb Combi y en el Hatch (prueba de este modelo) con acabado Selection. Sin embargo, en los niveles Sportline y Laurin & Klement del Hatch, la única opción electrificada será ya la variante de 200 kW (272 CV), reforzando su posicionamiento como la versión más exclusiva y prestacional.
Foto: Škoda.
La vía PHEV ya es un pilar en ventas
Las cifras respaldan esta apuesta. Desde 2019, Škoda ha entregado más de 68.000 unidades del Superb iV en sus distintas generaciones y carrocerías. Hoy, uno de cada cuatro nuevos Superb vendidos equipa un sistema híbrido enchufable. No es una moda pasajera, sino un cambio estructural en la demanda europea, donde los clientes valoran cada vez más la posibilidad de recorrer trayectos diarios en modo eléctrico sin renunciar a la autonomía de un motor de combustión para viajes largos.
Con esta nueva versión de 272 CV, el Superb no solo se actualiza; reafirma su papel como buque insignia tecnológico de la marca. En tiempos de electrificación acelerada, Škoda demuestra que aún hay espacio para evolucionar el concepto híbrido enchufable, dotándolo de más carácter, más potencia y la misma practicidad de siempre.
La quinta generación del Hyundai Santa Fe es, muy posiblemente, la más polémica de todas las que han existido. El motivo no es otro que su diseño, totalmente opuesto a los patrones habituales de la marca coreana. La ruptura respecto a su antecesor fue total; el resultado no dejaba a nadie indiferente, para bien o para mal.
Pero este no fue el único tema discordante, aunque en nuestro caso haya pasado desapercibido. Para sus principales mercados (Corea y Estados Unidos), el Santa Fe cuenta con un motor de gasolina de 2.5 litros asociado a una caja de cambios automática con convertidor de par y ocho relaciones, combinación que, según nuestros colegas de SHProshots, no ha sido del agrado de los clientes.
Cabe recordar que la gama española se compone de dos versiones, una híbrida de 215 CV y otra híbrida enchufable de 253 CV. En ambos casos, la parte térmica corresponde a un bloque de gasolina 1.6 TGDI, mientras que de la transmisión de la potencia se encarga una caja automática, también de convertidor, aunque con sólo seis velocidades. Para un futuro hay prevista una versión eléctrica de rango extendido (EREV), de la cual no tenemos ninguna información.
Foto: SHProshots
El Santa Fe es el SUV con la trayectoria más larga dentro de la firma coreana. Su origen se remonta a nada menos que a finales del siglo pasado: fue presentado en 1999, aunque la producción comenzaría a mediados del 2000. Fue un modelo que también sorprendió por su estética diferente, muy desenfadada para lo habitual en la época. Las siguientes entregas llegaron en 2006, 2012 y 2019 ya con una apariencia más sobria y un concepto orientado a la practicidad. La actual data de 2024.
En cuanta a la parte estética, sucede lo mismo que en casi todas las ocasiones en las que está implicado el grupo Hyundai-Kia: el camuflaje es tan espeso que no deja apreciar detalles. De hecho, si no fuese por los característicos trazos de la carrocería del Santa Fe, sería realmente complicado saber cuál es el coche que oculta.
Por lo visto, el restyling va a ser muy completo. Desde SHProshots nos dicen que el diseño obra de SangYup Lee va ser revisado de arriba a abajo, con cambios importantes tanto en el frontal como en la trasera. La idea no es adaptarlo a la línea seguida por la marca en muchos de sus productos; el Santa Fe seguirá teniendo personalidad propia, aunque ganará en atractivo.
Foto: SHProshots
La idea es reemplazar los pilotos horizontales, sin duda el punto que más críticas ha recibido, por unos en posición vertical (una solución usada en el Ioniq 9) que, además de resultas más atractivos a la vista, mejorarán su visibilidad. Por ende, habrá cambios en el portón y los paragolpes.
Delante se habían criticado los faros, según sus críticos con un diseño muy convencional. Seguramente introduzcan modificaciones en el lenguaje de diseño de las luces de conducción diurna y puede que en parrilla y paragolpes. También habrá los típicos cambios de una actualización, como los diseños de las llantas.
En el habitáculo no esperábamos grandes cambios, pero al ampliar una de las fotografías se aprecia una pantalla central flotante, en vez de la panorámica que emplea el actual Santa Fe, dividida en tres zonas: instrumentación frente al conductor, climatización en la parte central (aunque también hay mandos físicos; ojalá que siga siendo así) y todo el sistema multimedia en la parte derecha.
Foto: SHProshots
El Hyundai Santa Fe 2026 será presentado antes de que acabe el año, probablemente en la segunda mitad, para poco después dar comienzo a su comercialización.
Galería de imágenes espía del Hyundai Santa Fe 2026
ANESDOR, la entidad que representa a las marcas de motos en y vehículos ligeros en España, ha publicado los datos de matriculaciones en España durante el mes de febrero, con un importante aumento en la matriculaciones.
Aunque parte de este incremento porcentual se explica por el efecto comparativo derivado del cambio normativo a Euro5+ que afecta a las motos, que tuvo lugar en 2025, la lectura estructural es inequívoca: atendiendo a la serie histórica, se trata del mejor mes de febrero desde 2008, un hito que consolida la recuperación y expansión del sector.
Más allá del componente coyuntural, los datos confirman que los ciudadanos siguen valorando de forma muy positiva las ventajas competitivas de las motos y del resto de vehículos ligeros en el entorno urbano. La reducción de la congestión, el menor coste de adquisición y uso frente al automóvil y una mayor eficiencia ambiental se mantienen como argumentos decisivos en un contexto de creciente presión sobre la movilidad en las grandes ciudades.
Foto: QJ Motor
Por segmentos, el mercado mostró comportamientos diferenciados. El ciclomotor mantuvo una línea de estabilidad, con un ligero crecimiento del 1,6 %, reflejando un nicho consolidado pero sin grandes variaciones. El scooter, por su parte, avanzó un 4,7 %, apoyado en la buena evolución de sus principales subsegmentos urbanos. Este tipo de vehículo continúa siendo la puerta de entrada a la movilidad motorizada en muchas áreas metropolitanas, gracias a su practicidad y facilidad de uso.
La Yamaha NMax sigue al frente y las chinas arrasan entre las motos
La motocicleta fue, sin embargo, la gran protagonista del mes. Con un incremento del 45,9 %, registró el mayor avance interanual de todas las tipologías. Este comportamiento se explica, en buena medida, por la fuerte demanda en motos de tipo trail, que se disparó un 112,1 %. También el segmento de campo mostró una evolución extraordinaria, con un crecimiento del 122,1 %, evidenciando el dinamismo de la demanda recreativa y deportiva.
En el global, un scooter como el NMax 125 de la marca japonesa Yamaha se mantiene al frente, con 822 matriculaciones en febrero y 1.410 en lo que va de año. La segunda posición es para la Voge DS 800 Rally, una trail que continúa con el éxito de su hermana, la 900 DSX. De hecho, si eliminamos los scooter de la ecuación, la firma china es la gran dominadora: tres de sus motos (las dos mencionadas mas la 625 DSX) están entre las cuatro más vendidas (la otra, en tercera posición, es la Rieju Rally 307).
Foto: Quadis
Si se analiza por cilindradas, en scooters la categoría de hasta 125 cc creció un 5,9 %, mientras que la franja superior a 125 cc mejoró un 6,5 %, lo que indica un equilibrio entre movilidad puramente urbana y opciones de mayor versatilidad para trayectos interurbanos. En las motos, la cilindrada media (entre 125 y 750 cc) lideró el crecimiento con un 54,9 %, seguida de la alta cilindrada (más de 750 cc), que avanzó un sólido 44,3 %. Incluso el tramo de hasta 125 cc mostró una evolución notable, con un incremento del 26,7 %, consolidando su papel como escalón de acceso al segmento.
El comportamiento del resto de vehículos ligeros fue más heterogéneo. El triciclo cerró febrero con una caída del 12,7 %, en contraste con el fuerte dinamismo de los microcoches y microvans, que prácticamente duplicaron sus cifras con un alza del 95,6%. Este último dato refleja el creciente interés por soluciones compactas de movilidad urbana, especialmente en entornos donde las restricciones al tráfico y al estacionamiento son cada vez más estrictas. El segmento utility & powersport también registró un crecimiento significativo del 24,9 %, impulsado por usos recreativos y profesionales.
Por canales de venta de motos, el particular continúa siendo el pilar del mercado, con un aumento del 22,7 % y la mayor cuota sobre el total. El canal empresa avanzó aún más, un 24,7 %, reforzando su papel en la renovación de flotas y en aplicaciones profesionales, desde reparto urbano hasta servicios técnicos. En sentido opuesto, el canal de alquiler (RAB) experimentó un descenso del 27,1 %, lo que sugiere una menor actividad en este ámbito específico durante el mes analizado.
Desde el punto de vista territorial, Castilla y León encabezó los crecimientos con un 58,5 %, seguida de Navarra (50 %) y Murcia (41,9 %). Cataluña, con un incremento del 37,6 %, y Andalucía, con un 26,4 %, combinaron elevados volúmenes de matriculación con avances destacados, confirmando su peso estructural en el mercado nacional. En el plano provincial, la excepción fue Valencia, donde las matriculaciones retrocedieron un 20,2%, un comportamiento condicionado por los efectos de las ayudas vinculadas a la DANA del año pasado, que alteraron la comparativa interanual.
En cuanto al vehículo eléctrico dentro de la categoría L, se matricularon 755 unidades, un 7,1 % más que hace un año. Se trata de una evolución positiva, aunque claramente más moderada que la del conjunto del mercado. La penetración eléctrica avanza, pero todavía a un ritmo inferior al de las motorizaciones convencionales, con diferencias notables según canal y tipología de vehículo. En cualquier caso, el balance global de febrero confirma que la movilidad ligera mantiene una trayectoria expansiva y se consolida como un vector clave en la transformación del transporte urbano.
La BMW R 1300 R Superhooligan conmemora el 50 aniversario de la victoria de Steve McLaughlin en la primera carrera de Superbikes, disputada en Daytona el 6 de marzo de 1976, así como el título logrado ese mismo año por Reg Pridmore en el inaugural Campeonato AMA Superbike. Ambos hitos se alcanzaron a los mandos de la icónica BMW R 90 S del equipo Butler & Smith, marcando un antes y un después en la historia de la marca bávara en Estados Unidos.
La BMW R 1300 R Superhooligan es un proyecto desarrollado por el BMW Motorrad Custom Speed Shop, concebido específicamente como tributo a aquella gesta deportiva. Basada en la roadster que está a la venta, un reducido grupo de especialistas de la casa asumió el reto de reinterpretar el espíritu de la BMW R 90 S en clave contemporánea, tomando como base técnica la actual BMW R 1300 R, equipada con el motor bóxer de 145 CV (107 kW).
Bajo la dirección de Philipp Ludwig como responsable del proyecto, junto a Katrin Torge, el diseñador Andreas Martin y la especialista en color y gráficos Theresa Stukenbrock, además de los constructores de prototipos Paul Summerer y Thomas Becker, el equipo dio forma a una pieza única que combina memoria histórica y rendimiento extremo.
Desde el punto de vista estético y conceptual, la Superhooligan traslada los elementos fundamentales de la BMW R 1300 R al lenguaje radical de una naked de competición, evocando las superbikes prácticamente desnudas de hace cinco décadas. Los amplios manillares, los dorsales integrados en la carrocería y la postura agresiva remiten directamente a aquellas máquinas que competían en los años setenta en el óvalo y el trazado mixto de Daytona.
El homenaje a Steve McLaughlin se hace explícito en el dorsal número 83 que luce la moto, pero también en la decoración. Diversos componentes, como el guardabarros delantero y los paneles laterales del depósito, están pintados en el característico tono de la BMW R 90 S de la época.
Foto: BMW Motorrad
Ese guiño cromático se complementa con detalles en azul inspirados en las pinzas de freno de la BMW M 1000 RR, color que también aparece en el subchasis trasero de aluminio y en las botellas fijas de la horquilla invertida Wilbers totalmente regulable, que ha sido alargada 30 mm para incrementar el margen de inclinación. El muelle del amortiguador trasero, igualmente ajustable, adopta el mismo tono azul, reforzando la coherencia visual del conjunto.
La R 1300 R Superhooligan ofrece sensaciones de superbike
En el apartado dinámico, la BMW R 1300 R Superhooligan ha sido concebida como una auténtica Custom Roadster de altas prestaciones, capaz de alcanzar velocidades de hasta 275 km/h y ofrecer sensaciones propias de una superbike. Para ello, recurre a una llanta delantera de carbono procedente de la BMW M 1000 RR, que reduce masas no suspendidas y mejora la agilidad. A ello se suma un amplio catálogo de componentes en fibra de carbono de alta resistencia, tanto del programa oficial de BMW Motorrad como del especialista Ilmberger Carbon Parts.
La orientación supersport se completa con manetas totalmente ajustables firmadas por Advik, un sistema de escape de titanio Akrapovič con silenciador final en carbono, ligero y de sonoridad marcada, así como estriberas mecanizadas de BMW Motorrad. El resultado es una roadster extrema que combina tradición, ingeniería contemporánea y una ejecución artesanal de máximo nivel.
Foto: BMW Motorrad
Durante el fin de semana del Daytona 200, la BMW R 1300 R Superhooligan se exhibirá junto a su predecesora histórica, la BMW R 90 S del equipo Butler & Smith, así como junto a varias de las figuras clave de la temporada de 1976. La presencia de esta moto original, facilitada por BMW Group Classic desde el BMW Museum y preparada específicamente en su taller interno para rodar en Daytona, refuerza el carácter conmemorativo del evento.
El contexto histórico añade aún más relevancia al homenaje. En 1976 se puso en marcha la AMA Superbike Series como campeonato nacional en Estados Unidos, y el importador estadounidense Butler & Smith supo ver en ella una plataforma idónea para potenciar la imagen deportiva de la BMW R 90 S.
Para competir al máximo nivel fue necesario no solo optimizar el chasis, tarea encomendada a Todd Schuster, sino también incrementar de forma notable el rendimiento del motor. Esa responsabilidad recayó en Udo Gietl, ingeniero eléctrico de origen alemán emigrado a Florida tras la Segunda Guerra Mundial, que ya había demostrado su talento preparando BMW R 69 S vencedoras en pruebas de resistencia.
Foto: BMW Motorrad
Con un trío de pilotos formado por Reg Pridmore, Steve McLaughlin y Gary Fisher, el equipo Butler & Smith alineó máquinas meticulosamente preparadas. El 6 de marzo de 1976, McLaughlin se impuso en un final de foto finish a su compañero Pridmore, arrebatándole la victoria en los últimos metros y firmando un histórico doblete para BMW. Una avería en la caja de cambios de la moto de Fisher impidió un triplete que habría sido memorable. A final de temporada, Pridmore se proclamó primer campeón AMA Superbike, sellando el mayor éxito de la marca en aquel campeonato inaugural.
Cinco décadas después, muchos de los protagonistas de aquella epopeya se reúnen de nuevo en Daytona: Steve McLaughlin, Reg Pridmore, las hijas de Gary Fisher, Udo Gietl y otros invitados de honor. Frente a ellos, la BMW R 1300 R Superhooligan simboliza el puente entre pasado y presente, reafirmando el compromiso de BMW Motorrad con la competición y con una herencia deportiva que forma parte esencial de sus más de cien años de historia.
La electrificación ya no es una promesa para Volkswagen, sino una realidad cuantificable. La marca alemana ha alcanzado la cifra de dos millones de vehículos totalmente eléctricos entregados a clientes, un hito que marca un punto de inflexión en su transformación industrial y comercial. El vehículo conmemorativo ha sido un Volkswagen ID.3 fabricado en la planta de Zwickau y entregado esta semana en la emblemática Transparent Factory Dresden.
Detrás de la cifra redonda hay más de una década de estrategia. El viaje eléctrico de Volkswagen comenzó en 2013 con el lanzamiento del Volkswagen e-up!, al que siguió el Volkswagen e-Golf. Aquellos modelos pioneros sentaron las bases técnicas y comerciales para la actual familia ID., desarrollada sobre la plataforma modular eléctrica MEB, que hoy constituye el núcleo de la ofensiva eléctrica del grupo.
De pioneros a líderes europeos
En poco más de diez años, Volkswagen ha pasado de experimentar con eléctricos urbanos a ocupar una posición de liderazgo en Alemania y Europa. También figura entre los fabricantes de mayor volumen mundial en vehículos eléctricos de batería (BEV). La transformación no ha sido improvisada. Según Martin Sander, responsable de Ventas, Marketing y Posventa de la marca, las bases se establecieron «tempranamente», con una prioridad estratégica clara hacia el futuro totalmente eléctrico.
La solidez de su posición en el mercado europeo confirma, según la compañía, la competitividad de su gama eléctrica. Pero el éxito no se explica solo por el volumen, sino por la diversidad de la oferta.
Los tres pilares de la gama
El vehículo del aniversario es un ID.3, producido en Zwickau y entregado a un cliente en la Fábrica de Dresde.Foto: Volkswagen.
Tres modelos concentran buena parte de este logro industrial. El ID.3, con aproximadamente 628.000 unidades entregadas, fue el primer modelo basado en la arquitectura MEB y simbolizó en 2020 la entrada oficial de Volkswagen en la nueva era eléctrica. Su posicionamiento en el segmento compacto permitió democratizar el acceso a la movilidad cero emisiones dentro del corazón del mercado europeo. Una nueva actualización del modelo está prevista próximamente, reforzando su papel como pilar estratégico.
El Volkswagen ID.4, con cerca de 901.000 unidades entregadas, se ha convertido en el gran motor de crecimiento global. SUV eléctrico por excelencia de la marca, ha sido clave para expandir la presencia de Volkswagen en mercados como China y Estados Unidos, además de Europa. Su versatilidad y enfoque global lo han situado como el modelo eléctrico más vendido de la firma. Ahora prepara una profunda renovación (aquí más información).
Por su parte, el Volkswagen ID.7, con unas 132.000 entregas, amplió en 2023 la gama hacia el segmento medio-alto. Disponible también en versión familiar, representa el salto tecnológico de la familia eléctrica, con mayor autonomía, eficiencia y confort, y demuestra que la electrificación puede adaptarse a nuevos perfiles de cliente más exigentes en espacio y prestaciones.
El siguiente paso: el eléctrico accesible
La estrategia no se detiene en los segmentos actuales. Volkswagen prepara para 2026 el lanzamiento de cuatro nuevos modelos eléctricos en los segmentos pequeño y compacto. Entre ellos destaca el futuro ID. Polo, concebido para acercar la movilidad eléctrica a un público aún más amplio y reforzar su presencia en el segmento de mayor volumen en Europa.
El objetivo declarado es claro: ofrecer vehículos eléctricos atractivos, asequibles y adaptados al uso cotidiano, consolidando así la siguiente fase de crecimiento en su transformación industrial.
Dresde y Zwickau: símbolos de la transición
Foto: Volkswagen.
La entrega del vehículo número dos millones en la Transparent Factory de Dresde no fue casual. Aunque la producción en serie ha finalizado allí, el centro se ha reinventado como espacio de experiencia de marca. En 2024 se entregaron alrededor de 3.500 vehículos a clientes en este enclave, más del 90 por ciento electrificados o híbridos, convirtiéndolo en el segundo mayor centro de entregas en Alemania tras Autostadt Wolfsburg.
Muy cerca, la planta de Zwickau desempeña un papel fundamental como uno de los principales polos europeos de producción eléctrica. Solo en 2025, cerca de 212.000 vehículos eléctricos salieron de sus líneas de montaje, consolidando su función como corazón industrial de la estrategia BEV.
Dos millones de vehículos eléctricos no son solo una cifra. Representan el resultado tangible de una transformación profunda, tecnológica y cultural. Para la marca alemana, el hito no marca el final del camino, sino la confirmación de que la electrificación ya es el presente sobre el que construye su futuro.
La electrificación avanza a toda velocidad, pero el verdadero desafío para las marcas no es solo tecnológico: también es financiero. En ese contexto, XPENG mueve ficha en España con una propuesta que busca derribar barreras de entrada. Su SUV coupé eléctrico, el XPENG G6, podrá adquirirse ahora mediante una fórmula de financiación multiopción desde 350 euros al mes y un TIN del 1,99%. Una estrategia que combina cuota atractiva, flexibilidad y el adelanto del Plan Auto+ a través de Santander Consumer Finance.
La iniciativa no es casual. El XPENGG6 representa el corazón de la ofensiva tecnológica de la marca en Europa: un modelo que conjuga diseño de SUV con silueta coupé, inteligencia artificial aplicada a la conducción y una arquitectura eléctrica de última generación. Con esta nueva propuesta financiera, XPENG no solo vende un coche; ofrece acceso a un ecosistema tecnológico.
Se adelanta el importe del Plan Auto+
Fotos: XPENG.
La fórmula está diseñada para adaptarse a distintos perfiles de cliente. Se articula a 48 meses, con una entrada de 9.315,93 euros y una última cuota de 14.602,84 euros. El Tipo Deudor es del 1,99% y la TAE se sitúa en el 3,28%. Además, Santander Consumer Finance adelanta el importe correspondiente al Plan Auto+, facilitando aún más la operación inicial. En un mercado donde el precio sigue siendo una de las principales barreras para el vehículo eléctrico, la claridad de cifras y la competitividad del tipo de interés se convierten en argumentos decisivos.
Pero más allá de la financiación, el atractivo del G6 reside en su propuesta técnica. Su plataforma de 800 voltios (aquí más información) lo sitúa en la vanguardia del segmento. Esta arquitectura permite una capacidad de carga ultrarrápida de hasta 451 kW y, en condiciones óptimas, pasar del 10 al 80% de batería en apenas 12 minutos. Una cifra que redefine la experiencia de viaje eléctrico y reduce de forma drástica la ansiedad asociada a la autonomía.
Tecnología y diseño
Fotos: XPENG.
La batería LFP (litio-ferrofosfato) de última generación aporta, además, durabilidad y estabilidad térmica, reforzando la seguridad y la vida útil del conjunto. En un momento en el que el consumidor está cada vez más informado, estos detalles técnicos pesan tanto como el diseño o el precio.
Estéticamente, el XPENG G6 apuesta por líneas limpias y proporciones dinámicas, con una caída de techo que acentúa su carácter deportivo sin sacrificar espacio interior. Sin embargo, donde realmente marca diferencias es en su equipamiento. XPENG ha optado por una estrategia de ‘todo incluido’: el cliente no se enfrenta a interminables listas de opciones. E
l modelo incorpora de serie techo panorámico ampliado, sistema de sonido XOPERA 2.0 con 18 altavoces, asientos delanteros con ajuste eléctrico, ventilación y calefacción, y un avanzado paquete de asistentes a la conducción bajo la denominación XPILOT ASSIST.
Este último elemento subraya la ambición tecnológica de la marca. El XPENG G6 no es simplemente un eléctrico eficiente; es un vehículo concebido desde la inteligencia artificial y la conectividad, con sistemas capaces de asistir en múltiples escenarios de conducción y mejorar la seguridad activa.
Líder tecnológico desde 350 euros al mes
Fotos: XPENG.
En términos de posicionamiento, XPENG busca consolidarse como un actor relevante dentro del competitivo mercado español del vehículo eléctrico. La combinación de producto avanzado y financiación atractiva apunta a un público que valora tanto la innovación como la previsibilidad de costes. La cuota desde 350 euros al mes sitúa al G6 en un rango comparable al de muchos SUV térmicos o híbridos, pero con un nivel tecnológico claramente superior.
La pregunta ya no es si el coche eléctrico es el futuro, sino cómo hacerlo accesible en el presente. Con esta oferta, la marca china responde con una ecuación clara: tecnología de 800V, carga líder en su segmento, equipamiento cerrado y una estructura financiera competitiva. El resultado es un SUV coupé que no solo promete innovación sobre el asfalto, sino también tranquilidad en el presupuesto mensual.
La tecnología BYD Flash Charging y la nueva Blade Battery 2.0 llegan para cambiar de forma radical la manera en que los conductores entienden la recarga de un vehículo eléctrico. La firma china, líder mundial en vehículos enchufables, presentó ambas innovaciones el 5 de marzo de 2026 en China con un objetivo claro: que recargar sea tan rápido y sencillo como repostar combustible en una gasolinera convencional.
Los números que acompañan al sistema BYD Flash Charging resultan difíciles de ignorar. El cargador es capaz de suministrar hasta 1.500 kW a través de un único conector, lo que permite pasar del 10 % al 70 % de carga en apenas 5 minutos, y del 10 % al 97 % en solo 9 minutos. Incluso a temperaturas de -30 °C, una condición que normalmente diezma la velocidad de recarga de cualquier batería, el sistema consigue elevar el nivel del 20 % al 97 % en solo 12 minutos.
Wang Chuanfu, presidente y director ejecutivo de BYD, subrayó durante la presentación que la industria debe abordar los desafíos persistentes de las bajas velocidades de carga y el rendimiento reducido a bajas temperaturas si quiere convencer a los consumidores más reticentes.
¿Cómo funciona el Flash Charging de BYD?
Detrás del rendimiento del sistema BYD Flash Charging se encuentra la segunda generación de la Blade Battery, desarrollada a lo largo de seis años de investigación. Su principal logro es haber resuelto una contradicción técnica histórica: normalmente, la carga rápida y la alta densidad energética son objetivos incompatibles en una batería de litio-ferrofosfato (LFP).
BYD ha logrado aumentar la densidad energética un 5 % —lo que se traduce en autonomías superiores a los 1.000 km según el ciclo de homologación chino CLTC, que podrían ser equivalentes a unos 820 km WLTP o algo menos de 600 km en la vida real, según nuestra experiencia— si bien lo más importante es que el sistema Flash Charging en combinación con la Blade Battery 2.0 eleva de forma drástica la velocidad de carga.
Para lograrlo, la compañía ha desarrollado el sistema de transporte de iones FlashPass, que integra tres innovaciones. El cátodo Flash-Release permite un empaquetado más denso y una “desintercalación más rápida de los iones”. En otras palabras, es como pasar de un almacén desordenado a uno con estanterías de varios tamaños y pasillos anchos y directos. El resultado es una batería que ocupa menos espacio pero que puede entregar muchísima potencia de golpe sin “atascarse”.
Por otra parte, el electrolito Flash-Flow emplea “un proceso de optimización de alta precisión impulsado por Inteligencia Artificial (IA) para proporcionar una elevada conductividad iónica”. Para entendernos: BYD ha empleado en su Flash Charging una computadora súper inteligente para diseñar el camino perfecto, de modo que la energía se mueva por la batería sin ningún obstáculo y a la máxima velocidad posible.
Y finalmente, el ánodo Flash-Intercalate “incopora una estructura multidimensional de inserción de litio que permite la intercalación tridimensional de alta velocidad de los iones de litio”. Esto, en román paladino, viene a decir que la batería ultra compacta ha sido diseñada usando Inteligencia Artificial para crear un material lleno de autopistas y túneles en todas las direcciones. Esto permite que la energía entre y salga a toda velocidad sin que la batería se caliente ni pierda eficiencia.
Resumiendo: imagina que hemos rediseñado el interior de una batería para que funcione como una ciudad inteligente del futuro. En lugar de tener calles estrechas y desordenadas, hemos usado una Inteligencia Artificial para diseñar un sistema de autopistas en 3D donde los iones (la energía) pueden moverse hacia arriba, abajo y a los lados al mismo tiempo, sin chocar entre sí. Al mezclar piezas de diferentes tamaños para aprovechar cada milímetro de espacio, logramos que quepa mucha más energía en un lugar más pequeño que podemos llenar a mayor velocidad. El resultado es una batería que se llena y se vacía a una velocidad increíble, permitiendo cargas ultrarrápidas y un rendimiento máximo sin que el sistema se colapse o se caliente.
Todo esto se traduce en que el Flash Charging supone una reducción significativa de la resistencia interna y, con ella, de la generación de calor. La seguridad no se ha sacrificado en el proceso: la Blade Battery 2.0 ha superado el que BYD describe como el primer test del mundo que combina carga Flash Charging y prueba de penetración sin que se produjera fuga térmica, humo ni combustión, incluso tras 500 ciclos de carga rápida.
El Flash Charging llega a Europa con el DENZA Z9GT
En cuanto a la infraestructura, BYD ya cuenta con 4.239 estaciones Flash Charging operativas en China a día de hoy, y tiene previsto alcanzar las 20.000 antes de que concluya el año. La compañía planea integrar sus cargadores en estaciones de servicio o puntos de carga ya existentes, apoyándose en un sistema de almacenamiento energético que actúa como reserva y amplificador de potencia para evitar sobrecargas en la red eléctrica.
El diseño del cargador también incorpora mejoras prácticas. Su forma en T eleva el conector y los cables del suelo, lo que permite al usuario alcanzarlos con comodidad desde cualquier posición y mantenerlos limpios e independientes de la ubicación del puerto de carga en el vehículo. Además, como son necesariamente pesados, es más fácil manejarlos si no hay que arrastrarlos o levantarlos, sino sólo moverlos por el aire.
El Denza Z9GT se beneficiará de la tecnología Flash Charging.
En Europa, el primer modelo en llegar con Flash Charging y Blade Battery 2.0 será el DENZA Z9GT, el gran turismo shooting brake insignia de la marca premium de BYD cuya primera prueba te ofrecimos ya aquí. Las especificaciones definitivas para el mercado europeo se anunciarán en las próximas semanas.
Las claves del BYD Flash Charging
El sistema BYD Flash Charging suministra hasta 1.500 kW a través de un único conector, el más potente del mundo en producción en serie.
Permite cargar del 10 % al 97 % en solo 9 minutos, o del 20 % al 97 % a -30 °C en 12 minutos.
La Blade Battery 2.0 aumenta la densidad energética un 5 % y ofrece autonomías superiores a 1.000 km (ciclo CLTC).
BYD prevé instalar 20.000 estaciones Flash Charging en China antes de finales de 2026 y expandirse internacionalmente.
El primer modelo europeo con esta tecnología será el DENZA Z9GT, con especificaciones pendientes de confirmar.
La Blade Battery 2.0 superó pruebas de penetración con clavo y cortocircuito simultáneo en cuatro celdas sin incendio ni deflagración.
No hay que esperar. Mientras el Gobierno ultima la activación oficial del Plan Auto+ —dotado con 400 millones de euros y con efecto retroactivo desde el 1 de enero de 2026— Leapmotor ha decidido adelantarse. La marca china de vehículos eléctricos, distribuida en España a través de Stellantis, ya aplica de forma directa el descuento de hasta 3.375 euros en sus modelos T03, B10 y C10 para quienes quieran dar el paso a la movilidad eléctrica ahora mismo.
Al igual que ya han hecho otras marcas de Stellantis como Citroën o Peugeot, la campaña, desarrollada en colaboración con Stellantis Financial Services, adelanta al cliente el importe íntegro de la subvención del Plan Auto+, que queda integrada en un contrato de financiación de hasta 36 meses.
El comprador devuelve ese anticipo en una única cuota en el mes 12 del contrato, en el que previsiblemente ya habrá recibido la ayuda del Plan Auto+. Esto permite una entrada reducida y mensualidades iniciales notablemente más bajas. El resultado: acceder a un coche eléctrico nuevo desde tan solo 89 euros al mes.
Leapmotor B10. Foto: Leapmotor.
Y si además el comprador da de baja y lleva a desguace un vehículo de combustión matriculado antes de 2014 (categorías L o M1), entra en juego otra ventaja: la bonificación del Certificado de Ahorro Energético (CAES), valorada en 900 euros adicionales para particulares. Leapmotor gestiona todos los trámites, sumando hasta 4.275 euros en descuentos combinados.
Cuánto cuesta cada modelo de Leapmotor con las ayudas aplicadas
Los precios con todas las bonificaciones incluidas son los siguientes:
Leapmotor T03 Design: desde 89 €/mes (36 meses, entrada: 2.939,12 €). Incluye 3.375 € del Plan Auto+ y 900 € por CAES.
Leapmotor B10 Eléctrico LifePro: desde 189 €/mes (36 meses, entrada: 6.163 €). Incluye 3.375 € del Plan Auto+ y 900 € por CAES.
Leapmotor C10 Eléctrico Style: desde 219 €/mes (36 meses, entrada: 8.746,24 €). Incluye 3.375 € del Plan Auto+ y 900 € por CAES.
Leapmotor B10 REEV Hybrid: desde 24.500 €. Incluye 2.250 € del Plan Auto+ y 900 € por CAES.
Leapmotor C10 REEV Hybrid: desde 30.000 €. Incluye 2.250 € del Plan Auto+ y 900 € por CAES.
Recarga en casa y en ruta: la propuesta completa de Free2move Charge
Free2move Charge Go. Foto: Free2move
Leapmotor, además, incorpora en su oferta las soluciones de recarga de Free2move Charge: instalación de cargadores inteligentes en el domicilio con asesoramiento personalizado de un especialista, y acceso inmediato a una de las redes públicas más amplias del continente, con más de 28.000 puntos de carga en España y más de un millón en toda Europa.
Con esta iniciativa, la marca de eléctricos convierte esta oferta en una oportunidad difícil de ignorar para quienes estén pensando en electrificar su movilidad. La combinación de ayudas anticipadas, financiación flexible, bonificación por achatarramiento y soluciones de recarga integrales configura uno de los accesos a la movilidad eléctrica más completos del mercado.
La marca se suma a otras del grupo Stellantis como Citroën o Peugeot, que también han adelantado las ayudas del Plan Auto +. En concreto, la firma del doble chevrón garantiza a los clientes los 4.500 euros correspondientes a la máxima cuantía de las futuras ayudas por la compra del nuevo ë-C3.
Con esta medida, el Citroën ë-C3 pasa a ser una de las mejores opciones de compra en el mercado eléctrico, al estar disponible desde 11.700 euros, ya que a la ayuda directa de los 4.500 euros de la marca se pueden sumar los 900 euros del CAE (Certificado de Ahorro Energético).
En el caso de Peugeot, la campaña especial anticipa hasta 4.500 euros de las ayudas gubernamentales a quienes compren un Peugeot E-2008 o un Peugeot E-3008. La iniciativa se articula a través de un producto de financiación específico, con una duración de hasta 60 meses que Stellantis Financial Services ha diseñado.
Škodacelebró el pasado añouno de los hitos más emblemáticos: los 130 años de creación de la marca. Una historia que nos ha dejado coches tan significativos como el Superb 3000 OHV o el Popular MonteCarlo. Dos modelos a los que cientos de aficionados pudieron ver rodar de nuevo por el asfalto en la 68º edición del Rally Internacional de Coches de Época Barcelona–Sitges, celebrada hace unos días.
Este evento de coches de época reúne cada año a más de un centenar de vehículos que toman las calles de Barcelona para iniciar uno de los viajes más cinematográficos del calendario automovilístico sorteando las espectaculares curvas de la costa del Garraf.
Entre el rugido de motores de antaño y conductores vestidos con indumentaria de época destacaban dos coches únicos de la historia de Škoda, el Popular MonteCarlo de 1937 y el Superb 3000 OHV de 1939, que se abrieron camino bordeando los acantilados hasta llegar a Sitges.
Un museo en movimiento desde Barcelona hasta Sitges
Los partipantes en el Rally van ataviados con ropa de época. Foto: Škoda
El rally transformó la carretera en una línea de tiempo rodante. Como es tradicional, decenas de aficionados despidieron a la caravana en Barcelona y ortos tantos le dieron la bienvenida en Sitges, consolidando a esta prueba como una de las concentraciones de coches históricos más importantes del sur de Europa.
Más de 130 años de historia en común
Foto: Škoda
Škoda es vehículo oficial de este rally. Con más de 130 años de trayectoria, la marca comparte con este evento una misma filosofía: el respeto por los orígenes, la fascinación por la ingeniería y la convicción de que los automóviles son también patrimonio cultural.
El Rally Internacional de Coches de Época Barcelona–Sitges es uno de los rallyes de regularidad más antiguos y reconocidos de Europa, y su 68ª edición ha vuelto a demostrar por qué sigue siendo una cita ineludible para coleccionistas, nostálgicos del motor y curiosos de todas las generaciones.
Škoda Popular Montecarlo
Foto: Škoda
El Škoda Popular Montecarlo que participó en el Rally es un modelo biplaza que la marca lanzó en julio de 1936. La presentación oficial se celebró en Salón del Automóvil de París, el 1 de octubre de 1936 y hasta 1939, Škoda fabricó 70 roadsters, que fueron adquiridos por exclusivos clientes, como el rey yugoslavo Petar II Karađorđević, de catorce años.
Uno de estos vehículos, el que ha participado en el rally Barcelona-Sitges, ha formado parte de la colección del Museo de la marca desde 1968. Este coupé negro de 1937 es uno de los veinte ejemplares que todavía se conservan. Fue meticulosamente restaurado a principios de los 2000 y, desde entonces, atrae todas las miradas en reuniones de coches clásicos.
El diseño de este modelo, con sus llamativos faros y la rejilla enfrente de la parrilla del radiador, se vio influenciado por el estilo del período de entreguerras. Con sus elegantes líneas curvas, sigue siendo un icono de diseño de la historia de la compañía. Actualmente, en homenaje a este Škoda, podemos encontrar versiones Montecarlo en las gamas del Fabia, Kamiq o Scala.
Škoda Superb 3000 OHV
Foto: Škoda
El Škoda Superb es uno de los vehículos más populares de la marca checa. Una berlina que se presentó al mundo en 1934 y que era considerada como un vehículo de lujo gracias a su suspensión independiente, sus frenos hidraúlicos o su motor de 6 cilindros que entregaba 55 caballos, algo impresionante para la época.
En 1935 comenzó la fabricación en serie de este modelo y hasta 1949 salieron de la línea de producción casi 900 unidades en cinco variantes: además de los modelos 640 Superb de seis cilindros (1934-1936) y Superb tipo 902 (1936), también se produjeron el tipo 913 (1936-1939), el 3000 OHV tipo 924 (1938-1949) y el 4000 tipo 919 (1938-1940) con motor V8. Muchos de estos modelos tenían carrocerías personalizadas que se construían según las especificaciones de los respectivos clientes.
El Škoda Superb OHV – Over Heads Valves, que traducido significa válvula sobre la cabeza –se fabricó en 1939. Se trataba de un modelo en el que el fabricante checo había decidido modificar la colocación de las válvulas, que antes eran laterales, para conseguir un motor de 85 caballos.
Finalizada la Segunda Guerra Mundial, la marca checa reanudó la producción de este modelo que estuvo en producción durante 20 años. La unidad que ha rodado en el Rally Barcelona-Sitges pertenece al museo del automóvil de Škoda, que lo restauró en 2017. Fue uno de los 158 que se produjeron después de la Segunda Guerra Mundial.
Más imágenes de Škoda en el Rally Barcelona-Sitges
El Grupo BMW ha anunciado el primer proyecto piloto con robots humanoides en una planta europea, en su factoría de Leipzig (Sajonia, Alemania). Tras una fase inicial de evaluación en laboratorio, en diciembre de 2025 se realizó un primer despliegue, y el piloto formal está previsto para el verano de 2026, con una nueva prueba intermedia en abril.
El robot elegido es AEON, desarrollado por Hexagon Robotics —unidad especializada en Physical AI de la empresa tecnológica Hexagon, con sede en Zúrich (Suiza)— y se utilizará en el montaje de baterías de alto voltaje y en la fabricación de componentes.
El fabricante bávaro llega a este punto con una experiencia previa muy relevante con robots humanoides. En 2025 completó con éxito un piloto en su planta de Spartanburg (Carolina del Sur, EE. UU.) junto a la empresa Figure AI, donde el robot Figure 02 trabajó en turnos de diez horas apoyando la producción del BMW X3. En total, el robot acumuló unas 1.250 horas de funcionamiento, movió más de 90.000 componentes y recorrió alrededor de 1,2 millones de pasos.
La Physical AI, nuevo pilar del sistema de producción con robots humanoides
La apuesta por los robots humanoides se apoya en una transformación digital de fondo: el Grupo BMW ha unificado sus sistemas de datos en una plataforma común que permite a los agentes de inteligencia artificial asumir tareas cada vez más complejas en entornos industriales reales. El objetivo declarado de la compañía es integrar estas nuevas tecnologías en fases tempranas, probándolas primero en laboratorio antes de llevarlas a plantas reales.
Para consolidar este conocimiento, el grupo ha creado el Centro de Competencia para la Physical AI en la Producción. Estos robots no pretenden sustituir la automatización existente, sino complementarla: su uso se orienta a tareas monótonas, ergonómicamente exigentes o críticas para la seguridad, con el objetivo de aliviar la carga de los empleados.
El universo camper ya no es solo territorio de furgonetas enormes, preparaciones complejas o presupuestos que se disparan sin remedio. En los últimos años, la filosofía de viajar con lo justo, dormir donde apetece y mantener un coche válido para el día a día ha ganado muchos adeptos. Y ahí es donde algunas marcas empiezan a ver una oportunidad.
Dacia ha decidido mover ficha. Y lo hace partiendo de una base muy lógica: un SUV grande, sencillo y asequible, que gracias a una solución bien pensada puede convertirse en una auténtica camper funcional, sin renunciar a un precio razonable ni a una utilización polivalente durante todo el año.
Un SUV pensado para servir de base camper
Fuente: VanLife
El protagonista de esta historia es el Dacia Bigster, el SUV más grande de la marca rumana. Con 4,60 metros de longitud, un diseño sin artificios y una clara apuesta por la funcionalidad, se presenta como una base sorprendentemente lógica para una conversión camper ligera. No hay líneas caprichosas ni soluciones estéticas que resten espacio: todo está pensado para aprovechar cada centímetro.
Además, sus cifras juegan a favor del proyecto. Cuenta con hasta 1.800 litros de capacidad de carga con los asientos abatidos, y admite sobre el techo hasta 80 kilos en marcha, lo que permite montar elementos clave como una tienda superior sin comprometer la seguridad. En un mundo camper donde el peso es crucial, este enfoque marca la diferencia.
Cualquier versión sirve para viajar y dormir
Fuente: Camping-car
Una de las grandes ventajas de esta propuesta camper es que no obliga a elegir una versión concreta del modelo. No importa tanto el motor o el nivel de equipamiento, sino la base estructural y los márgenes de carga. En ese sentido, el Dacia Bigster cumple con nota.
La masa en vacío ronda los 1.500 kilos, mientras que la masa máxima autorizada se sitúa cerca de los 2.300 kilos. Traducido a la práctica, hablamos de unos 750 kilos de carga útil disponibles. Para una camper compacta con tienda de techo, cocina y módulos de almacenaje, es una cifra muy interesante que permite viajar con margen y sin ir al límite.
El corazón del proyecto: almacenamiento técnico
Fuente: ARB
El núcleo de esta transformación camper está en el sistema de cajones desarrollado por ARB, una firma especializada en soluciones overland. Se trata de un módulo robusto, anclado de forma permanente al suelo del maletero, pensado para soportar uso intensivo y mucho peso.
Cada cajón cuenta con rodamientos de bolas y admite hasta 150 kg de carga. No es una solución improvisada ni un mueble doméstico adaptado, sino un sistema técnico con valores de resistencia declarados. Y eso aporta confianza, algo clave cuando la camper se convierte en tu casa durante varios días.
Una camper con cocina de verdad
Fuente: ARB
Sobre ese sistema de cajones se integra una cocina extraíble que marca un antes y un después frente a soluciones más sencillas. Al deslizarse completamente hacia el exterior, permite cocinar de pie y con comodidad, sin invadir el interior del coche ni improvisar apoyos.
El módulo incluye un hornillo de tres fuegos con potencia suficiente para cocinar como en casa y un fregadero de acero inoxidable con depósito de agua. En el mundo camper, contar con una cocina real cambia por completo la experiencia: menos dependencia del exterior y más autonomía en cualquier lugar.
Dormir en el techo, vivir abajo
Fuente: ARB
Para la zona de descanso, la propuesta recurre a una tienda rígida de techo, también firmada por ARB. Se instala sobre barras y portaequipajes y ofrece una superficie suficiente para dos adultos, con colchón integrado, iluminación LED y tomas USB para cargar dispositivos.
No es una suite de lujo, pero sí una cama cómoda, elevada y bien ventilada. Dormir en el techo libera el interior del coche para el día a día y mantiene intacta la filosofía camper ligera: llegar, abrir la tienda y descansar sin complicaciones.
Peso controlado y equilibrio general
Fuente: X @MST_AlleNews
Uno de los aspectos más interesantes de esta conversión camper es el control del peso. Sumando cajones, cocina y tienda, el incremento ronda los 187 kilos. Incluso viajando con dos adultos, un niño, equipaje y material de camping, el conjunto se mantiene dentro de los límites legales.
Eso sí, con algunas concesiones. El espacio de maletero disponible se reduce y pasa de los más de 600 litros originales a unos 250 litros útiles sobre los cajones. A cambio, se gana orden, accesibilidad y una distribución pensada para viajar sin estrés.
Una camper asequible frente a alternativas clásicas
Fuente: Motorsport-Total
En cuanto a precio, la clave está en el conjunto. Los accesorios camper se mueven entre 6.400 y 7.000 €, a lo que hay que sumar barras, montaje y homologación. Partiendo de un Bigster en torno a los 25.000 €, el presupuesto final se sitúa entre 33.000 y 35.000 €, lo que coloca a esta camper muy por debajo de furgonetas camperizadas o modelos 4×4 tradicionales preparados para viajar. Incluso frente a soluciones más simples, ofrece una combinación equilibrada entre precio, equipamiento y posibilidad de aventura.
Dacia no ha inventado el concepto, pero lo ha vuelto accesible. Una camper no tiene por qué ser enorme ni prohibitivamente cara. Para quienes buscan iniciarse en el mundo camper sin renunciar a un coche válido para el día a día, esta fórmula de Dacia tiene todo el sentido.
Para muchos conductores, la ITV sigue siendo un trámite que se deja para el último momento a la hora de llevar el coche. Para otros, directamente, algo que se va posponiendo hasta que llega una multa o un aviso inesperado. Sin embargo, en las estaciones de inspección la realidad es mucho más preocupante de lo que parece. Nerea, técnico de ITV de 37 años, lo vive cada día en su puesto de trabajo: “Lo que más me sorprende es la cantidad de coches que llegan con la inspección caducada… y la normalidad con la que algunos conductores lo ven”.
Los datos lo confirman. Más de tres de cada diez vehículos que pasaron la ITV en Madrid durante 2025 lo hicieron fuera de plazo. Esto no solo implica circular durante semanas o meses sin la inspección en vigor, sino hacerlo con un coche que no ha sido revisado para comprobar que cumple los requisitos mínimos de seguridad y emisiones. Y ese detalle, que muchos pasan por alto, tiene consecuencias directas en la seguridad vial.
Un retraso que se ha normalizado entre los conductores
La ITV actual es más exigente con los vehículos | Fuente propia/IA
En el día a día de una estación de ITV, los retrasos se han convertido en algo habitual. Lo más llamativo es que muchos conductores no son conscientes del tiempo que llevan circulando con la inspección caducada. Algunos llegan con apenas unas semanas de demora, pero otros superan con creces los seis meses.
Este fenómeno refleja una relajación en el cumplimiento de una obligación que va mucho más allá de lo administrativo. La ITV es el único control periódico que garantiza que un coche está en condiciones de circular. Sin ella, el vehículo puede tener fallos en frenos, suspensión, neumáticos o sistemas de seguridad que pasan completamente desapercibidos para su propietario.
Por qué los conductores retrasan la ITV
Fuente: DGT
Las razones son variadas. Falta de tiempo, olvido, miedo a una inspección desfavorable o la idea de que el coche “funciona bien” y no necesita revisión. A esto se suma la falsa creencia de que pasar la ITV unos días más tarde no tiene importancia.
Sin embargo, los retrasos prolongados son cada vez más frecuentes. Una parte significativa de los vehículos que acuden fuera de plazo ha estado circulando durante meses sin la inspección en vigor. Eso significa compartir la carretera con coches cuyo estado real se desconoce.
Los riesgos para la seguridad vial
Fuente: Schengen Auto
Circular sin ITV no es solo una cuestión legal. Es un problema de seguridad. Un coche que no ha pasado la inspección tiene más probabilidades de sufrir un fallo mecánico o de no responder correctamente en una situación de emergencia.
Los defectos graves detectados en las estaciones afectan, en muchos casos, a elementos clave como el sistema de frenos, la dirección o los neumáticos. Son componentes que influyen directamente en la capacidad de evitar un accidente. Retrasar la inspección es, en la práctica, asumir un riesgo innecesario para el conductor y para el resto de usuarios de la vía.
La ITV también influye en la calidad del aire
La ITV, esencial para la seguridad | Fuente propia/IA
Otro aspecto que muchos conductores olvidan es el impacto medioambiental. La inspección técnica controla las emisiones contaminantes del coche y detecta fallos en sistemas como el catalizador o el filtro de partículas.
En ciudades con problemas de calidad del aire, circular con la ITV caducada significa que pueden estar en circulación vehículos que superan los límites de emisiones permitidos. Es un factor que afecta directamente a la salud de los ciudadanos y que convierte este absentismo en un problema colectivo.
Las consecuencias legales y económicas
Un técnico de la ITV haciendo una inspección. Fuente propia/IA
La sanción por circular con la ITV caducada es conocida, pero no es la única consecuencia. En caso de accidente, las implicaciones pueden ser mucho mayores.Las compañías aseguradoras pueden aplicar penalizaciones si el coche no tenía la inspección en vigor, y la responsabilidad del conductor puede verse agravada.
Además, cuanto más se retrasa la inspección, mayor es la probabilidad de que aparezcan averías costosas. Un defecto leve detectado a tiempo puede solucionarse con una reparación sencilla. Si se deja pasar, puede convertirse en un problema mucho más caro.
Durante décadas, renovar el carnet de conducir ha sido un trámite casi automático para millones de conductores en España. Diez años de validez, una visita al centro médico, una foto rápida, y a seguir conduciendo sin más preocupaciones. Sin embargo, ese escenario ha empezado a cambiar y no todo el mundo es consciente de cómo ni de cuándo le afectará.
La DGT ha ajustado las reglas del juego. Y aunque no se trata de una revolución normativa, sí supone un giro importante para quienes se acercan a determinadas edades. El mensaje es claro: el carnet ya no se concede alegremente por una década completa en todos los casos. El criterio ahora es mucho más fino y personalizado.
El criterio de la DGT: la edad no es lo único que cuenta
Fuente propia
Desde hace tiempo, la Dirección General de Tráfico insiste en una idea clave: conducir no depende de la edad, sino de las capacidades. O lo que es lo mismo, cumplir años no te deja automáticamente lejos del volante, pero sí obliga a pasar controles más frecuentes para garantizar que sigues en condiciones de circular con seguridad.
A partir de los 65 años, el periodo de validez del carnet de conducir se reduce de forma automática. En los permisos más comunes —como el B para turismos o los de motocicletas— se pasa de los tradicionales 10 años a solo 5. En el caso de los permisos profesionales, como camiones y autobuses, el recorte es aún mayor: de 5 a 3 años. La DGT busca con ello detectar antes posibles problemas físicos o cognitivos que puedan afectar a la conducción.
¿Qué ocurre si renuevas el carnet antes de cumplir 65?
Fuente propia
Aquí es donde llegan las dudas y, también, las sorpresas. Muchos conductores piensan que si renuevan el carnet de conducir con 62 o 63 años, la DGT se lo concederá automáticamente por 10 años más. Es decir, hasta los 72 o 73. Pero no es así.
La DGT aplica una fórmula intermedia: el permiso se renueva solo hasta que el conductor cumple 65 años, y a partir de ahí se suman cinco años más. En la práctica, ello significa que no se concede una década completa de validez si ese plazo supera ampliamente el umbral de los 65. El objetivo es evitar que un conductor pase muchos años sin revisión médica en una franja de edad más sensible.
Una validez a medida para cada conductor
Fuente propia
Este sistema no es un castigo ni una excepción puntual. Al contrario, la DGT lo considera una forma de adaptar la vigencia del carnet a la realidad de cada persona. Dos conductores con la misma edad pueden recibir permisos con distinta duración en función de su estado de salud.
Si el informe médico detecta alguna patología —problemas de visión, audición, movilidad o coordinación—, la validez puede reducirse aún más. En algunos casos, la renovación se limita a uno, dos o tres años. Y sí, esto también afecta al precio: si el carnet dura menos tiempo, la tasa se ajusta proporcionalmente.
El reconocimiento médico sigue siendo la clave
Fuente propia
Para los conductores de entre 60 y 64 años, el reconocimiento médico es exactamente el mismo que para cualquier otra edad. Pruebas de visión y audición, coordinación, reflejos y una evaluación general del estado físico y mental en un centro autorizado por la DGT.
La diferencia no está en las pruebas, sino en las consecuencias del resultado. Si todo es correcto, se concede la renovación dentro de los márgenes que marca la edad. Si no, la DGT puede imponer restricciones: desde limitar la conducción nocturna hasta reducir la velocidad máxima permitida o exigir el uso obligatorio de gafas o audífonos.
Menos años de carnet, pero más control y seguridad
Fuente propia/IA
Desde el punto de vista de la seguridad vial, la medida tiene sentido. España cuenta con una población cada vez más envejecida y con miles de conductores que superan los 70 años manteniendo una vida activa. Las autoridades competentes no quieren expulsarlos de la carretera, pero sí asegurarse de que siguen siendo aptos para conducir.
Los datos lo respaldan: solo entre los 60 y 64 años hay casi dos millones y medio de conductores en activo. Hombres y mujeres que, en su mayoría, utilizan el coche a diario y para quienes perder el carnet supondría un duro golpe a su independencia personal.
El proceso de renovación no cambia
Fuente propia
A pesar de todo este ajuste en los plazos, el procedimiento sigue siendo igual de sencillo. El conductor acude al centro médico, pasa el reconocimiento, se tramita la renovación de forma telemática y recibe un resguardo provisional válido hasta que llega el carnet definitivo.
La DGT insiste en que su mensaje no es «deja de conducir cuando cumplas años», sino «conduce mientras sea seguro hacerlo». El volante no se abandona por una cifra en el DNI, se deja cuando las capacidades ya no acompañan. Y ese momento no llega igual para todos.
Las reglas han cambiado; pero no para complicar la vida al conductor, sino para adaptarse a una realidad cada vez más diversa. Si estás cerca de los 60 o ya los has superado, tenlo claro: la DGT no te renovará el carnet por 10 años, pero mientras estés en forma, podrás seguir al volante.
«Nos paró la Policía en mitad de la clase y pensaba que la multa era para mí«, cuenta Alberto, que se está sacando el carnet de conducir en Palma. A priori, parecía que no había cometido ninguna infracción al volante y, aunque lo hubiera hecho, los agentes no podrían ponerle una sanción a alguien sin carnet y que está aprendiendo a conducir.
Antes de explicar qué ocurrió en esta situación concreta, tenemos que matizar que la ley considera conductor al profesor de autoescuela, que es quien tiene carnet de conducir, está a cargo de los mandos adicionales del vehículo y sobre quien recae la responsabilidad en todo momento.
En este caso, la Policía multó al conductor con 200 euros y la retirada de 6 puntos del carnet por utilizar el móvil mientras el coche estaba en circulación. Aunque no estaba al volante, sí que es responsable de lo que ocurra en la carretera en todo momento.
Una clase práctica en Palma que terminó en multa de la Policía y retirada de puntos
Fuente: Freepik
La situación ocurrió a hora punta y en una zona con bastante densidad de tráfico, aunque eso es lo de menos, porque la actitud del formador no se puede replicar en ningún contexto. Aunque el peligro es más alto en zonas más concurridas.
Independientemente de las clases prácticas que el alumno lleve a sus espaldas, el profesor debe mantener siempre la vista en la carretera, pues el aspirante no está completamente preparado para reaccionar a ciertas situaciones complejas. Y todos, tengamos más o menos experiencia al volante, hemos tenido que pegar un frenazo o un volantazo en un momento determinado.
En este caso, la Policía identificó a un profesor de autoescuela que estaba utilizando el móvil mientras la conducción recaía exclusivamente sobre el alumno. La ley castiga con 200 euros y la retirada de 6 puntos del carnet de conducir utilizar el móvil al volante. Aunque sea el alumno el que controla por completo el vehículo, quien figura como conductor legal del coche en ese momento es el profesor de autoescuela.
Es quien asume la responsabilidad administrativa del vehículo durante la clase práctica, así que cualquier sanción económica o retirada de puntos, incluso delito penal, iría a parar sobre el formador y no sobre el alumno. Básicamente, porque este último no tiene el permiso que le habilita a conducir por su cuenta. Está aprendiendo bajo un modelo de ‘tutela’.
¿Quién responde realmente en caso de infracción?
Fuente: Autoescuela Go!
Muchos conductores noveles se sorprenden si les para la Policía, como le pasó a este alumno en Palma. En una clase práctica, el responsable jurídico siempre es el profesor, que es quien tiene el control final del vehículo y quien debe garantizar que se cumplen las normas en todo momento. Por eso, puede intervenir siempre que sea necesario para frenar, acelerar e incluso girar el volante.
Esto aplica en caso de accidente, disputa y también si el conductor novel comete una infracción, porque la sanción de la Policía recae siempre sobre el formador, tanto en el aspecto económico como en la pérdida de puntos.
Eso sí, tampoco es que el alumno sea un sujeto pasivo ni mucho menos. Si realiza una maniobra incorrecta (recordemos, está aprendiendo y no tiene las capacidades suficientes ni puede conducir sin el formador), el profesor debe estar atento para corregirla o evitarla.
En esta situación, en la que estaba utilizando el móvil, es probable que pierda la atención durante varios segundos. Y si el profesor no responde a tiempo y el alumno comete una infracción, la responsabilidad (y la multa de la Policía) recae de nuevo sobre quien está habilitado y autorizado para enseñar. Así de ‘sencillo’.
El coche medio que circula hoy por las carreteras españolas tiene casi quince años. Es un dato que lo cambia todo. A más edad, más desgaste; a más desgaste, más visitas al taller. No se trata de una percepción, sino de una realidad que se traduce en cifras: más de 36 millones de entradas anuales en los talleres tienen como origen operaciones relacionadas con el mantenimiento, el desgaste o la aparición de alguna avería. En otras palabras, el envejecimiento del parque automovilístico está disparando la actividad en la posventa.
Durante años, el mantenimiento preventivo fue la asignatura pendiente de muchos conductores, que acudían al taller solo cuando el coche fallaba. Hoy esa tendencia sigue presente, pero con un matiz importante: la complejidad mecánica y electrónica de los vehículos hace que cada vez sea más difícil solucionar cualquier avería sin la intervención de un profesional. El resultado es un flujo constante de vehículos que entran y salen de los talleres por motivos muy concretos.
Averías y lunas: el principal motivo de entrada al taller
Foto: EVO
Las averías siguen siendo el gran detonante para visitar un taller. Más de nueve millones de coches acuden cada año por un problema mecánico o por la reparación de lunas. Este dato refleja que muchos conductores continúan esperando a que aparezca el fallo para actuar.
En los vehículos más antiguos, las averías están relacionadas con el desgaste de componentes esenciales como frenos, suspensión, sistemas eléctricos o elementos de gestión de emisiones. Son fallos que, en muchos casos, podrían haberse detectado antes con una revisión periódica, evitando reparaciones más costosas.
Neumáticos: un clásico que nunca falla
Un neumático desgastado con hielo en carretera. Fuente propia/IA
El cambio de neumáticos es otro de los servicios estrella. Más de 6,5 millones de coches pasan por el taller cada año por desgaste, pinchazos o sustitución estacional. Es una operación ligada directamente al uso del vehículo y a su seguridad.
En coches con más años, el desgaste irregular es más frecuente debido a desajustes en la suspensión o la dirección. Esto no solo obliga a cambiar las ruedas antes de tiempo, sino que también puede ser el primer aviso de una avería mayor.
La revisión pre y post ITV: un paso casi obligatorio
Solo puedes pasar la ITV en un centro autorizado | Fuente: propia / IA
La ITV se ha convertido en uno de los grandes motores de las visitas al taller. Más de seis millones de vehículos acuden para preparar el coche antes de la inspección o para reparar los defectos detectados tras un resultado desfavorable.
En los coches más antiguos, esta revisión es especialmente importante. La frecuencia de inspección es mayor y las probabilidades de encontrar fallos aumentan con la edad del vehículo. Por eso, la ITV genera cerca de 6,7 millones de entradas anuales en talleres.
Cambio de aceite: la operación que alarga la vida del motor
una revisión preventiva no es un gasto innecesario, sino la mejor forma de evitar una avería que puede alcanzar los 1.400 euros.. Fuente: Talleres Castro y Gómez
El cambio de aceite sigue siendo una de las operaciones más importantes para evitar una avería grave. Más de 5,5 millones de coches pasan cada año por el taller para realizarlo.
El aceite lubrica, reduce la fricción y evita el sobrecalentamiento del motor. Retrasar esta operación puede provocar daños internos muy costosos. En vehículos con muchos kilómetros, además, es fundamental utilizar el lubricante adecuado para mantener el rendimiento y la fiabilidad.
Las revisiones del fabricante y las revisiones por viaje
Fuente: AECA-ITV
Las revisiones marcadas por el fabricante suman más de 4,5 millones de entradas anuales. Son imprescindibles para conservar la garantía en coches más nuevos y para mantener el vehículo en buen estado a largo plazo.
A esto se suman las revisiones previas a un viaje, que generan cerca de tres millones de visitas al taller. Son operaciones que muchos conductores realizan antes de las vacaciones o de desplazamientos largos para evitar una avería en carretera.
La carrocería también cuenta
El nuevo 308 viene con carrocería de cinco puertas y familiar (SW). Foto: Peugeot
Los golpes de chapa y los pequeños accidentes provocan más de dos millones de visitas al taller cada año. Aunque no afectan directamente a la mecánica, sí influyen en la seguridad y en el valor del vehículo.
En coches más antiguos, además, las reparaciones de carrocería suelen coincidir con otros trabajos de mantenimiento, aprovechando la entrada en el taller para realizar varias operaciones a la vez.
