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28 septiembre, 2026 03:19

The Car Care Nut revela por qué el Toyota Crown japonés es el modelo más sobreconstruido

Cuando The Car Care Nut afirma que el Toyota Crown japonés es uno de los modelos más sobreconstruidos que han pasado por su taller, no habla por nostalgia. Habla de un familiar de 1996, un Royal Saloon con chasis de largueros, armado como un camión y conducido como una berlina de representación. En su último vídeo, el técnico desarma esa contradicción pieza a pieza.

El análisis arranca con una corrección de perspectiva. Si alguien en Estados Unidos escucha ‘Toyota Crown’ piensa en el sedán que la marca vendió allí hace unos años; para el presentador, el Crown de verdad es ese que aparece de fondo en casi cualquier vídeo grabado en Japón. El suyo es un Crown Royal Saloon de 1996 con carrocería familiar, y sostiene que no hay nada en la gama actual de Toyota con ese nivel de construcción. La razón, según su diagnóstico, está en la plataforma.

Un station wagon con detalles que ya no se fabrican

Antes de subirlo al elevador, el presentador recorre la carrocería y se detiene en lo pequeño. Las manetas de las puertas son de metal, no de plástico. Las barras del techo son cromadas y de aspecto pesado. El techo solar es manual, se inclina, se abre y permite sacar el cristal entero, y el techo se abomba hacia arriba para ganar espacio para la cabeza. La puerta trasera lleva dos limpiaparabrisas, herencia de los familares Toyota de principios de los noventa, y el portón reserva el protagonismo para el nombre Royal Saloon con el logotipo de la marca en tamaño reducido.

Dentro hay más de lo mismo. El cuadro es mecánico y marca 213.000 kilómetros. El reloj es enorme, los aireadores oscilan y existe un botón dedicado solo a ese movimiento. El freno de mano es un pedal con su propia palanca de liberación. La guantera se abre pulsando dos veces. Los asientos traseros, dice, no tienen rival en comodidad, y la tercera fila va mirando hacia atrás, pensada para niños, con un hueco bajo el piso para la rueda de repuesto y las herramientas. Nada de esto es postureo nostálgico: el canal lo lee como señal de una época en la que el Crown era el modelo más importante de Toyota en su mercado doméstico y la marca lo construía sin mirar el coste.

Chasis de largueros: un coche construido como un camión

La sorpresa del vídeo llega en el elevador. El presentador señala el subchasis, sigue el recorrido de los largueros y lo dice sin rodeos: es un coche body on frame, con chasis independiente, como un todoterreno. La suspensión delantera es de lo más básico que se puede ver, doble triángulo con amortiguadores y muelles sencillos, y la dirección es de tornillo sinfín con brazos Pitman en lugar de cremallera. El canal la describe como una configuración primitiva floja en sensaciones, pero que funciona. Y lanza un aviso para cualquier taller: este Crown no debe levantarse nunca por la carrocería, solo por el chasis, igual que un camión, porque el peso puede deformar la estructura.

El Crown japonés no es un coche con refuerzos: es un coche con chasis, construido como un camión y vendido como una berlina de lujo.
— The Car Care Nut

El misterio del arranque: un cable del distribuidor flojo

El coche llegó al taller por un problema desconcertante: se apagaba sin aviso. El propietario ya había cambiado bujías, cables y tapa del distribuidor sin éxito, y amenazaba con venderlo. El presentador admite que los coches de mercado japonés son siempre un ejercicio de fe: no hay manual, no hay información y se trabaja a ciegas, tirando de experiencia. Aun así, en cuanto abrió el capó, detectó el fallo. Uno de los cuatro cables del distribuidor estaba flojo. Lo encajó, dio una vuelta y el motor respondió. Antes de dar el caso por cerrado quiso verificar que el diagnóstico era demasiado sencillo. No volvió a fallar.

El motor es un 1JZ-GE de 2,5 litros, la primera iteración de la familia 1J, con distribuidor y con una arquitectura más corta y más baja que el 2JZ que muchos conocen por el IS 300. Comparte conceptos, no bloque. El canal lo considera agradable de reparar salvo por un detalle: el filtro de aceite está en una posición terrible, escondido entre el motor y el chasis, y hay que sacarlo por arriba. La propia configuración de largueros, que es la gracia del coche, es también la causa de que el mantenimiento sea incómodo.

Repuestos que cruzan el Pacífico y otras advertencias

El vídeo repasa el resto de intervenciones: fugas en el sensor de nivel de aceite y en el retén del eje de la palanca, más un rodamiento trasero ruidoso. Ese rodamiento merece un apartado propio porque su diseño es poco habitual. En lugar del sistema clásico de Toyota, con el rodamiento prensado en un retén y sujeto con anillo elástico, aquí flota y va prensado directamente en el alojamiento, cubierto apenas por una pieza metálica. Para extraerlo hace falta un martillo deslizante. El presentador compara el montaje con el de monovolúmenes antiguos como el Previa y admite que funciona, aunque se mueva ligeramente. También aparecen detalles poco vistos: la bomba de combustible va fuera del depósito, el freno de mano queda expuesto bajo el coche y el árbol de transmisión se ancla al chasis y no a la carrocería.

El capítulo práctico es el más útil para un comprador. Las piezas no son caras, pero todo llega de Japón: entre tres semanas y mes y medio de espera, con envíos y aranceles que superan con frecuencia el precio de los propios repuestos. Por eso el canal desaconseja usar uno como coche diario fuera de Japón. Una avería tan simple como un rodamiento puede dejar el vehículo parado mes y medio, exactamente lo que le ocurrió a este ejemplar. Paradójicamente, encontrar piezas nunca será el problema, porque es uno de los modelos más abundantes del mercado japonés.

La advertencia más repetida es otra: si aparece uno en venta, revisar el chasis antes que nada. Es un coche de largueros y los largueros se oxidan con la sal. El consejo es comprar el ejemplar mejor conservado posible, porque la mecánica aguanta kilometrajes altísimos, pero la estructura no perdona. Y conviene confirmar que se trata de una unidad con chasis, porque las generaciones posteriores lo perdieron.

Qué significa esto para el lector

El análisis del canal sirve para algo más que para admirar un coche bonito. Ilustra una lección incómoda para el aficionado europeo: la fiabilidad de un vehículo no depende solo de su ingeniería, sino de la logística que hay detrás. El Crown japonés es probablemente el argumento más sólido a favor de la sobreconstrucción de Toyota en los noventa, con chasis de largueros, mecánica sencilla y acabados hoy impensables, y a la vez el ejemplo perfecto de por qué eso no basta. Un coche que no se rompe pero que tarda mes y medio en recibir un rodamiento es un coche que se queda en el garaje.

Eso explica el comportamiento del mercado de clásicos japoneses importados, donde el precio no lo fija solo el estado del vehículo, sino la existencia de una red de suministro. También explica por qué estos Crown mantienen una comunidad fiel en Japón y una presencia casi anecdótica fuera. Y deja una pregunta abierta para la industria actual: si Toyota fue capaz de construir así su modelo más importante, qué se perdió exactamente por el camino cuando la escala y el coste pasaron a mandar.

El presentador cierra con una mezcla de orgullo técnico y nostalgia. Dice que es un privilegio volver a ver un coche así en el taller y que fue un día feliz cuando entró por la puerta. Puede que el Crown japonés no sea el más rápido, ni el más cómodo, ni el más práctico. Pero es una prueba física de cómo trabajaba Toyota cuando no tenía que justificar cada gramo de acero. ¿Cuántos modelos actuales aguantarían esa comparación?

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de The Car Care Nut en YouTube.

Hyundai ya tiene fecha para la batería de estado sólido: coches eléctricos en menos de 5 años

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28 septiembre, 2026 03:18

Hyundai ya tiene fecha para la batería de estado sólido: coches eléctricos en menos de 5 años

Hyundai pone fecha a la batería de estado sólido: los primeros eléctricos con esta tecnología llegarán en menos de cinco años. Lo ha dicho su máximo responsable de I+D, y lo ha dicho convencido.

Manfred Harrer, jefe de Investigación y Desarrollo de Hyundai Motor Group, lo resumió así ante los periodistas la semana pasada: ‘No puedes renunciar a esto ahora mismo. Está claro. Tienes que estar en el juego’. La frase es una declaración de intenciones, pero también una advertencia para quien piense que la tecnología va a llegar a precio de utilitario.

Ojo al matiz, porque es el corazón de todo: los primeros coches de serie con batería de estado sólido llegarán en menos de cinco años, sí, pero en volúmenes pequeños. Coches halo. Modelos de imagen, unidades contadas, con los que Hyundai y otras marcas enseñarán músculo tecnológico antes de bajar al mercado masivo.

Qué cambia una batería de estado sólido y qué no

La química no es un capricho. Las celdas que llevan los eléctricos actuales transportan los iones de litio entre el ánodo y el cátodo con un electrolito líquido. La batería de estado sólido sustituye ese líquido por un material sólido, normalmente cerámico o polímero.

El resultado, sobre el papel, son tres ventajas que cuesta ignorar: una batería más pequeña y ligera para la misma energía, una capacidad de carga rápida superior, y más autonomía por carga, además de un riesgo de incendio menor. Sobre el papel. Porque nadie ha logrado todavía fabricar celdas sólidas a escala industrial para un coche.

Cinco años para el coche de nicho, no para el tuyo

Ahí está la letra pequeña. Harrer cree que en ese plazo habrá coches de producción limitada con paquetes de estado sólido, y su calendario encaja con el que manejan otros actores del sector: QuantumScape espera llegar a vehículos de altas prestaciones antes del final de la década.

La batería de estado sólido no llegará para abaratar el eléctrico, sino para demostrar hasta dónde puede llegar uno.

Las materias primas, en cambio, seguirán siendo carísimas durante años. El propio directivo lo resume sin adornos: ‘Puedes resolverlo todo al final, pero con un coste, un coste tremendo’. Traducido al concesionario: si esperas un eléctrico sólido por 25.000 euros, vas a esperar sentado.

Hyundai no quiere depender de terceros. La marca desarrolla la tecnología en casa y en paralelo con socios como Solid Power, una de las compañías que más ha empujado la celda sólida en Europa y Estados Unidos. La idea de Harrer es clara: ser dueños de esa tecnología clave.

De ahí que Hyundai esté invirtiendo en fabricar sus propias baterías. No es un detalle menor: el paquete de baterías es la pieza más cara de un eléctrico, así que quien controla la celda controla el margen. Mientras llega el estado sólido, la marca montará celdas NMC (níquel, manganeso y cobalto) de producción propia en el Santa Fe de autonomía extendida, que aterrizará a comienzos de 2027.

La carrera abierta: Toyota, Volkswagen, BMW y compañía

Hyundai no juega sola. Toyota lleva al menos dos décadas investigando el estado sólido y quiere tenerlo en producción en los próximos años. Volkswagen es el gran socio de QuantumScape; BMW trabaja con Solid Power. General Motors, Ford, Honda y Nissan también están dentro de la puja.

Y ya hay prototipos rodando. Una Ducati con celdas de QuantumScape, un Mercedes con la tecnología de Factorial. Ninguno, eso sí, es un coche que puedas comprar hoy. Cosas del calendario.

Qué significa esto si estás pensando en comprar un eléctrico

Poco y mucho a la vez. Poco, porque ningún fabricante va a venderte mañana un compacto con celda sólida. Mucho, porque el anuncio de Hyundai confirma que la industria no ha dejado de apostar por ella ni siquiera cuando el litio convencional mejora a buen ritmo: hay celdas actuales que pasan del 10% al 97% de carga en menos de nueve minutos.

La consecuencia práctica es que el eléctrico que compres en los próximos tres o cuatro años seguirá llevando electrolito líquido, y eso no es ningún problema. Es la tecnología madura, con garantías de ocho años, red de taller y precios que ya compiten. El estado sólido llegará después, a precio de coche de imagen, y tardará bastante más en popularizarse.

Vamos por partes: primero el halo, después la escala. Y no al revés.

Información útil para el conductor

Cifra clave: menos de cinco años para los primeros coches de volumen limitado con batería de estado sólido, según el jefe de I+D de Hyundai Motor Group.
Comparativa: Toyota lleva dos décadas de investigación y QuantumScape apunta al final de la década para vehículos de altas prestaciones; Hyundai se queda en la ventana de cinco años para unidades contadas.
Ganadores y perdedores: gana quien controle la celda desde dentro, como Hyundai con sus NMC propias en el Santa Fe de autonomía extendida; pierde el que dependa de suministro externo con márgenes ajustados.
Lectura de Motor16: si necesitas un eléctrico ahora, la química líquida está más madura y más barata; esperar al estado sólido implica pagar prima de novedad durante años.

Engineering Explained desvela las 4 claves para elegir neumáticos sin fallar

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28 septiembre, 2026 03:18

Engineering Explained desvela las 4 claves para elegir neumáticos sin fallar

Hay una pieza del coche que decide más sobre su comportamiento que cualquier motor, freno o suspensión. Engineering Explained lo dice sin rodeos al arrancar su último análisis: nada influye tanto en el rendimiento de un vehículo como los neumáticos. El canal dedica veintiún minutos a explicar por qué existen tantos tipos distintos y, sobre todo, por qué elegir neumáticos es siempre un ejercicio de renuncias.

El vídeo, patrocinado por Continental, no se limita a comparar verano, all season, all weather, invierno y todoterreno. Engineering Explained se mete en la ingeniería y desmonta la idea de que exista un neumático bueno en todo. Su tesis es sencilla: todo es un compromiso y cada decisión de diseño mejora algo a costa de empeorar otra cosa.

Cuatro palancas para entender cualquier neumático

Antes de entrar en tipos concretos, el canal reduce el problema a cuatro variables. Dibujo o banda de rodadura, compuesto, construcción y contorno. La medida queda fuera de la ecuación porque, según explica, es el fabricante del coche quien la fija y el ingeniero de neumáticos trabaja dentro de ese sobre. Con esas cuatro palancas, añade, se obtienen productos que se comportan de forma radicalmente distinta.

Banda de rodadura: del slick imposible al caos del agua

Engineering Explained propone un ejercicio mental: un neumático sin dibujo alguno, un slick de competición. Si la lluvia no existiera, sostiene, sería el mejor diseño posible para asfalto seco, porque maximiza la superficie en contacto y reparte la presión de forma uniforme. El problema es que el agua no tiene adónde ir y el coche acaba fuera de pista.

A partir de ahí el canal reconstruye la historia del dibujo paso a paso. Un canal longitudinal deja escapar el agua y combate la pérdida de agarre, pero al frenar falta mordiente. Añadir ranuras transversales crea una rejilla que frena bien en mojado, aunque el aire atrapado genera ruido. Angular las ranuras y alterar el tamaño y la secuencia de los bloques es lo que permite reducir esa molestia sin perder prestaciones.

Los neumáticos son, en esencia, un ejercicio de compromiso: cualquier mejora en el agarre sobre mojado suele pagarse en desgaste, resistencia a la rodadura o comportamiento en frío.
— Engineering Explained

El vídeo también introduce las laminillas, los pequeños cortes que multiplican los bordes mordientes, como clave del agarre en nieve y de parte del rendimiento en mojado. Y recuerda algo que muchos conductores ignoran: la profundidad del dibujo importa tanto como su forma. Menos dibujo significa más respuesta en seco, pero también más probabilidad de hidroplaneo cuando el neumático envejece.

El compuesto y el gráfico que lo explica todo

La segunda palanca es la química. Engineering Explained advierte que el compuesto es la variable con más peso sobre el frenado en mojado, pero que optimizarlo solo para eso arruina el desgaste, la resistencia a la rodadura y el rendimiento invernal.

Para demostrarlo hace una prueba visual con dos muestras de goma a temperatura ambiente y después congeladas a menos veinte grados. La de verano se vuelve rígida como una piedra; la de invierno sigue flexible. Esa diferencia de rigidez, explica, puede traducirse en distancias de frenado muy dispares sobre nieve.

El presentador recurre después a una gráfica de factor de pérdida frente a temperatura, con un pico cerca de la temperatura de transición vítrea. La lectura a cero grados da una pista del agarre en mojado y la lectura a sesenta grados aproxima la resistencia a la rodadura. Mover la curva hacia un lado mejora una cosa y estropea la otra. La salida elegante, según el canal, no es desplazarla sino reconfigurarla con aditivos como la sílice, que elevan la pérdida a alta frecuencia y la bajan a baja frecuencia.

Construcción y contorno: lo que no se ve

Las otras dos palancas son menos visibles. La construcción abarca la cámara interior, el talón, el flanco y la carcasa con sus capas y cinturones. De ella dependen la forma del desgaste, el confort, la resistencia a los pinchazos y los índices de carga y velocidad. Un flanco rígido y bajo, como el de un neumático deportivo, sacrifica comodidad a cambio de respuesta; uno blando gana confort y pierde precisión.

El contorno define la forma de la huella de contacto. Un perfil ancho y plano favorece el agarre lateral y la conducción en seco, pero complica expulsar agua. Uno más redondeado evacúa mejor, aunque puede repartir mal la presión y desgastarse de forma desigual. Aquí el canal lanza un aviso al conductor: la presión de inflado permite alterar ese contorno más de lo que muchos creen, y conviene respetar la recomendación del fabricante.

Qué neumático elegir según cómo conduces

Con las cuatro variables claras, el vídeo repasa las familias. El neumático de verano gana en seco, en respuesta de dirección y en velocidad máxima, pero sufre con nieve y hielo y se desgasta antes. El all season se lleva la palma en popularidad: silencioso, duradero, cómodo y barato por kilómetro, aunque no destaca en nada extremo.

El all weather añade a lo anterior el marcado tres picos de montaña con copo de nieve, lo que permite afrontar el invierno sin cambiar de juego de ruedas. El neumático de invierno, señala Engineering Explained, es imbatible en nieve y hielo —es el único del comparativo con el símbolo de agarre en hielo— y a la vez el peor en casi todo lo demás: ruido, resistencia a la rodadura, respuesta y velocidad punta. El todoterreno, por su parte, sobresale en resistencia a pinchazos y tracción fuera del asfalto, con el precio de un plus de peso, dureza y consumo.

El canal menciona también soluciones intermedias, pensadas para quien quiere prestaciones cercanas a las de un neumático de verano sin el pánico de encontrarse nieve inesperada en pleno viaje.

Contexto e implicaciones para el conductor

El análisis encaja en un mercado donde las certificaciones han ganado peso. El símbolo 3PMSF se ha convertido en el estándar de facto para identificar neumáticos homologados para nieve, y el símbolo de agarre en hielo, mucho más exigente, apenas aparece en una minoría de productos. Para el conductor europeo, obligado en varios países a llevar neumáticos de invierno o cadenas en determinadas condiciones, entender estas etiquetas deja de ser una curiosidad técnica y pasa a ser una cuestión legal.

Conviene recordar además que el vídeo está patrocinado por Continental y que las referencias concretas a modelos, desde el deportivo de verano hasta el todoterreno de última generación, son productos de esa marca. La explicación técnica es independiente, pero el escaparate final no lo es.

La lectura útil de este trabajo no es una lista de modelos, sino un método. Antes de comprar conviene responder a tres preguntas: qué clima real afronto, cuántos kilómetros hago al año y qué priorizo entre confort, duración y prestaciones. Engineering Explained insiste en que no existe la rueda perfecta, solo la rueda adecuada para un uso concreto, y en que las concesiones son inevitables.

Tambien desmonta un hábito extendido: juzgar un neumático por su aspecto. El dibujo es la parte visible, pero el compuesto y la construcción pesan tanto o más en una frenada de emergencia o en el consumo final. Y hay un factor que sí está en manos del conductor, la presión, que puede arruinar el mejor diseño si se descuida durante meses.

Para quien circula todo el año en zonas templadas, un all season bien elegido probablemente baste. Para quien sube a puertos nevados cada invierno, el juego estacional sigue teniendo sentido técnico, aunque implique dos compras y dos cambios al año. El vídeo no ofrece una respuesta única porque, como repite su autor, no existe. ¿Cuándo fue la última vez que leíste la etiqueta de tus neumáticos antes de pagar por ellos?

Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Engineering Explained en YouTube.

CATL alerta de fallos en baterías: China lanza casi tres eléctricos al día

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28 septiembre, 2026 03:18

CATL alerta de fallos en baterías: China lanza casi tres eléctricos al día

China lanza casi tres eléctricos nuevos cada día. Y CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo, ya admite fallos de calidad.

Lo ha dicho su presidente, Robin Zeng, en un comunicado que conviene leer dos veces. La compañía reconoce que el ritmo de desarrollo y la presión sobre los precios están empezando a generar problemas de calidad en algunas baterías. No señala marcas. No señala competidores. Pero el aviso es serio: algunos lotes completos han salido de fábrica con defectos.

El dato que pone todo en contexto: más de 600 modelos nuevos presentados en China durante 2026. Casi tres lanzamientos o renovaciones cada jornada. Ninguna industria del automóvil ha trabajado nunca a ese ritmo.

La clave está en los plazos. Para sostener esa cadencia, los fabricantes han recortado los tiempos de validación de cada componente, y la batería no es una excepción. Un motor se prueba en banco y en semanas sabes si aguanta. Una celda defectuosa puede tardar meses, o años, en dar la cara.

Zeng apunta directamente a esa reducción de los plazos de validación como causa de que algunas baterías hayan sufrido fallos que afectan a lotes enteros. Ninguna marca ha sido señalada por su nombre, y tiene lógica: CATL suministra a media industria china. Más contexto sobre la compañía, en su entrada de Wikipedia.

Fabricar más rápido y más barato se anuncia en un día. Un coche que sale con una celda mala se paga durante años, y lo paga el cliente.

El ‘efecto barril’: una celda mala condiciona todo el pack

Aquí llega el detalle técnico que casi nadie explica en el concesionario. Una batería de tracción no es una pieza única: son cientos o miles de celdas conectadas en serie y en paralelo. Si una sola tiene menos capacidad o más impedancia que el resto, se convierte en el eslabón que limita al conjunto entero. Es el efecto barril.

Lo que nota el conductor: menos autonomía de la prometida, recargas más lentas y, en el peor escenario, problemas de estabilidad térmica. Nada de eso aparece en el contrato de compra.

Zeng puso un ejemplo para que se entienda la escala. Con una tasa de defectos de una parte por millón, en 1.000 millones de celdas saldrían hasta 1.000 unidades defectuosas. CATL dice trabajar con un objetivo interno de un defecto por cada 1.000 millones de celdas, mil veces más exigente. Ojo con el matiz: es una meta de ingeniería, no una tasa de fallos auditada por un tercero independiente.

La compañía ha montado además una estructura poco habitual para cazar esos errores. Desde su fundación cuenta con un Grupo Adversario, formado por especialistas en electroquímica, ingeniería mecánica e inteligencia artificial. Su trabajo consiste en buscar los puntos débiles de cada proyecto y someter las baterías a situaciones extremas. Según Zeng, tiene incluso poder de veto individual sobre hitos de proyecto y sobre envíos. Ahí está el dato.

Sunwoda, CALB y la ‘batería banana’: los precedentes

Esto no es teoría. En diciembre de 2025, Viridi E-Mobility Technology, filial de Geely, demandó a Sunwoda por supuestos defectos de calidad en celdas suministradas entre junio de 2021 y diciembre de 2023. Reclamaba 277 millones de euros. El conflicto se cerró con un acuerdo: Sunwoda pagó 73 millones, descontando las cantidades ya cubiertas.

El otro caso es más popular. Las baterías de CALB montadas en modelos de GAC Aion afectaron a unas 213.000 unidades, con usuarios que denunciaron hinchazón del pack, pérdida de potencia y, otros fallos. El asunto se conoció como la controversia de la batería banana, por la forma curvada que adoptaban algunas celdas. CALB anunció después reformas y nuevos controles de inspección.

Y luego está el volumen. Según SNE Research, los fabricantes chinos representan ya más del 70% de las instalaciones mundiales de baterías para vehículos. En el primer semestre de 2026 se instalaron 608 GWh en todo el mundo y siete de los diez mayores proveedores eran empresas chinas. Con esas cifras, hasta una tasa de defectos ridícula se traduce en miles de celdas problemáticas.

Qué significa esto si vas a comprar un eléctrico

Vamos por partes. Que CATL avise de fallos no convierte a todos los eléctricos chinos en una ruleta rusa. Significa que el control de calidad es ya el campo de batalla y que el comprador tiene margen para exigir antes de firmar.

Tres comprobaciones que marcan la diferencia:

Garantía de la batería: pregunta por los años y los kilómetros específicos del pack, no por la garantía general del coche. La referencia del sector está en 8 años o 160.000 kilómetros.
Estado de salud (SoH): en un eléctrico de segunda mano, pide el informe de capacidad. Por debajo del 90% en tres años, bandera roja.
Campañas y revisiones: comprueba si el modelo ha pasado por llamadas a revisión relacionadas con el sistema de alta tensión.

El sistema de gestión de la batería, el BMS, vigila celda a celda y detecta muchas anomalías antes de que acaben en avería. Eso sí, no todas las marcas lo implementan con el mismo rigor.

Y conviene separar fiabilidad de seguridad. La famosa prueba de perforación con un clavo mide cómo responde una celda aislada ante un cortocircuito provocado, no cómo se comportará el pack completo en un accidente real, con deformaciones, daños en la carcasa o fallos de refrigeración. De la celda al coche hay un mundo.

El mensaje de fondo de Zeng no es que las baterías chinas sean malas. Es que la carrera por lanzar el siguiente modelo y bajar el precio está presionando justo el componente donde menos margen de error debería existir.

Información útil para el conductor

Dato clave: más de 600 modelos nuevos presentados en China durante 2026, casi tres al día, según CATL.
Riesgo real: una sola celda defectuosa puede limitar la autonomía, la velocidad de recarga y la estabilidad térmica de todo el pack.
Precio de las celdas: las LFP han caído por debajo de 0,35 yuanes por Wh, unos 0,04 euros por Wh.
Consejo de Motor16.com: pide por escrito la garantía específica de la batería y el estado de salud (SoH) del pack antes de firmar.
Curiosidad: CATL cuenta desde su fundación con un ‘Grupo Adversario’ con poder de veto sobre envíos, un equipo creado para encontrar los fallos antes que el cliente.

Mercedes estudia el cierre de dos fábricas en Alemania: los aranceles de EE UU cuestan 1.100 millones

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28 septiembre, 2026 03:18

Mercedes estudia el cierre de dos fábricas en Alemania: los aranceles de EE UU cuestan 1.100 millones

Mercedes-Benz ha puesto sobre la mesa el cierre de una planta de montaje y otra de motores en Alemania. El motivo tiene dos nombres: los aranceles de Estados Unidos y los fabricantes chinos.

Qué ha dicho exactamente Mercedes a sus trabajadores

El responsable de producción de la marca, Michael Schiebe, se reunió esta misma semana con los trabajadores de la planta de Sindelfingen y les lanzó un mensaje de dos partes. La primera suena razonable: el objetivo declarado de la compañía es mantener las diez factorías alemanas. La segunda, no tanto.

‘Si no somos capaces de lograrlo, tendremos que cerrar una planta de montaje y una planta de motores en Alemania’, dijo Schiebe. Ni un nombre. Ni una pista sobre cuál de las diez está en el disparadero. En una empresa con más de un siglo de historia, eso se traduce en una sola cosa: presión sobre la mesa de negociación.

Mercedes opera hoy siete plantas de propulsión y tres de ensamblaje de vehículos en suelo alemán. Cualquiera de las diez entra en en la lista, y la compañía no ha aclarado ni el calendario ni los modelos que saldrían de cada línea.

Por qué a Mercedes le tiemblan las cuentas

La foto es fea por los dos lados. En China, su mercado de referencia durante años, las ventas de Mercedes cayeron un 30% en el segundo trimestre y la compañía registró un deterioro contable de 800 millones de dólares en ese país. Al mismo tiempo, firmas como BYD, Geely, GAC o Changan colocan coches con precios que la estrella no puede igualar sin romper su propio margen.

En Estados Unidos, la factura arancelaria se comió 1.100 millones de dólares solo en 2025. Y en casa, el coste de la mano de obra alemana triplica al de las plantas que el grupo tiene en Hungría, una diferencia que la marca ya ha usado otras veces para mover producción hacia el este. La conclusión que traslada la empresa es que necesita un marco que impulse la productividad y un acuerdo con el sindicato para recortar costes.

Cerrar una planta en Alemania cuesta titulares; mantenerla abierta se lleva por delante 1.100 millones en aranceles. Mercedes ya sabe qué factura le duele menos.

La respuesta del sindicato y el precedente de Volkswagen

El sindicato IG Metall, que representa a miles de trabajadores de la compañía, no ha tardado en contestar. Su posición es que amenazar con cierres no es forma de construir el futuro y que quien plantea ese ultimátum debería contar con resistencia firme. La negociación de un nuevo paquete de ahorro, por tanto, arranca con el ambiente caldeado.

La pelota está ahora en el tejado de esa negociación. La compañía quiere compromisos de ahorro firmados; el sindicato quiere garantías de empleo por escrito. En medio, diez factorías y una marca que se juega su relato en cada titular que publica.

El precedente no ayuda precisamente. Volkswagen estudia el cierre de cuatro plantas alemanas entre 2031 y 2034, según los informes que circulan en el sector, y el resto de la industria arrastra los mismos problemas: energía cara, salarios altos y una competencia china que llega con precios de derribo.

Qué significa esto para quien compra Mercedes en España

De entrada, nada inmediato. No hay fecha de cierre, no hay modelos confirmados y la propia marca insiste en que su prioridad es mantener las diez plantas. Pero el telón de fondo importa, y mucho: cuando un fabricante aprieta costes en casa, lo habitual es que también apriete en la red comercial, en los plazos de entrega y en el equipamiento de serie de las versiones de acceso.

La diferencia, esta vez, es el calendario. Volkswagen ha colocado sus cierres entre 2031 y 2034; Mercedes no ha puesto fecha a nada, pero ha soltado el escenario en plena negociación colectiva. La conversación, por tanto, ya no va de reconvertir naves, sino de apagarlas.

Y eso, con un siglo de historia detrás, no se digiere en una tarde.

Información útil para el conductor

Cifra clave: 1.100 millones de dólares es lo que los aranceles de Estados Unidos le costaron a Mercedes-Benz solo en 2025, según la información publicada por Carscoops.
Comparativa: en el segundo trimestre, las ventas de la marca en China cayeron un 30% y la compañía registró un deterioro de 800 millones de dólares en ese mercado.
Ganadores y perdedores: BYD, Geely, GAC o Changan siguen ganando terreno con precios que Mercedes no puede igualar; los perdedores, hoy, son las plantas alemanas.
Qué vigilar: qué planta de montaje y qué planta de motores entran en la negociación con IG Metall y si el acuerdo de costes llega antes de que acabe el año.
Lectura de Merca2.es: ningún cierre es inminente y no hay modelos confirmados, pero la presión sobre precios y equipamiento de las versiones de acceso acabará notándose en el concesionario.

Reparar el coche en casa sin criterio: el error que dispara la factura del taller

Darío González

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27 septiembre, 2026 11:40

Reparar el coche en casa sin criterio: el error que dispara la factura del taller

Un equipo de diagnosis capaz de trabajar con varios modelos arranca en unos 1.500 euros, y a esa cifra hay que sumarle pagos periódicos. Con ese punto de partida, reparar el coche en casa deja de ser un ahorro y se convierte en lo que es para casi todo el mundo: una afición con gastos.

Dónde está el límite real del mantenimiento en casa

El mecánico Iván Cabanas Trashorras, propietario de Motor Tips y creador de contenido en @motortips_, lo resume con una frase incómoda: —Todos los hobbies son caros, y la mecánica no es de los baratos si quieres hacer bien las cosas—. No se trata de renunciar a ella. El problema nace cuando el entusiasmo se confunde con la capacidad real de resolver cualquier avería.

Con las herramientas llega el primer desembolso, y ahí no hay techo. Para quien solo trabaja sobre su propio coche, calcula que con un maletín de 256 piezas se puede ir tirando. El salto se produce al entrar en los vehículos modernos: la diagnosis profesional exige máquinas caras y licencias, y ni con eso basta. —Sin osciloscopio e información técnica no haces mucho—, avisa.

Su conclusión sobre la autosuficiencia total en un coche actual es tajante: es económicamente inviable. Donde sí ve margen es en los mantenimientos básicos y en la mecánica ligera que no depende de la diagnosis. Aceite, filtros, escobillas, niveles y poco más.

La mecánica es un buen hobby; el error es confundir una afición con la capacidad de reparar cualquier avería de un coche moderno.

Ahí está la frontera que separa el ahorro del sobrecoste a la hora de reparar el coche en casa. Un cambio de aceite en casa es asumible con el material adecuado y con una gestión responsable del aceite usado, que debe entregarse en un punto limpio y nunca por el desagüe. Lo que no encaja en un garaje doméstico es todo lo que dependa de electrónica, calibraciones o diagnóstico profundo.

Checklist rápida

#	Qué revisar	Detalle clave
1	Niveles, líquidos y presión de los neumáticos	Dos minutos con el motor frío, sin herramienta especial y sin riesgo para el coche.
2	Cambio de aceite y filtros	Asequible en casa con la herramienta correcta. El aceite usado se lleva a un punto limpio.
3	Diagnosis, ADAS y sistemas de seguridad	Exigen equipo, información técnica del fabricante y calibración. Es trabajo de taller.

Cuándo conviene parar y llevar el coche al taller

El límite se descubre tarde, y el propio mecánico lo admite: —Me temo que eso no lo sabes hasta que ya has descartado todo y te encuentras sin más que hacer—. Incluso a un profesional le ocurre. La diferencia está en el tiempo y el dinero que se pierden por el camino.

De ahí sale el efecto más caro. Muchos coches llegan al taller después de una intervención casera a medias, y se pierde más tiempo del necesario por cosas ya realizadas. El resultado, explica Cabanas, es que el propietario acaba pagando más que si hubiera ido de primeras.

Los tutoriales, además, cubren solo el caso ideal: —Es 100% imposible en un foro o en un vídeo explicar algo con todas las variantes problemáticas posibles—, añade. Él mismo aplica una regla sencilla: es mecánico de coches, así que su moto la lleva a un mecánico de motos.

Hasta lo que parece menor pesa. Una bombilla mal colocada deslumbra a quien viene de frente y se convierte en un problema en la ITV; si te paran, puede acabar en multa. Cabanas lo resume con una imagen que conviene no olvidar: son mil kilos de metal circulando a velocidades tremendas por la carretera.

Por qué la tecnología ha movido la frontera

Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción, los ADAS, se apoyan en cámaras, radares y sensores que deben ir calibrados. Thatcham Research, centro británico especializado en seguridad y reparación, incluye entre los conocimientos necesarios la lectura de códigos de avería, la alineación de ruedas y la calibración de sensores ópticos, radar, lidar o ultrasónicos. Hasta el parabrisas o la geometría del vehículo pueden obligar a recalibrar.

Una investigación del Insurance Institute for Highway Safety encontró que alrededor de la mitad de los propietarios que habían reparado sistemas de prevención de colisiones, detección del ángulo muerto o cámaras de asistencia comunicaron algún problema con ellos después de la intervención. El estudio no analizaba reparaciones domésticas, sino la dificultad de dejar esas tecnologías como estaban.

La normativa reconoce esa complejidad. El Reglamento (UE) 2018/858 obliga a los fabricantes a dar acceso a los operadores independientes a la información de diagnosis, el software, las herramientas y los procedimientos de reparación, con tarifas proporcionales que pueden contratarse por horas, días, meses o años. Quien quiera trabajar bien tiene que pagar por saber cómo.

En un coche antiguo, con menos electrónica y menos barreras, la balanza se inclina del lado contrario, y ahí la mecánica sigue siendo un entretenimiento agradecido y rentable.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

Lo que debes revisar: si el trabajo depende de diagnosis, calibración o información técnica del fabricante, el límite está fuera de casa. Niveles, filtros y escobillas sí entran en el garaje.
Cómo hacerlo: mantenimiento ligero en casa con la herramienta adecuada y el aceite usado a un punto limpio. Todo lo que toque electrónica, frenos o seguridad, a un profesional.
Cuánto cuesta: un equipo de diagnosis capaz de trabajar con varios modelos parte de unos 1.500 euros y suma cuotas periódicas; el mantenimiento básico se mueve en cifras muy inferiores.

DS Nº7 eléctrico: 740 km WLTP de autonomía para desafiar a los SUV alemanes

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27 septiembre, 2026 10:16

El DS Nº7 eléctrico homologa 740 km WLTP en su versión Long Range de tracción delantera, una cifra respaldada por una batería útil de 97,2 kWh que deja atrás a SUV eléctricos bastante más caros. En uso real de autovía a velocidades legales, esa misma configuración ronda los 430-440 km, según la toma de contacto publicada con el modelo.

El dato importa por lo que implica en el bolsillo: la versión de mayor alcance arranca en 55.100 euros y baja a 51.827 euros si se compra en la DS Store online, mientras que el eléctrico de acceso con batería pequeña parte de 49.400 euros. DS ha jubilado al DS 7 y lo sustituye por un coche completamente nuevo sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis, la misma arquitectura multienergía del Peugeot 3008, el Opel Grandland o el Citroën C5 Aircross, fabricado en Melfi (Italia).

La autonomía del DS Nº7: tres versiones eléctricas y 160 kW de carga

La gama eléctrica se ordena en tres escalones. La E-Tense FWD 230 entrega 230 CV (260 CV en modo boost), usa 73,7 kWh útiles y homologa 543 km en el ciclo WLTP. La E-Tense FWD Long Range 245 sube a 245 CV (280 CV en boost), monta los 97,2 kWh y firma los 740 km. La E-Tense AWD Long Range 350 añade un segundo motor hasta 350 CV (375 CV en boost), conserva los 97,2 kWh y homologa 679 km con un 0 a 100 km/h en 5,4 segundos. Las tres autolimitan la velocidad máxima a 190 km/h.

En carga, todas admiten hasta 160 kW en corriente continua (DC), una magnitud distinta de la potencia en corriente alterna del cargador de a bordo. No es un pico desmesurado para un paquete de 97,2 kWh, pero DS asegura que sostiene esa potencia entre el 20% y el 55% del estado de carga, la franja donde se decide el tiempo real de una parada. Las Long Range completan el 20 al 80% en 27 minutos; la de batería pequeña necesita unos 30 minutos. Añaden preacondicionamiento térmico, varios niveles de regeneración y conducción con un solo pedal.

El mérito del DS Nº7 no está en el pico de 160 kW, sino en mantenerlo: la curva de carga decide si una parada dura 27 minutos o se estira hasta la hora.

Ficha técnica esencial

Capacidad de batería: 73,7 kWh útiles en el E-Tense FWD 230 y 97,2 kWh útiles en las versiones Long Range.
Autonomía WLTP: 543 km, 740 km y 679 km según versión, en ciclo combinado.
Carga DC máxima: 160 kW, con ventana del 20 al 80% en 27 minutos en las Long Range y en unos 30 minutos en la de batería pequeña.
Arquitectura: plataforma STLA Medium multienergía de Stellantis, con 190 km/h de velocidad máxima autolimitada.
Precio en España: desde 49.400 euros el acceso, 55.100 euros el Long Range de 740 km y 51.827 euros en la DS Store online.

Confort de gran turismo: Cx 0,26 y suspensión DS Active Scan

Las versiones eléctricas recurren a un esquema McPherson delante y multibrazo detrás; el microhíbrido 145 cambia el eje trasero por una traviesa torsional. La puesta a punto filtra bien las irregularidades pequeñas y controla los balanceos largos a alta velocidad, aunque no alcanza el aislamiento de una suspensión neumática.

El coeficiente aerodinámico Cx de 0,26 y el material fonoabsorbente explican un habitáculo muy silencioso. En un eléctrico eso no es solo confort: menos resistencia al aire se traduce en menos kWh consumidos a 120 km/h y, por tanto, en más kilómetros reales por carga.

Desde el acabado Étoile entra la DS Active Scan, una suspensión de dureza variable que lee unos 25 metros por delante con una cámara y ajusta la amortiguación de cada rueda por separado. El interior suma pantalla central de 16 pulgadas, instrumentación de 10, asientos con masaje y ventilación, sonido Focal de 690 W y 14 altavoces y un maletero de hasta 560 litros. Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos llegan a partir del acabado Pallas.

Lo que cambia para el comprador: 740 km por el precio de un iX1

La comparación con los alemanes es la parte interesante. Un BMW iX1 eDrive20 con equipamiento similar ronda los 58.000 euros, homologa 516 km y es 16 centímetros más corto, con 510 litros de maletero. Un Audi Q4 e-tron performance equipado de forma parecida se va a unos 64.000 euros y anuncia 576 km. Ninguno se acerca a los 740 km.

Para encontrar rivales con una capacidad de viaje comparable hay que subir de escalón: el BMW iX3 40 cuesta 63.650 euros y ofrece 637 km, el iX3 50 xDrive llega a 805 km pero arranca en 71.850 euros, y el Volvo EX60 P12, con 810 km, parte de 73.975 euros.

Donde el DS Nº7 juega con ventaja es en las ayudas. El Long Range supera el límite de precio del Plan Auto+, fijado en 54.450 euros, salvo que aparezcan unidades en stock o con descuento por debajo de esa cifra; el E-Tense de acceso sí entra en el programa. La duda razonable es de posicionamiento: con 4,66 metros de largo, el DS se queda entre el iX1 y el iX3, y ese hueco puede ser una ventaja o convertirse en tierra de nadie.

La alternativa de combustión es el Hybrid 145, un microhíbrido con etiqueta ECO, motor 1.2 turbo de tres cilindros y un eléctrico de 21 kW integrado en la caja de doble embrague: 230 Nm, entre 5,3 y 5,6 l/100 km y 0 a 100 km/h en 10,4 segundos. Su batería de 0,43 kWh útiles permite maniobrar a baja velocidad con el térmico apagado. Parte de 46.000 euros.

Queda pendiente comprobar en prueba propia la curva de carga completa, el rendimiento del Long Range con frío y el consumo sostenido a 130 km/h, que es donde se decide si los 740 km WLTP se traducen en viajes cómodos.

Mercedes y ProLogium prueban la batería de estado sólido no inflamable de cuarta generación

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27 septiembre, 2026 10:16

Mercedes-Benz amplía su alianza con ProLogium para probar celdas de estado sólido de cuarta generación con electrolito inorgánico no inflamable. El acuerdo otorga a la marca alemana acceso prioritario a las celdas Gen4 del fabricante taiwanés.

La noticia sitúa a Mercedes-Benz un paso más cerca de la tecnología que el sector lleva años señalando como la frontera definitiva de la batería. Frente al litio-ion que equipa hoy cualquier eléctrico, la celda de estado sólido promete más densidad energética, carga más rápida, mayor seguridad y una vida útil superior. Y no es una carrera que la marca corra en solitario: BYD, Toyota, Nissan, Honda, Volkswagen, Stellantis y Chery trabajan en la misma dirección.

Ensayos eléctricos, térmicos y de seguridad

La validación no se quedará en el laboratorio. Las celdas Gen4 se someterán a ensayos eléctricos, térmicos y de seguridad tanto en instalaciones de Mercedes-Benz como en institutos de ensayo independientes, según la información publicada sobre el acuerdo.

El corazón de la celda es un separador cerámico combinado con un electrolito inorgánico no inflamable. De ahí salen las dos ventajas que el suministrador de celdas destaca: capacidad para asumir carga rápida y potencia de salida elevada sin el lastre térmico que arrastra la química líquida.

Conviene recordar por qué importa ese cambio de material. En el litio-ion convencional, el electrolito es un líquido orgánico inflamable, precisamente el que alimenta el fuego cuando una celda entra en fuga térmica y propaga el calor a las celdas vecinas. Sustituirlo por un compuesto sólido e inorgánico ataca el problema en su origen, no en sus consecuencias.

Eliminar el electrolito líquido inflamable no es un ajuste menor: mueve a la vez la seguridad, la densidad energética y la velocidad de carga de la celda.

Las claves técnicas

Qué es: una celda de estado sólido de cuarta generación con separador cerámico y electrolito inorgánico no inflamable, sobre tecnología de litio-cerámica.
Qué problema resuelve: retira el componente inflamable del litio-ion y abre la puerta a más densidad energética, carga más rápida, mayor potencia de descarga y más ciclos de vida útil.
Dónde y cuándo llega: la validación se realizará en instalaciones de Mercedes-Benz y en centros independientes; ProLogium opera ya una fábrica en Taiwán y proyecta un centro en Dunkerque (Francia) con capacidad de hasta 44 GWh, todavía sin fecha de industrialización confirmada.

Esa cifra de 44 GWh es la que convierte el anuncio en algo más que un ejercicio de laboratorio. La compañía taiwanesa, cuya actividad puede seguirse en la web oficial de ProLogium, sostiene que la planta de Dunkerque le permitirá suministrar celdas a clientes de todo el continente, Mercedes-Benz incluido. Validación técnica y volumen industrial avanzan así en paralelo.

Desde Mercedes-Benz, Jörg Burzer, miembro del consejo de administración del grupo, ha subrayado que la alianza combina la aproximación de ProLogium al estado sólido con la capacidad de desarrollo, ensayo e integración de baterías de la marca. En su lectura, ese es el siguiente paso para explorar tecnologías avanzadas de batería en futuros vehículos eléctricos, según recoge la información corporativa del fabricante.

Por qué el electrolito inorgánico cambia las reglas

La diferencia entre una batería de estado sólido y una de litio-ion no está en el ánodo ni en el cátodo, sino en lo que hay entre ambos. Al cambiar el líquido por un sólido, el paquete deja de necesitar parte del andamiaje que hoy lo protege: separadores adicionales, materiales de contención y sistemas de refrigeración más exigentes.

Ahí está la ganancia doble. Menos material de protección significa menos peso, y menos peso significa más autonomía con la misma energía a bordo. A eso se suma que un electrolito sólido admite química de cátodo más energética y soporta tensiones de trabajo superiores sin degradarse, lo que empuja hacia arriba la densidad energética del conjunto.

Para el conductor, la traducción es concreta: paradas de carga más cortas, más kilómetros por cada kWh instalado y un margen de seguridad mayor ante un impacto o un fallo interno de celda. En un eléctrico, esos tres factores deciden si el coche sirve o no para viajar.

Lo que todavía no está resuelto

Mercedes-Benz no apuesta por una única vía. En paralelo a ProLogium, la marca ensaya celdas de litio-metal de la estadounidense Factorial Energy, y ya tiene un precedente medible: un EQS equipado con un paquete de estado sólido de Factorial recorrió 1.205 km con una sola carga (748,8 millas) el año pasado, y terminó la prueba con unos 137 kilómetros estimados de autonomía restante.

El dato impresiona, pero llega desde un prototipo y en condiciones de ensayo. La distancia entre ese EQS y un coche de producción se llama industrialización: fabricar celdas de estado sólido a escala, con coste y tasa de defectos competitivos, sigue siendo el cuello de botella de todo el sector.

De ahí la prudencia con los calendarios. La información publicada apunta a que algunas de estas celdas podrían llegar al mercado en el plazo de un año, un horizonte que conviene leer como previsión y no como fecha cerrada mientras no exista confirmación oficial de producción. La planta de Dunkerque, con sus 44 GWh previstos, es la pieza que marcará el ritmo real.

El siguiente hito verificable es el resultado de los ensayos de las celdas Gen4. Si la validación eléctrica, térmica y de seguridad sale adelante en los centros de Mercedes-Benz y en los institutos independientes, la marca tendrá sobre la mesa una tecnología candidata para su próxima generación de eléctricos. Hasta entonces, la carrera sigue abierta y se juega en el laboratorio.

BYD prepara su berlina YangWang con batería de estado sólido y carga Flash

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27 septiembre, 2026 10:16

BYD prepara su berlina YangWang con batería de estado sólido y carga Flash

La próxima berlina de lujo de YangWang, la marca premium de BYD, apunta a estrenar la batería de estado sólido de la compañía y a recuperar un gesto que hasta ahora era territorio de Rolls-Royce: las puertas coach de apertura inversa.

El prototipo se ha dejado ver con camuflaje pesado en un centro de pruebas. Bajo las lonas aparece una carrocería grande y vertical, con parrilla alta y faros que heredan la forma del U8. El objetivo: pelear por el comprador que hoy mira un Phantom, un Bentley o un Maybach.

Lo relevante no es el lujo, sino la tecnología que lo sostiene. Según las informaciones difundidas junto a las imágenes, este YangWang podría ser el primer BYD con batería de estado sólido y llegaría con la carga Flash, la recarga ultrarrápida que la marca ya ha probado en sus eléctricos de lujo.

Y hay una fecha sobre la mesa: la vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li, ha confirmado que la marca lanzará su primer eléctrico con batería de estado sólido en 2027. La duda es si el estreno será esta berlina o un modelo anterior.

Puertas coach, LiDAR y un rival inesperado para el Phantom

La silueta es de berlina grande. Bajo el camuflaje se distinguen una batalla muy larga, ventanillas amplias detrás del pilar C —la segunda fila es el epicentro— y las citadas coach doors, puertas traseras de apertura inversa accionadas eléctricamente.

Ese tipo de puerta exige sensores de obstáculo capaces de detener el movimiento si detectan algo en la trayectoria. En un vehículo de este tamaño no es un capricho estético, sino una exigencia de seguridad.

En el apartado tecnológico, el modelo luce un sensor LiDAR sobre el parabrisas. Se trata del ojo que mide distancias con precisión de centímetros mediante pulsos láser, y su presencia anticipa el uso del sistema de conducción semiautónoma DiPilot 600.

Conviene poner el nivel en su sitio: un sistema semiautónomo así opera hoy como un ADAS de nivel 2 según la escala SAE. Traducido: el coche acelera, frena y mantiene el carril en condiciones definidas, pero el conductor conserva la responsabilidad y debe estar listo para retomar el control. Autonomía total, ninguna.

El gran diferenciador frente al Phantom es el tren motriz. Donde el modelo británico recurre a un V12 de gasolina, la berlina de YangWang se venderá, según las informaciones disponibles, exclusivamente como eléctrico.

El estado sólido no debutará en un coche barato: aterrizará en el modelo más caro de la marca, donde su sobrecoste se diluye en el precio final.

Las claves técnicas

Qué es: una berlina eléctrica de lujo de YangWang que aspira a ser el primer modelo de BYD con batería de estado sólido, es decir, con electrolito sólido en lugar del líquido que usan las celdas de ion litio actuales.
Qué problema resuelve: el electrolito sólido admite más energía por kilo y tolera mejor el calor, lo que se traduce en paquetes más ligeros y recargas rápidas sin degradación acelerada.
Dónde y cuándo llega: BYD ha confirmado su primer eléctrico con celdas de estado sólido para 2027. El YangWang de lujo es el candidato lógico, pero la marca no ha confirmado que sea este modelo ni ha dado fecha de presentación, producción o precio.

Qué cambia el estado sólido en una berlina de este tamaño

Toda batería tiene dos electrodos y un electrolito que transporta los iones entre ellos. En las celdas de ion litio convencionales ese electrolito es líquido; sustituirlo por un material sólido reduce kilos para la misma energía y rebaja el riesgo térmico.

Para el conductor de un eléctrico, la consecuencia práctica es doble. Menos peso por cada kWh almacenado, que se nota en consumo y comportamiento, y la posibilidad de sostener potencias de carga altas sin castigar la vida útil del paquete.

Ahora bien, no hay ninguna cifra oficial de capacidad, autonomía WLTP ni potencia de carga para este modelo, así que cualquier dato que circule ahora mismo es especulación.

En el enchufe

La segunda pata es la carga Flash. La marca sometió hace poco a uno de sus eléctricos de lujo a una prueba intensiva: más de 350 recargas Flash en una semana y cerca de 30.500 kilómetros, con revisión posterior del paquete de baterías.

Que la berlina sea compatible con ese protocolo no está confirmado oficialmente, y la potencia pico real dependerá de la curva de carga a alta temperatura y de cuántos puntos de la red sean capaces de entregarla.

Lo que aún no está resuelto

El estado sólido se anuncia desde hace más de una década y sigue sin estar industrializado a gran escala. El cuello de botella no es el concepto, sino la fabricación: producir celdas con electrolito sólido en gran volumen, con rendimiento y coste competitivos.

Por eso aterrizar primero en un buque insignia tiene lógica financiera: un sobrecoste de celda que en un utilitario sería inasumible se diluye en un coche de lujo con precios de seis cifras.

El usuario avanzado debería vigilar tres cosas cuando llegue la ficha: el coste por kWh del paquete, la vida útil en ciclos con carga rápida sostenida y si la química admite cargar al 100% con regularidad o mantiene la recomendación del 80%. Son los tres datos que separan un titular brillante de un producto real.

El próximo hito es la confirmación oficial de qué modelo estrena el primer sistema de estado sólido de BYD. La marca ha fijado 2027 como año del lanzamiento, así que la presentación del YangWang debería llegar antes de esa fecha.

Rivian R3: dos baterías y tres motores con un precio muy por debajo del R2

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27 septiembre, 2026 10:16

Rivian R3: dos baterías y tres motores con un precio muy por debajo del R2

El Rivian R3 tendrá dos paquetes de batería y tres configuraciones de motor, y costará bastante menos que el R2. Lo ha confirmado su consejero delegado, RJ Scaringe, que además ha adelantado que después del R3 llegará un R4 con un precio todavía más bajo.

La marca ya vende el R2 desde 45.000 dólares y hasta 57.990 dólares, esto es, unos 38.500 y 49.800 euros al cambio actual. Sobre esa base, el R3 se coloca como la puerta de entrada a la gama eléctrica de Rivian y, según su máximo responsable, se venderá con dos opciones de batería y con configuraciones de uno, dos y tres motores.

El R3 se presentó hace unos dos años y medio junto al R2 y al R3X. El R2 ya está en producción y con entregas en marcha. El R3, en cambio, sigue sin fecha de lanzamiento y el precio del Rivian R3 continúa sin desvelarse. La prensa especializada estadounidense especula con una horquilla de 35.000 a 40.000 dólares, entre 30.100 y 34.400 euros, una estimación que el fabricante no ha confirmado.

Dos baterías, tres motores y un precio por debajo del R2

Scaringe ha sido explícito sobre la posición del R3 en la gama: su precio será ‘materialmente inferior’ al del R2, aunque la compañía no está lista para desvelar cifras. La diferencia entre ambos modelos no es solo de tamaño. El R3 nace como un SUV compacto con vocación de volumen, mientras el R2 juega en el segmento medio y ya se mide con los eléctricos más vendidos.

Rivian no ha puesto cifra al R3, pero ha puesto orden en su gama: el R2 abre la puerta y el R3 aspira a vender más que ninguno.

Rivian detalló las claves técnicas del modelo el día de su presentación. La versión más orientada a la autonomía superará las 300 millas, es decir, 483 kilómetros, con una sola carga. La más rápida de la familia bajará de los 3 segundos en el 0 a 96 km/h. Son cifras difundidas por el propio fabricante, sin equivalencia WLTP publicada hasta el momento.

Conviene no mezclar ciclos de homologación. La cifra estadounidense y la europea no son comparables: un mismo coche suele declarar más kilómetros en WLTP, el ciclo europeo, que en la referencia federal, porque el recorrido europeo castiga menos la velocidad alta y arranca con temperaturas más benignas.

Ficha técnica esencial

Batería: dos paquetes distintos, sin cifra oficial de kWh publicada por el fabricante.
Autonomía: más de 483 kilómetros (300 millas) en la versión de mayor alcance, según los datos difundidos por Rivian en la presentación del modelo.
Motores: tres configuraciones, de uno, dos y tres motores; la más rápida, por debajo de los 3 segundos en el 0 a 96 km/h.
Carga: Rivian no ha confirmado ni el voltaje del sistema ni la potencia de carga DC del modelo.
Precio: ‘materialmente inferior’ al del R2, que arranca en 45.000 dólares (unos 38.500 euros); sin cifra oficial para el R3.
Fecha de llegada: el R2 ya está en producción y entregas; el R3 sigue sin calendario anunciado.

Por qué el R3 apunta a ser el Rivian más vendido

El listón de precio de un eléctrico asequible en Estados Unidos lo marca hoy el Nissan Leaf, que arranca en 29.990 dólares, unos 25.700 euros al cambio. Rivian no ha insinuado que vaya a plantar cara en ese terreno, y todo apunta a que el R3 se quedará por encima. Aun así, el hueco entre el Leaf y el R2 es amplio.

Y hay una razón industrial detrás. Cada modelo que comparte desarrollo con otro reparte mejor la inversión en plataforma, software y red de servicio, y eso es justo lo que necesita una marca joven que todavía no ha alcanzado el volumen de los grandes. Si el R3 es el más barato de la familia, también es el que más unidades puede mover.

Por debajo queda el R4. Scaringe ha confirmado que existe y que volverá a bajar el punto de precio, aunque sin cifras ni calendario sobre la mesa. La marca no ha detallado si compartirá plataforma con el R3 ni en qué segmento se colocará.

Aranceles, costes y lo que queda por resolver

En la misma entrevista, el consejero delegado de Rivian defendió los aranceles como herramienta para sostener la competitividad de la industria estadounidense frente a los eléctricos chinos. Su argumento se apoya en una asimetría de costes: en China, los costes laborales y de capital son mucho menores, igual que partidas tan relevantes como la electricidad y los suministros básicos.

Scaringe sostiene que hay que asumir que, con el tiempo, China acabará vendiendo en Estados Unidos, y que sin aranceles una parte importante de la capacidad de fabricación terminará desplazándose allí. Es un mensaje con lectura política, pero también una advertencia sobre el margen con el que un fabricante puede fijar el precio de un coche eléctrico de volumen.

Para el conductor, las cuentas quedan así: el R2 ya se entrega, el R3 se venderá con dos baterías y hasta tres motores, y el R4 promete bajar el listón otra vez. Lo que falta es precisamente lo que más pesa en la decisión de compra, el precio oficial y la fecha de lanzamiento. Rivian no ha dado ninguna de las dos y, por ahora, tampoco ha confirmado qué autonomía homologará en Europa.

Guantes obligatorios y calzado cerrado en moto desde el 1 de octubre: multa de 200 euros de la DGT

Vicente Valencoso

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27 septiembre, 2026 10:16

Guantes obligatorios y calzado cerrado en moto desde el 1 de octubre: multa de 200 euros de la DGT

Los guantes obligatorios en moto llegan el 1 de octubre: la DGT los exigirá y no llevarlos cuesta 200 euros. Junto a ellos, el calzado cerrado en moto pasa a ser obligatorio en las circunstancias que fija la norma, y los motoristas profesionales tendrán que sumar prendas de alta visibilidad.

No es un aviso más en redes sociales. Es una obligación, y las obligaciones se pagan. La actualización del Reglamento General de Circulación que la DGT venía ultimando desde hace meses entra en vigor, según la información difundida, el 1 de octubre. A partir de ahí, quien circule en moto o ciclomotor sin el equipamiento que exige el texto se expone a una sanción de 200 euros.

Qué cambia exactamente y a quién afecta

Hasta ahora, el único elemento de protección obligatorio para quien va en moto era el casco. Todo lo demás —guantes, chaqueta, botas— estaba en el terreno de la recomendación. Esa frontera se mueve. La nueva regulación convierte en obligatorios los guantes homologados y el calzado cerrado para los usuarios de motocicletas y ciclomotores en las circunstancias concretas que detalla el texto.

Hay un tercer bloque que afecta solo a los profesionales: quienes usan la moto como herramienta de trabajo —reparto, mensajería y actividades similares— deberán incorporar prendas de alta visibilidad. La lógica es sencilla: cuantas más horas pasas sobre el vehículo, mayor es tu exposición y más aprieta la norma.

El punto que más dudas genera es el de las dichosas ‘circunstancias’. La norma no lanza un aviso genérico para todo el mundo en todo momento: concreta cuándo se exige cada prenda. Por eso, si vas en moto, lo sensato es no jugársela a interpretaciones y llevar el equipo puesto desde el primer kilómetro.

El casco te protege la cabeza, pero son las manos y los pies los que se adelantan en una caída.

Cuánto cuesta en euros y qué pasa con el carnet

La multa por no llevar guantes o calzado cerrado es de 200 euros. Y, como en el resto de sanciones del ámbito de la Ley sobre Tráfico, si pagas en los 20 días siguientes a la notificación puedes acogerte al pronto pago y abonar la mitad: 100 euros.

Ojo con los puntos, porque aquí conviene no confundirse. No consta detracción de puntos asociada a este incumplimiento, así que el castigo se queda, en principio, en el golpe económico. No ocurre lo mismo con el casco: llevarlo mal o sin abrochar es infracción grave, con 200 euros y 3 puntos menos.

¿Quién controla esto en la práctica? La Guardia Civil de Tráfico en carretera y las policías locales en zona urbana, dentro de los controles habituales de equipamiento. La Dirección General de Tráfico es la que marca los criterios; el agente, en el arcén, ve de un vistazo si llevas guantes y si tus pies van protegidos.

Cómo evitarla: qué guantes y qué calzado valen

Llega la parte práctica. Lo que busca la norma es protección real, no un accesorio decorativo. Al comprar, fíjate en el marcado del producto y en que cubra de verdad la zona que debe proteger.

Guantes homologados: marcado CE visible, refuerzo en nudillos y palma, y puño que cubra la muñeca. Unos guantes de ciclista no cumplen esa función.
Calzado cerrado: que cubra todo el pie, sujete el tobillo y no se salga al primer roce. Chanclas, sandalias y zapatillas de tela fina quedan fuera de esa idea de protección.
Revisión previa: mira costuras, cierres y suela. Un guante agrietado se abre en plena caída, justo cuando tiene que aguantar.

El precio no es una excusa. Un par de guantes homologados cuesta una fracción de los 200 euros de la multa, y el calzado cerrado ya lo tienes en el armario en la mayoría de los casos. Sale bastante más caro ir en chanclas.

Por qué la DGT aprieta ahora con el equipamiento

España llega tarde a una exigencia que otros países ya tienen en su normativa. Francia fue pionera: hace ya casi una década que obliga a los motoristas a llevar guantes homologados, con sanción para quien circula sin ellos. Otras normas europeas han endurecido también los requisitos de equipamiento, aunque con fórmulas distintas, y el argumento se repite: el cuerpo del motorista no tiene carrocería.

Los datos de siniestralidad respaldan ese enfoque. Manos y pies son las primeras zonas que impactan en una caída a baja velocidad, y en un impacto a más velocidad marcan la diferencia entre un susto y una lesión permanente. Los balances de la DGT señalan desde hace años a los motoristas como uno de los colectivos con más peso creciente entre las víctimas mortales, y el equipamiento es la única barrera que depende por completo del conductor.

Queda por ver cómo se aplica la letra pequeña. El texto habla de circunstancias concretas y de prendas homologadas, así que tocará comprobar cómo interpretan los agentes esos supuestos y si llegan aclaraciones oficiales publicadas en el Boletín Oficial del Estado. Lo que no cambia es la fecha: el 1 de octubre el reloj empieza a correr para todos los motoristas.

Claves de la Normativa

A quién afecta: a los conductores de motocicletas y ciclomotores, en las circunstancias que concreta la norma; los profesionales del reparto suman la obligación de llevar prendas de alta visibilidad.
Cifras a tener en cuenta: 200 euros de sanción, reducible a 100 euros con el pronto pago en 20 días, y sin detracción de puntos asociada. La obligación se aplica desde el 1 de octubre.
Consejo para evitarlo: elige guantes con marcado CE que cubran la muñeca y calzado cerrado que sujete el tobillo, y no los dejes en casa por calor.

Control del equipamiento motorista: la Guardia Civil de Tráfico vigila y sanciona con 200 euros desde el 1 de octubre

Vicente Valencoso

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27 septiembre, 2026 10:16

Control del equipamiento motorista: la Guardia Civil de Tráfico vigila y sanciona con 200 euros desde el 1 de octubre

El control del equipamiento motorista arranca el 1 de octubre: la Guardia Civil de Tráfico vigilará guantes, calzado cerrado y casco.

La fecha lleva meses marcada en rojo en el calendario de cualquier motorista. A partir del 1 de octubre de 2026, la normativa de circulación añade exigencias de protección que hasta ahora quedaban en manos del sentido común de cada conductor. Ahora las comprueba el agente. Y lo que falta, se paga.

No es una norma pensada para fastidiar. Es una norma pensada para que una caída no acabe en el hospital. Pero conviene tener claro qué se exige, en qué vías y desde cuándo, porque las fechas no son las mismas para todos los elementos.

Qué cambia desde el 1 de octubre para el motorista

El paquete normativo que entra en vigor establece tres obligaciones nuevas para quienes usan moto o ciclomotor. Estas son, punto por punto:

Calzado cerrado que cubra todo el pie. Obligatorio en todo tipo de vías: da igual que circules por ciudad o por carretera. Sandalias y chanclas, fuera.
Guantes de protección, exigibles en vías interurbanas. Hasta que se apruebe la orden ministerial que fije sus características técnicas, sirve el modelo que ya usas, según la disposición transitoria.
Chaleco reflectante para los motoristas profesionales mientras conducen. La exigencia se extiende también a quienes reparten en bicicleta o en VMP.

Hay un matiz que muchos están pasando por alto. Los guantes solo son obligatorios en carretera interurbana, no en ciudad; el calzado cerrado, en cambio, no entiende de vías. Es lo que fija la normativa publicada en el BOE.

Llevar guantes y calzado cerrado ya no es una recomendación: desde el 1 de octubre, es lo que evita una multa de 200 euros.

Qué se comprueba en carretera y cuánto te cuesta

En un control, el agente no va a inspeccionar la etiqueta de tu chaqueta. Se fija en lo básico: que lleves el casco puesto y bien abrochado, que las manos estén cubiertas por guantes y que el pie vaya dentro de un calzado cerrado. Poco más.

¿Y si falla algo? La sanción por no llevar los elementos de protección exigidos es de 200 euros. Si pagas dentro de los 20 días siguientes a la notificación, se queda en 100 euros con el pronto pago, aunque renuncias a alegar. Ojo con esto: el descuento es cómodo, pero cierra la puerta al recurso si crees que el agente se equivocó.

El casco: la fecha que no debes confundir

Aquí llega la confusión más repetida de estas semanas. La nueva homologación del casco de moto no entra en vigor el 1 de octubre de 2026: esa exigencia se aplica desde el 1 de octubre de 2027. Lo que cambia ahora son los guantes, el calzado y el chaleco de los profesionales.

La obligación de llevar casco, eso sí, sigue vigente como siempre. Si te paran sin él, la sanción se mantiene tal y como estaba. Lo único que espera al año que viene es el nuevo estándar de homologación, diseñado para que el casco proteja mejor en los impactos reales.

Por qué la DGT aprieta ahora con el equipamiento

Detrás de la norma hay datos, no ocurrencias. Los estudios de la DGT sostienen que la ropa técnica con protecciones reduce la probabilidad de lesión entre un 23% y un 45% según la zona del cuerpo, y que recorta hasta un 90% las rozaduras y heridas abiertas en las áreas protegidas.

Los guantes, por su parte, rebajan alrededor de la mitad las lesiones en las manos. Y las botas de moto reducen cerca de un tercio los daños en pies y tobillos. Son cifras que explican por qué Bruselas y buena parte de los países europeos llevan años empujando en la misma dirección: menos piel contra el asfalto.

España llega algo más tarde, pero llega. Y la clave está en entender que la ley marca un suelo, no un techo. Un motorista puede cumplir al milímetro y seguir desprotegido si va en camiseta y pantalón corto. Si ya te pones los guantes porque te obligan, aprovecha y elige unos que protejan de verdad.

El calendario, además, tiene dos citas pendientes. La primera, la orden ministerial que fijará las características técnicas de los guantes; hasta que llegue, se aplica la disposición transitoria y sirve el equipamiento que ya tienes. La segunda, el 1 de octubre de 2027, con la nueva homologación del casco. Apunta las dos.

Claves de la Normativa

A quién afecta: conductores de moto y ciclomotor, con exigencias extra para quienes las usan de forma profesional, incluidos los repartidores en bicicleta y VMP.
Cifras a tener en cuenta: 200 euros de multa, reducibles a 100 euros por pronto pago en 20 días; guantes obligatorios en vías interurbanas y calzado cerrado en todas; la nueva homologación del casco llega el 1 de octubre de 2027.
Consejo para evitarlo: no te quedes en el mínimo legal. Guantes con protección real, botas de caña alta y ropa técnica reducen las lesiones mucho más de lo que cuesta la multa.

Alemania rebaja 14 céntimos el litro: la bajada de impuestos del combustible que arranca el 1 de octubre

Vicente Valencoso

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27 septiembre, 2026 10:15

Alemania rebaja 14 céntimos el litro: la bajada de impuestos del combustible que arranca el 1 de octubre

La bajada de impuestos del combustible que ha aprobado Alemania entra en vigor el próximo 1 de octubre y se mantendrá hasta el 31 de diciembre. La rebaja es de 14 céntimos por litro tanto en gasolina como en diésel, y llega después de semanas de subidas que han dejado el surtidor alemán en máximos históricos.

Si se suma el IVA que deja de aplicarse sobre esos 14 céntimos, el alivio real para el conductor ronda los 17 céntimos por litro. La factura no es pequeña: 2.500 millones de euros repartidos entre el Gobierno federal y los Länder, según el detalle que acompaña a la medida.

Traducido al depósito, un coche de 50 litros se ahorrará unos 8,50 euros por repostaje, y uno de 60 litros se dejará por el camino unos 10,20 euros. Es una diferencia que se nota, sobre todo si toca repostar cada semana.

El punto de partida no invita a celebraciones: el último promedio semanal del ADAC sitúa el litro de gasolina en 2,27 euros y el de diésel en 2,43 euros, con estaciones que ya cuelgan carteles por encima de los 3 euros.

Cuánto baja el litro y por qué no siempre llega entero al surtidor

Que el impuesto baje no significa que el precio final caiga en la misma proporción. Una parte del recorte se traslada al conductor, sí, pero el importe que aparece en el panel depende también de la cotización internacional de los productos petrolíferos, de los costes de distribución y de los márgenes de la cadena de suministro. Por eso ningún Gobierno puede fijar por decreto lo que pagas al llenar el depósito: puede tocar el impuesto, no el precio.

Una rebaja fiscal no garantiza un surtidor más barato: el impuesto lo decide el Gobierno, pero el precio final lo decide el mercado.

En la práctica, eso significa que esos 17 céntimos pueden quedarse por el camino si las petroleras no trasladan el recorte completo. Alemania ha elegido esta fórmula porque es rápida de aplicar y no exige negociar con nadie, aunque es también la más volátil: cuando termina, el precio vuelve a subir.

Qué pasa en España: la rebaja termina el 30 de septiembre

España llega a octubre sin una rebaja general equivalente. El esquema aprobado para 2026 bajó el Impuesto sobre Hidrocarburos en 15 céntimos por litro en julio, 10 en agosto y 5 céntimos en septiembre para gasolina sin plomo y gasóleo. En el gasóleo de uso general se sumó una ayuda directa que llevó el apoyo total a 20 céntimos por litro durante esos tres meses. Todo ese soporte decae el 30 de septiembre, salvo que se active la cláusula automática prevista para el caso de que los precios vuelvan a dispararse.

El contraste con Alemania explica por qué la pelota está en el tejado español. Según el boletín semanal de precios de la Comisión Europea, fechado el 24 de septiembre, la gasolina de 95 octanos costaba el día 21 una media de 1,925 euros en España frente a 2,219 euros en Alemania. El diésel se quedaba en 1,918 euros aquí y escalaba hasta los 2,461 euros allí. En el extremo opuesto, Malta registraba 1,340 euros la gasolina y 1,210 el gasóleo.

Técnicamente, el Gobierno podría aprobar otra rebaja: ya ha demostrado que puede tocar el Impuesto sobre Hidrocarburos de forma temporal y el marco europeo lo permite dentro de unos mínimos. Pero a día de hoy no existe ninguna medida publicada para octubre, así que el conductor español afronta el mes sin red.

Alemania ya probó la fórmula y prepara un tope de precios para 2027

No es la primera vez que Berlín mueve ficha. Ya aplicó una rebaja similar entre mayo y junio, y el experimento sirvió de poco: cuando el recorte terminó, los precios volvieron a escalar. El ADAC recuerda que el litro de diésel llegó a 2,446 euros el 7 de abril, su máximo desde que la asociación registra precios, mientras la gasolina E10 alcanzaba entonces los 2,191 euros de media diaria.

Por eso el Gobierno alemán trabaja ya en una segunda vía, distinta de la fiscal: un tope de precios negociado con las petroleras que actuaría directamente sobre el precio máximo del litro. Berlín quiere tenerlo cerrado como muy tarde el 1 de enero de 2027, tomando como referencia los modelos de Luxemburgo y Bélgica, aunque todavía no ha concretado cuál sería el límite.

Francia ha elegido otro camino. El 22 de septiembre anunció la ampliación de sus ayudas para los ‘grands rouleurs’ (los conductores que más kilómetros hacen al año) y una regla nueva para que los ingresos fiscales extra que genere el encarecimiento de los carburantes se destinen a medidas de apoyo. El paquete francés tiene un coste estimado de 450 millones de euros, frente a los 2.500 millones alemanes para ganar tres meses de alivio en el surtidor.

Con ese margen, cada país improvisa su receta: rebaja fiscal temporal, ayudas focalizadas o negociación directa con las petroleras. Y mientras tanto, el precio del combustible sigue sin dar tregua. Lo que conviene tener claro es que la bajada alemana alivia el bolsillo de quien reposta allí, pero no cambia lo que pagas en España a partir del 1 de octubre.

Claves de la Normativa

A quién afecta: a los conductores que reposten en Alemania entre el 1 de octubre y el 31 de diciembre, y en España a todos los que llenan el depósito y ven cómo el esquema de ayudas decae el 30 de septiembre.
Cifras a tener en cuenta: 14 céntimos por litro de rebaja fiscal (unos 17 con el IVA), 8,50 euros de ahorro por depósito de 50 litros, 2.500 millones de euros de coste y precios de partida de 2,27 euros la gasolina y 2,43 euros el diésel.
Consejo para evitarlo: si repostas en España, apura los últimos días de septiembre; si viajas a Alemania en octubre, cuenta con esos 8,50 euros menos por depósito, pero no des por hecho que el precio caiga exactamente lo que baja el impuesto.

El Tesla Model 3 es el coche más vendido en España en septiembre y el Plan Auto+ dispara los eléctricos

Melisa Zarzuela

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27 septiembre, 2026 10:15

El Tesla Model 3 es el coche más vendido en España en septiembre y el Plan Auto+ dispara los eléctricos

Las matriculaciones de septiembre encumbran al Tesla Model 3 como el coche más vendido en España, a falta del cierre del mes.

El podio lo completan dos modelos de Toyota: el Toyota C-HR, que se cuelga la segunda plaza, y el Toyota Corolla, tercero. La firma japonesa coloca así dos coches en la zona noble del ránking mensual, un terreno en el que se mueve con una soltura difícil de discutir.

Detrás del liderazgo del Model 3 hay una combinación muy concreta. La marca ha desembarcado este mes con un stock muy elevado en los puntos de venta y con promociones agresivas que, sumadas a las ayudas del Plan Auto+, han dejado el precio final del sedán eléctrico en un terreno muy competitivo frente a sus rivales de segmento.

Qué hay detrás del liderazgo del Model 3

El ránking provisional de septiembre, según los datos que manejan las patronales de la distribución, deja una foto poco frecuente en el mercado español: un eléctrico puro en lo más alto de la tabla y dos híbridos pisándole los talones. Ese orden no es casual, sino la consecuencia de una política comercial muy agresiva por parte del fabricante y de un marco de ayudas que vuelve a empujar con fuerza el vehículo electrificado.

Tesla Model 3: primer puesto, impulsado por el stock disponible y por las promociones combinadas con el Plan Auto+.
Toyota C-HR: segunda plaza, disponible en versión híbrida e híbrida enchufable.
Toyota Corolla: tercero, el modelo con más recorrido histórico de la marca japonesa.

El detalle importa: que el primer puesto lo ocupe un coche cien por cien eléctrico y que el resto del podio esté copado por tecnología híbrida describe con bastante precisión hacia dónde camina la demanda. El comprador español sigue mirando el precio, el consumo y el coste por kilómetro, y las dos tecnologías que mejor responden a esas tres preguntas son, hoy, la eléctrica y la híbrida.

El liderazgo del Model 3 confirma que el mercado español ya premia al eléctrico cuando el precio final se acerca al de un térmico equivalente.

Toyota domina la zona noble del ránking

El Toyota C-HR llega a septiembre con una doble carta: la versión híbrida convencional, ya asentada, y la variante híbrida enchufable (PHEV), que amplía la autonomía en modo eléctrico y permite acogerse a las ayudas del Plan Auto+. Esa combinación le ha permitido sostener el tipo en un mes en el que el empuje del Model 3 ha sido enorme.

El Toyota Corolla, tercero, es otra cosa: un modelo con más de 50 millones de unidades vendidas a lo largo de su historia en todo el mundo y una presencia constante en los primeros puestos del mercado español. Su próxima generación, ya anticipada, llegará con una plataforma multitecnológica preparada para alojar sistemas híbridos, híbridos enchufables, eléctricos de batería y también motores de combustión sin hibridación.

En ese contexto, no sería descabellado ver en el futuro un Corolla eléctrico o una versión enchufable con autonomías que, en modelos de la casa como el Toyota RAV4, podrían acercarse a los 100 kilómetros en modo eléctrico. La plataforma está pensada precisamente para admitir todas esas soluciones.

Lo que este ránking significa para el comprador

Más allá del titular, la foto de septiembre deja una conclusión práctica. El Plan Auto+ sigue vivo y sigue moviendo el mercado, sobre todo en el tramo de los eléctricos y los híbridos enchufables, que son los que mejor encajan con sus requisitos. Para quien esté pensando en cambiar de coche en los próximos meses, el ránking es una pista útil: los modelos que lideran las ventas suelen ser también los que acumulan más promociones y más stock disponible, y eso se traduce en capacidad de negociación en el concesionario.

Ahora bien, conviene no perder de vista el calendario. Septiembre aún no ha cerrado oficialmente, así que las posiciones del podio pueden moverse en los últimos días del mes. El dato definitivo, con el recuento completo de matriculaciones, llegará en los primeros días de octubre y será el que confirme si el Model 3 mantiene el primer puesto o si Toyota logra darle la vuelta.

A partir de ahí, el siguiente hito será la evolución del nuevo Corolla, cuya llegada está prevista en los próximos años con esa plataforma capaz de admitir prácticamente cualquier tecnología. Si el mercado español mantiene el ritmo actual, la pelea entre eléctricos e híbridos por el primer puesto del ránking mensual será cada vez más habitual.

📊 Claves de la noticia

Cifras a tener en cuenta: Tesla Model 3 en el primer puesto del ránking provisional de septiembre; Toyota C-HR en segunda posición; Toyota Corolla en la tercera; más de 50 millones de unidades del Corolla vendidas históricamente en todo el mundo; Plan Auto+ activo para eléctricos e híbridos enchufables.
Cómo te afecta: si estás pensando en comprar un coche electrificado, la combinación de promociones y ayudas del Plan Auto+ puede rebajar de forma notable el precio final de modelos que lideran las ventas, como el Model 3 o los híbridos de Toyota. Conviene revisar el stock disponible en el concesionario antes de firmar, porque el mes cierra en apenas unos días.
También debes saber: el cierre oficial llegará en los primeros días de octubre y será el que confirme las posiciones definitivas del podio. Además, la próxima generación del Corolla llegará con una plataforma preparada para híbridos, enchufables y eléctricos puros.

Volkswagen, en jaque en India: su socio JSW le exige asumir 1.400 millones en impuestos

Melisa Zarzuela

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27 septiembre, 2026 10:15

JSW exige a Volkswagen asumir 1.400 millones de dólares en impuestos en India antes de firmar la ‘joint venture’. La cantidad, en torno a 1.300 millones de euros al cambio actual —conversión orientativa—, amenaza con dinamitar un acuerdo llamado a relanzar al consorcio alemán en uno de los mercados con más recorrido del mundo.

Las dos compañías dieron por bueno hace unas semanas el esquema preliminar de la sociedad conjunta y los principales términos comerciales. Pero la valoración final sigue abierta, con la auditoría financiera aún en marcha, y ambas partes se habían marcado diciembre de 2026 como fecha límite para firmar un acuerdo vinculante. Para cumplir ese calendario, las conversaciones tendrán que acelerar. Y el reparto de la deuda tributaria es, hoy, el escollo más serio.

Según fuentes conocedoras de las negociaciones citadas por medios financieros internacionales, los responsables de JSW sostienen que cualquier responsabilidad derivada del litigio debe recaer en exclusiva sobre Volkswagen. Si se vieran obligados a asumir parte del coste, se levantarán de la mesa. Esa postura condiciona la valoración de ambos socios y, en última instancia, cuánto piensa invertir cada uno.

Cómo sería la ‘joint venture’

El esquema sobre la mesa contempla que JSW se haga con una participación mayoritaria en Skoda Auto Volkswagen India, la sociedad del grupo alemán en el país asiático. La nueva compañía diseñaría, fabricaría y vendería vehículos de pasajeros tanto para el mercado interior como para la exportación. Además, daría a Volkswagen un socio local con el que repartir costes y riesgo en un territorio donde la competencia aprieta.

La gama prevista abarca toda la horquilla tecnológica: combustión, eléctricos puros e híbridos, incluidos los enchufables. En otras palabras, los caminos que el grupo recorre en Europa —desde los BEV (eléctricos puros) hasta los PHEV (híbridos enchufables)— desembarcarían en un mercado en plena expansión y con un margen regulatorio más amplio.

El acuerdo con JSW no es un capricho: sin un socio local que comparta la carga, el proyecto indio de Volkswagen pierde sentido.

El origen del litigio fiscal

El conflicto tributario es anterior al propio acuerdo. Las autoridades indias sostienen que Volkswagen clasificó mal los kits de montaje de vehículos enviados desde Alemania, la República Checa y Hungría entre 2012 y 2024, lo que habría rebajado los aranceles debidos. El grupo alemán rechaza la acusación y la combate en un tribunal de Bombay, con una resolución que, según las mismas fuentes, no se espera antes de que termine el año.

Mientras el litigio sigue vivo, la pelota está en el tejado de la negociación privada. JSW no quiere heredar una contingencia judicial que podría tardar años en resolverse y cuya cuantía final nadie se atreve a cerrar. Volkswagen, por su parte, defiende que la interpretación aduanera fue correcta y confía en ganar en los tribunales. Ese pulso explica la parálisis actual.

Qué se juega Volkswagen en India

El desenlace importa más de lo que parece. Tras el fracaso de las conversaciones con Mahindra, el grupo alemán lleva casi dos años buscando un socio en India con el que repartir costes y riesgo. Skoda, su marca en el país, mantiene una cuota modesta pese a años de inversión en fabricación local y al desarrollo de modelos específicos. El margen de maniobra se estrecha.

A la factura fiscal se suma otro contratiempo. El máximo responsable de Škoda, Klaus Zellmer, ha anunciado su marcha para ponerse al frente de Volvo, controlada por el grupo chino Geely. Zellmer había sido una pieza clave en las conversaciones con JSW y todavía en agosto se mostraba convencido de cerrar el acuerdo este año. Su salida, unida al litigio, ha enfriado el ritmo de unas negociaciones que ya iban justas de calendario.

El telón de fondo es una reorganización de calado. El consejo de supervisión de Volkswagen dio luz verde este mes al conocido como Future Plan 2030, que contempla el recorte de otros 50.000 puestos de trabajo en todo el grupo. En ese contexto, India deja de ser una apuesta lejana para convertirse en una pieza estratégica: un mercado donde crecer sin la presión de costes europea, pero también un territorio donde los riesgos legales se acumulan.

Para el aficionado español, la disputa queda lejos en lo geográfico, pero no en lo industrial. Si la ‘joint venture’ sale adelante, India se convertirá en un polo de producción y exportación capaz de reordenar cadenas de suministro y precios en medio mundo. Si se rompe, Volkswagen tendrá que volver a empezar en un mercado que otros fabricantes ya se reparten a toda velocidad. El próximo hito está marcado en rojo: diciembre de 2026. Hasta entonces, la justicia india y las mesas de negociación corren en paralelo, y el futuro del pacto depende de quién ceda primero con la factura fiscal.

📊 Claves de la noticia

Cifras a tener en cuenta: 1.400 millones de dólares exigidos por JSW; unos 1.300 millones de euros al cambio actual; litigio por kits enviados entre 2012 y 2024; 50.000 empleos más que el grupo prevé recortar con el Future Plan 2030.
Cómo te afecta: la disputa se dirime en India, pero condiciona la estrategia global de Volkswagen y su capacidad de competir con modelos de acceso. Un acuerdo que se rompa podría retrasar planes de producto y reordenar la producción internacional, con efecto indirecto en precios y disponibilidad en Europa.
También debes saber: el pacto sigue sobre la mesa y la fecha límite es diciembre de 2026; la resolución del litigio en el tribunal de Bombay no se espera antes de que acabe el año, así que ambas partes negocian con un escenario jurídico todavía abierto.

El Batmobile de ‘Batman Returns’ sale a subasta en EE UU por hasta 6,5 millones de euros

Estrella Cancela

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27 septiembre, 2026 10:15

El Batmobile de ‘Batman Returns’ sale a subasta en EE UU por hasta 6,5 millones de euros

El Batmobile que Michael Keaton condujo en ‘Batman Returns’ sale a subasta en Estados Unidos con una estimación de hasta 6,5 millones de euros. La unidad que rodó las escenas de conducción de la película de 1992 se ofrecerá al mejor postor el próximo 23 de noviembre.

No es una réplica. Es el coche que aparece en pantalla, el que cruza Gotham con las turbinas encendidas y el alerón desplegado. Ese detalle, haber rodado de verdad, es lo que dispara el precio. En el coleccionismo de vehículos de cine, la distancia entre una reproducción y una unidad original de rodaje se mide en millones.

Qué esconde la carrocería gótica

El vehículo es un híbrido artesanal levantado sobre dos chasis de Chevrolet Impala unidos entre sí. Bajo la fibra de vidrio trabaja un motor V8 de Chevrolet asociado a una transmisión automática de tres velocidades. La carrocería se modeló a mano, pieza a pieza, y el resultado mide más de 5,8 metros de largo, 19 pies en la medida original. En cualquier aparcamiento español eso equivale a buscar dos plazas.

El equipamiento de ficción viaja con el lote. Lanzacohetes, granadas de humo, blindaje en los costados y aquellos brazos extensibles que salían de los laterales para derribar a los malos. Añadan un gato hidráulico central capaz de elevar el coche en el aire y girarlo 180 grados sobre su eje. Nada de eso funciona hoy, pero forma parte del imaginario que ha convertido a este modelo en uno de los vehículos de cine más reconocibles de la historia, junto al resto del garaje de la película dirigida por Tim Burton.

Pocos objetos de cine resisten el paso del tiempo como un coche que la audiencia vio hacer cosas imposibles, y eso es exactamente lo que se paga aquí.

Cuánto se espera pagar y qué récord está en juego

La horquilla estimada arranca en unos 4,6 millones de euros y alcanza esos 6,5 millones de euros en el escenario más optimista, según la información publicada por la casa de subastas encargada del lote. Si la puja se resuelve en la parte alta, el coche pulverizaría el récord de un Batmobile de rodaje, en manos del ejemplar de 1966 diseñado por George Barris, vendido por 4,2 millones de dólares en 2013, unos 3,9 millones de euros al cambio actual.

La cifra no extraña a quien sigue este mercado. Los vehículos que han rodado escenas reales cotizan muy por encima de sus gemelos de exposición, y este ejemplar acumula más de tres décadas de presencia en la cultura popular. Desde su debut en pantalla se ha exhibido en contadas ocasiones, la última en un museo del automóvil en California, y ha pasado la mayor parte de su vida guardado en almacenes privados.

Lo que este tipo de subastas dice del mercado español

En España no existe un mercado comparable. El coleccionismo de coches de cine es aquí un nicho minoritario, sin casas de subastas especializadas ni un volumen de operaciones que permita hablar de tendencia. Lo que sí comparte el aficionado español con el estadounidense es la puerta de entrada: las pujas internacionales están abiertas por internet y cualquier particular puede participar desde casa con un registro previo y una garantía depositada.

Las cifras, eso sí, marean. Por lo que costaría este vehículo se podría reunir una colección entera de clásicos deportivos europeos. La lógica del precio no tiene que ver con la mecánica: responde a el valor de un objeto que pertenece a la cultura popular, y ese patrón se repite en el mercado europeo, donde los vehículos de rodaje han subido con fuerza en la última década al calor de los compradores asiáticos y norteamericanos.

El ecosistema español de subastas de clásicos ha crecido, pero lo ha hecho en el segmento de deportivos y utilitarios con historia, no en el de objetos de rodaje. Esa diferencia explica por qué el aficionado de aquí mira estas pujas con distancia: son precios de otro mercado, con otro público y otra fiscalidad. Aun así, la referencia sirve. Cuando una pieza de cine alcanza cifras récord en Estados Unidos, los propietarios europeos ajustan expectativas y las primas de seguro se recalculan al alza.

Para quien siga la puja desde aquí, el interés está en otra parte. En comprobar hasta dónde llega la prima por haber salido en pantalla, porque esa cifra marca la referencia que después arrastran los coches de cine europeos. Y en verificar si el mercado sigue dispuesto a pagar esos importes en un contexto de tipos altos. El resultado del 23 de noviembre dará un dato que el sector mirará con atención durante meses.

📌 Datos clave internacional

La cifra a enmarcar: hasta 6,5 millones de euros (en torno a 7 millones de dólares) es la estimación máxima para el Batmobile de ‘Batman Returns’, frente a los 4,2 millones de dólares que fijaron el récord en 2013, unos 3,9 millones de euros al cambio actual.
Consejo práctico: si te interesa pujar, estas subastas internacionales admiten participación online con registro y garantía previa; conviene revisar el informe de estado del vehículo antes de mover ficha.
Así te afecta: aunque el coche acabe en un garaje privado a miles de kilómetros, el precio marcará la referencia del mercado de vehículos de rodaje y terminará trasladándose a las tasas que se piden por piezas de cine europeas.

Climatizador manual o automático: la revisión que evita la avería del compresor de 500 euros

Darío González

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27 septiembre, 2026 10:14

Climatizador manual o automático: la revisión que evita la avería del compresor de 500 euros

La avería del compresor del aire acondicionado ronda los 500 euros y casi siempre empieza con una señal silenciosa.

Poco frío, un olor extraño al encender el sistema o un compresor que no engrana. Antes de llegar a ese punto, la revisión del circuito marca la diferencia entre un ajuste barato y una factura de tres cifras. Y da igual qué equipamiento lleve tu coche: el climatizador manual o automático comparte la misma base mecánica, así que el mantenimiento es igual de decisivo en los dos casos.

Climatizador manual o automático: qué cambia y qué no

Los dos sistemas usan el mismo circuito de aire acondicionado: compresor, condensador, evaporador, válvula de expansión y refrigerante, más un ventilador que impulsa el aire al habitáculo. Lo que cambia es cuánto decide el coche por ti. En el manual regulas tú la intensidad del ventilador, la mezcla de frío y calor y las salidas de aire. En el automático fijas una temperatura y la unidad de control gestiona el resto con datos de sensores de temperatura interior y exterior, del evaporador, humedad o radiación solar.

Conviene aclarar un detalle que arrastra mucha confusión: seleccionar 16 °C en un sistema automático no enfría antes que poner 22 °C. La diferencia aparece después, cuando el habitáculo se acerca a la temperatura pedida y el sistema reduce esfuerzo. Tampoco es cierto que el automático enfríe más. La capacidad depende del estado del circuito, del tamaño del habitáculo y del aislamiento. Los sistemas bizona o trizona permiten temperaturas distintas por zona, aunque el aire se mezcla dentro del coche y la diferencia real entre áreas es limitada.

En consumo no hay ganador claro. El compresor introduce carga sobre el motor en un coche de combustión y tira de batería en un eléctrico, de modo que climatizar siempre cuesta energía. El automático puede ahorrar algo al reducir esfuerzo cuando alcanza la temperatura objetivo, pero elegir un ajuste muy frío obliga a trabajar más tiempo a cualquiera de los dos.

Checklist rápida

#	Qué revisar	Detalle clave
1	Nivel y presión del refrigerante	Si cada temporada enfría menos, hay una fuga. La comprobación con manómetros y la recarga se hacen en taller, entre 50 y 120 euros.
2	Filtro de habitáculo	Un filtro saturado resta caudal, deja olores y fuerza el sistema. Cambiarlo es de las tareas más sencillas y baratas.
3	Compresor y manguitos	Ruido al engranar, ausencia total de frío o restos de aceite en las uniones avisan de una avería que ronda los 500 euros.

Cómo detectas la avería antes de que el compresor se rompa

Los síntomas avisan con meses de antelación. Si el aire tarda en enfriar, sale templado a los pocos minutos o aparece un olor a humedad al arrancar, el circuito está pidiendo una revisión. Ese olor suele venir del evaporador, donde se acumulan suciedad y humedad.

El que enfría mejor no es el automático: es el que tiene el circuito estanco, el filtro limpio y el refrigerante a nivel. Revisar cuesta bastante menos que un compresor.

Más serio es el ruido metálico al conectar el compresor o la falta total de frío: ahí ya hay una fuga de refrigerante o el embrague del compresor ha cedido. Un circuito con fugas pierde también el aceite que lubrica la máquina, y funcionar sin él la gripa en pocos kilómetros. Si detectas restos grasientos en manguitos o uniones, no esperes a que el aire deje de enfriar del todo.

Cuánto cuesta revisarlo y cuánto cuesta no hacerlo

Una revisión con comprobación de presiones y, si toca, recarga de refrigerante se mueve entre 50 y 120 euros, según el modelo y la zona. Sustituir el compresor ronda los 500 euros, y la cifra sube si la rotura arrastra condensador, válvula de expansión o manguitos, porque la viruta metálica contamina todo el circuito. La distancia entre revisar y reparar se mide en varios cientos de euros.

Esto no es una operación de bricolaje. Manipular gas refrigerante y medir presiones exige equipo específico y formación, así que la revisión y la recarga corresponden a un taller de confianza. Lo que sí puedes asumir en casa es el cambio del filtro de habitáculo y una inspección visual de manguitos y uniones en busca de restos de aceite.

Hay además hábitos que alargan la vida del sistema y reducen el esfuerzo del compresor:

Ventila el coche antes de arrancar si ha estado al sol: abre ventanillas unos segundos para expulsar el aire caliente y no exigir el máximo desde el primer minuto.
Circula con las ventanillas cerradas y usa la recirculación los primeros minutos; en trayectos largos, deja entrar aire exterior después para renovar el habitáculo.
Con climatizador automático, selecciona una temperatura confortable, en torno a 22 y 24 °C, y no toques el ventilador: cada ajuste manual desactiva parte de la regulación automática.
Orienta las salidas centrales ligeramente hacia arriba y evita el chorro directo a la cara o al pecho.
En invierno, activa el aire acondicionado para desempañar: al pasar por el evaporador el aire pierde humedad y la visibilidad mejora.

Apúntalo en la agenda: una revisión del circuito antes de los meses de calor, o al terminar un verano de uso intenso, es la forma más barata de llegar a tiempo. Los fabricantes de componentes recomiendan comprobar el sistema de forma periódica y renovar el refrigerante cada dos o tres años, según el uso y el modelo. Si tu coche acumula años y nunca ha pasado por este control, el próximo viaje largo es el momento de hacerlo. La avería que evitas ronda los 500 euros; la revisión que la previene, una fracción de esa cifra.

🛠️ Guía rápida: revisión y mantenimiento

Lo que debes revisar: el circuito de climatización completo, con especial atención al nivel y la presión del refrigerante, el filtro de habitáculo y el estado del compresor.
Cómo hacerlo: filtro e inspección visual de manguitos, en casa; comprobación de presiones y recarga de gas, siempre en taller por el equipo y el manejo de refrigerante que requiere.
Cuánto cuesta: entre 50 y 120 euros la revisión con recarga, según modelo y zona; unos 500 euros si el compresor acaba rompiendo.

El Bentley 8 Litre de 1932 con carrocería H.J. Mulliner, uno de los últimos 25, sale a subasta

Ramón Casado

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27 septiembre, 2026 10:14

El Bentley 8 Litre de 1932 con carrocería H.J. Mulliner que sale a subasta es el chasis YX5110, uno de los 25 últimos construidos.

Las claves de esta historia

Lo más importante: el 8 Litre fue la última plataforma que Bentley diseñó en Cricklewood antes de la compra por Rolls-Royce, y de los cien ejemplares fabricados este pertenece a la tanda final de veinticinco.
No te lo puedes perder: el coche pasó años desmontado hasta que Peter Agg, propietario de un equipo de Fórmula 1, lo compró en 1970 como proyecto inacabado y encargó su terminación al personal de Lambretta Concessionaires.
Datos y producción: cien unidades construidas, chasis de 156 pulgadas (3.962 mm), motor de 7.983 cc, más de 100 mph (161 km/h) en las carrocerías más pesadas y un odómetro que marca 85.000 millas (unos 137.000 km), según la ficha del lote.

El chasis YX5110 y los últimos meses de Cricklewood

Según la ficha del lote publicada por Bring a Trailer, el coche se entregó nuevo en junio de 1932 a través del concesionario londinense Jack Barclay, a un cliente de Bromley que lo conservó hasta 1940. Para entonces la compañía ya había cambiado de manos: Rolls-Royce había comprado Bentley tras sacarla de la suspensión de pagos. Bajo la carrocería, la plataforma de 156 pulgadas (3.962 mm) servía de base a una berlina de cuatro puertas firmada por H.J. Mulliner.

El 8 Litre se anunció en septiembre de 1930 y se presentó al mes siguiente en el Salón de Londres como un turismo de lujo asentado sobre el chasis más largo que Bentley había producido hasta la fecha. El bastidor de escalera se ofrecía en dos batallas, 144 y 156 pulgadas, y la carrocería quedaba en manos de distintos carroceros, de modo que cada ejemplar es, en rigor, una pieza única.

Las carrocerías más voluminosas superaban, según la documentación de la época, las 100 mph (161 km/h), una cifra que en 1930 situaba al modelo en la primera fila del turismo de gran lujo. Bentley añadió brevemente un derivado de 4 Litre, pero el 8 Litre quedó como la última plataforma nueva de la era Cricklewood, la factoría que había firmado los 3 Litre, 4½ Litre y Speed Six y que cerró su catálogo con la suspensión de pagos y la venta a Rolls-Royce.

La carrocería de H.J. Mulliner reúne los recursos del oficio: puertas con bisagra central, faros antiniebla Lucas, la mascota ‘Flying B’ sobre el radiador, un foco de aleta con doble espejo en el lado del conductor, panel inferior de ventanilla abatible, techo de tela con corredera, estribos, intermitentes de varilla (los trafficators), maletero integrado y cuatro pilotos traseros tipo casco de aviador. Las llantas de radios, pintadas en negro, calzan neumáticos Blockley 6.75/7.00-21, con dos repuestos en los costados.

Un segundo propietario de Bromley guardó el coche durante los años de la guerra y, ya en los primeros sesenta, lo desmontó para acometer una puesta a punto que nunca llegó a terminar. En 1970 lo compró así, como proyecto inacabado, Peter Agg, propietario de un equipo de Fórmula 1 y coleccionista, que encargó la finalización del trabajo al personal de su empresa, Lambretta Concessionaires.

Un 8 Litre no se compra por lo que acelera, sino por la certeza de poder seguir su rastro, propietario a propietario, durante casi un siglo.

Terminada la intervención, el coche apareció en un número de 1974 de Thoroughbred & Classic Cars y en el libro de John Bolster Upper Crust, publicado en 1976, y se dejó ver en concentraciones del Bentley Drivers Club por todo el Reino Unido. En 1979 lo adquirió un socio de ese mismo club, que lo conservó veintiocho años.

En esa etapa se sucedieron revisiones mecánicas y, en 2004, el coche se exhibió en Techno Classica Essen dentro de una gran urna transparente. Tras cambiar de manos en 2007, pasó en 2010 a un propietario alemán que lo repintó en la combinación actual, verde con negro y fileteado rojo.

Hace cuatro años lo compró el actual propietario, que en mayo de 2026 lo condujo en la North American Vintage Bentley Meet, una concentración de 800 millas por la región neoyorquina de Finger Lakes. Su odómetro de cinco dígitos marca 85.000 millas (unos 137.000 km), de las que apenas 800 corresponden a la propiedad actual, y el coche se ofrece en Greenville, Rhode Island, con herramienta y con un título limpio de Montana.

Un seis en línea de 7.983 cc con encendido doble

El motor es un seis en línea de 7.983 cc (de ahí el nombre del modelo) con bloque y culata monocasco, cárter de Elektron y cuatro válvulas por cilindro movidas por un único árbol de levas en cabeza. Bentley accionaba ese árbol con su sistema ‘three-throw’, que enlazaba cigüeñal y leva mediante tres bielas. La alimentación corre a cargo de dos carburadores SU y el encendido es doble: una serie de bujías trabaja por magneto y la otra, por bobina y distribuidor.

La ficha del lote señala que el motor se revisó en 1988 y que se añadió un alternador, y que la caja de cambios, de cuatro relaciones con embrague monodisco en seco, se revisó en 1994. El chasis recurre a ejes rígidos con ballestas semielípticas en ambos trenes, amortiguadores de fricción delante y de palanca hidráulicos detrás, y frenos de tambor de accionamiento mecánico asistidos por un servo Dewandre.

En el puesto de conducción, a la derecha, el volante de cuatro radios queda delante de un salpicadero de madera con velocímetro de 120 mph (193 km/h), cuentarrevoluciones de 4.000 rpm, reloj e indicadores de temperatura, presión de aceite, combustible y rendimiento de frenos. El habitáculo, retapizado en los setenta, luce cuero rojo sobre asientos delanteros individuales y banqueta trasera, con bandejas plegables tras los respaldos, espejos de cortesía posteriores y asideros de cuerda.

Lo que un 8 Litre dice del mercado del Bentley preguerra

Cien ejemplares en total, repartidos entre dos batallas y una nómina amplia de carroceros, convierten al 8 Litre en la pieza más escasa del catálogo de Cricklewood. En el mercado del Bentley preguerra, sin embargo, la prima histórica la han pagado los abiertos: los tourers y descapotables de los años veinte, con el 4½ Litre y el Speed Six a la cabeza, se han movido por regla general por encima de las berlinas cerradas de representación.

Un 8 Litre de cuatro puertas no compite, por tanto, en el terreno del concours absoluto, sino en el de la utilización y la documentación. Y ahí el chasis YX5110 juega con ventaja: la cadena de propietarios es continua y verificable, el coche ha rodado de verdad y su paso por Techno Classica Essen está documentado.

El reverso es el acabado: el blanco del trabajo de los setenta dio paso al verde con negro y fileteado rojo que aplicó un propietario alemán en 2010, una decisión estética posterior y reversible que no afecta al chasis ni al motor, igual que la retapicería del interior. Queda por ver si el comprador prima la procedencia y el uso real o la ortodoxia de una librea que puede volver al blanco documentado sin tocar un tornillo estructural.

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Ramón Casado

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27 septiembre, 2026 10:14