Ford ha extendido su sistema de conducción sin manos BlueCruise al SUV Kuga, fabricado en la planta valenciana de Almussafes, convirtiendo al modelo en el primer coche producido en España con homologación para circular en modo manos libres en autovías y autopistas. La tecnología, que ya estaba disponible en el Mustang Mach-E, llega ahora a las ediciones BlueCruise de los Kuga, Puma, Puma Gen-E 100% eléctrico y Ranger PHEV. De forma paralela, la alianza entre Stellantis, Wayve y Uber acelera el desarrollo de robotaxis de nivel 4, un paso que traslada la conducción autónoma del ámbito particular al transporte compartido a gran escala.
BlueCruise opera en las más de 28.500 kilómetros de autopistas y autovías españolas que disponen de mediana física —el 90 % de la red de alta capacidad—, denominadas Blue Zones. Para circular sin tocar volante ni pedales, el conductor solo debe mantener la mirada en la carretera en los tramos mapeados previamente por Ford.
Las claves técnicas del sistema BlueCruise en España
- Qué es: Sistema de asistencia al conductor de Nivel 2 SAE bajo la filosofía «manos libres, vista en la carretera». Asume dirección, aceleración y frenado en autovías y autopistas, pero la responsabilidad legal sigue siendo del conductor.
- Qué problema resuelve: Reduce la fatiga en trayectos largos al eliminar microcorrecciones constantes y la tensión física de sujetar el volante. Una cámara infrarroja monitoriza la mirada y la posición de la cabeza para garantizar la atención.
- Dónde y cuándo llega: Ya disponible en los pedidos del Ford Kuga BlueCruise Edition (fabricado en Almussafes), así como en los nuevos Puma, Puma Gen-E y Ranger PHEV con transmisión automática, a través de las series especiales BlueCruise.
La cobertura europea alcanza los 133.000 kilómetros en 16 países, lo que permite cruzar fronteras sin interrumpir la experiencia hands-free. En España, la factoría valenciana de Almussafes se convierte en un polo de producción de vehículos equipados con esta tecnología, un hito industrial que refleja la alta cualificación de su plantilla.
En las demostraciones para la prensa realizadas entre Madrid y San Rafael, el sistema sorprendió por su suavidad al negociar curvas rápidas, adaptarse al tráfico y gestionar retenciones. Una vez activado el indicador azul en el cuadro de instrumentos, las manos pueden descansar sobre las piernas; es la cámara interior infrarroja la que verifica que la atención no decae. Si el conductor aparta la vista, el vehículo emite alertas sonoras y visuales; de no reaccionar, reduce la velocidad progresivamente hasta detenerse y encender los intermitentes de emergencia.
La conducción sin manos no es un lujo futurista: BlueCruise convierte en herramienta de serie lo que hasta hace poco parecía ciencia ficción, manteniendo al conductor como supervisor activo y responsable.
Stellantis, Wayve y Uber: la alianza que persigue el robotaxi de nivel 4
Mientras Ford democratiza el Nivel 2, Stellantis, Wayve y Uber han unido fuerzas para llevar la conducción totalmente autónoma al servicio público. El objetivo es desplegar flotas de robotaxis de nivel 4 —sin conductor al volante— en ciudades de Europa, América del Norte y otros mercados, combinando la capacidad industrial de Stellantis, la inteligencia artificial avanzada de Wayve y la gigantesca base logística de Uber.
La aproximación de Wayve se basa en una IA «de extremo a extremo» (End-to-End) que aprende observando el comportamiento humano en tiempo real, en lugar de seguir reglas rígidas de programación. Esta tecnología permite al vehículo navegar por el caótico tráfico urbano —peatones, ciclistas, repartidores— sin necesidad de mapas tridimensionales ultra-detallados que queden obsoletos en días. Las pruebas ya se están realizando en ciudades como Londres y Tokio, y el plan es que cualquier usuario pueda solicitar un vehículo sin conductor desde la app.
Para entender cómo un coche puede prescindir del juicio humano, hay que mirar su arquitectura de software. El flujo de información se gestiona en tiempo real mediante tres procesos: la captura de datos a través de cámaras, radares y sensores LiDAR (que escanean el entorno con haces de luz láser); la clasificación de objetos con redes neuronales convolucionales; y la fusión cognitiva gracias a las redes neuronales transformadoras (TNN) —la misma arquitectura que usan los modelos de lenguaje— que generan una visión aérea tridimensional y permiten al sistema predecir trayectorias con gran exactitud.
El despliegue inicial de esta alianza aún no tiene fecha de comercialización confirmada, pero según Stellantis, Wayve y Uber, las pruebas conjuntas demuestran que la viabilidad técnica de un robotaxi asequible está más cerca que nunca.
El coche autónomo comercial ya no es ciencia ficción
La coexistencia de estos dos movimientos —la expansión de un Nivel 2 real hands-free desde una fábrica española y la carrera por el robotaxi de Nivel 4— dibuja un panorama en el que la conducción autónoma deja los laboratorios para instalarse en el día a día del conductor y del usuario de movilidad compartida. Para el comprador de un Ford Kuga, la experiencia significa menos fatiga en los viajes largos y una seguridad asistida que vigila su atención. Para el usuario potencial de un robotaxi, el sueño de un coche que acude sin nadie al volante está cada vez más cerca, aunque todavía deba sortear los últimos escollos regulatorios y sociales.
Mientras BlueCruise escala en gamas medias y el consorcio Stellantis-Wayve-Uber acerca el Nivel 4 al transporte compartido, España se sitúa en el mapa de la movilidad inteligente: por sus carreteras ya circula el primer coche fabricado aquí con capacidad de conducción sin manos, un hito que marca el ritmo de una transformación que parece imparable.
