Tuvimos ocasión de probar el Explorer y el Mustang Mach-E, en su versión de 351 CV, en condiciones no demasiados favorables para este tipo de vehículos, como son temperaturas bajas y en carreteras sinuosas que tienen como meta la estación de esquí de Baqueira Beret. Salimos de Lérida y tenemos por delante 190 kilómetros, con un tráfico denso y en clara ascensión. Comenzamos con el Explorer. Confortable hasta decir basta en los primeros instantes, donde la autovía y carreteras sin demasiada complicaciones son una constante, en apenas 35 kilómetros la batería se agotó funcionando de manera híbrida. Lógicamente son menos de los 44 que anuncia en modo EV, pero el ritmo y el tipo de conducción son más bien dinámicos. El consumo apenas indicaba 3,5 litros de media en el ordenador.
La segunda parte del recorrido se retuerce, comienza la ascensión y los adelantamientos son continuos. Llama la atención la ‘patada’ que presenta al pisar el acelerador, quizás excesiva al accionar el modo Sport, pero eso nos permite realizar las maniobras con una solvencia sobresaliente. Las cifras de consumo se establece para entonces en 8,0 litros y se incrementan hasta los 11 en la parte final, realizada ya a un ritmo frenético. Hay que tener en cuenta que se trata de un modelo que acaricia los 2.500 kilos de peso y eso provoca fuertes inercias en curva, pero sorprende en cualquier caso. También nos llama la atención que pese al fuerte ritmo registrado al volante, al final del recorrido nos indica que 50 de los kilómetros los cubrió de manera eléctrica.
Cero grados, cero emisiones
Al día siguiente realizamos el desplazamiento a la inversa a los mandos del Mustang Mach-E en su versión de 351 CV. Salimos con la batería a tope desde Baqueira y nos indica 466 kilómetros de autonomía. El recorrido lo hacemos con un tipo de conducción deportiva, casi la que pide el coche en todo momento. Si con el Explorer los adelantamiento son un juego de niños, con el Mustang Mach-E son estratosféricos. El motivo es que la respuesta al acelerar es inmediata porque el par máximo está disponible desde el primer momento. Seguimos echando de menos un sistema de retención en la frenada regenerativa algo más sofisticado que el modo ‘L’ que nos ofrece el cambio, por ejemplo, con unas levas en el volante que presentan algunos de sus rivales.
En cualquier caso llama la atención que un vehículo eléctrico tenga una dinámica y transmita unas sensaciones tan deportivas al volante. Eso sí, varía un poco respecto a muchos de sus rivales de gasolina. El centro de gravedad es más bajo debido a la ubicación de la batería en el piso, entre ambos ejes, y eso neutraliza en parte las inercias, aunque no hay que olvidar que su peso supera los 2.200 kilos. Por eso conviene frenar antes en curva y acelerar algo después al salir, precisamente por su inmediatez al entregar la potencia. Al final concluimos el viaje y tras recorrer los 190 kilómetros todavía nos queda un 47% de batería y hasta 197 kilómetros de autonomía. El consumo no bajó de los 25 kWh cada 100 kilómetros en todo el trayecto a ritmos casi inconfesables.
