Probamos el Ford Explorer. Su mecánica híbrida enchufable rinde 457 caballos
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Probamos el Ford Explorer. Su mecánica híbrida enchufable rinde 457 caballos

No es la primera vez que Ford vende el Explorer en España, pero ha pasado tanto tiempo desde entonces que la llegada de la sexta generación es casi un acontecimiento. Y más por su avanzada tecnología híbrida con etiqueta 0 Emisiones o su relación entre prestaciones y eficiencia.

Pedro Martín

Pedro Martín

14 de Octubre 2020 22:00

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La historia del Explorer arranca en 1990, cuando nace el que, a día de hoy, sigue siendo uno de los SUV favoritos en el mercado norteamericano. Y en 1996 cruza el Atlántico, pues la segunda generación sí sería comercializada en nuestro continente, España incluida. Sin embargo, de las generaciones tercera, cuarta y quinta no tuvimos noticia en Europa, y ha habido que esperar hasta el 2020 para que Ford volviera al ataque con la sexta entrega de la saga Explorer, un modelo que ahora llega armado de argumentos para hacerse un hueco en un segmento de mercado donde habrá de vérselas con el Audi Q7, el BMW X5 o el Volvo XC90, entre otros.

Y frente a ellos se planta, en primer lugar, con un precio más ventajoso: 79.300 euros. Es dinero, no cabe duda, pero sus competidores directos se van entre 6.000 y 20.000 euros más arriba, y con peor equipamiento de serie. Porque el nuevo Explorer, que en España estará disponible con el acabado ST-Line, de tintes más deportivos, incluye de serie todo y más. En lo que se refiere a ayudas a la conducción, control de crucero adaptativo con Stop&Go, reconocimiento de señales de velocidad y centrado de carril, el Active Park Asssit 2 para maniobra de estacionamiento totalmente automáticas en batería o en línea, el asistente precolisión con frenada activa, el sistema de información de puntos ciegos o el asistente de freno en marcha atrás, entre otros. Y a ello se suma el cuadro digital de instrumentos configurable de 12,3 pulgadas, un sistema de sonido B&O de 14 altavoces y 980 vatios de potencia, la pantalla central táctil capacitiva de 10,1 pulgadas, el climatizador electrónico Tri-Zone, el módem FordPass Connect que permite controlar el coche a distancia desde el Smartphone, los asientos delanteros ajustables eléctricamente, calefactados, refrigerados y con función masaje, el volante y los asientos de la segunda fila calefactados también y un largo etcétera.

Y es que caben muchas cosas... porque es enorme. Hablamos de un SUV de 5,06 metros de largo, 2,11 de ancho (con los espejos plegados) y 1,78 de alto, y con una generosa distancia entre ejes de 3,03 metros; aunque su línea no está exenta de una cierta deportividad a la que contribuye si afilado perfil, el imponente frontal con la parrilla personalizada en negro o unas llantas de 20 pulgadas. Y semejante porte exterior se traduce en un interior inmenso configurado para siete plazas en disposición 2+3+2. Y con las filas posteriores abatibles eléctricamente desde los botones situados en su gigantesco maletero. Gigantesco, desde luego, si solo necesitamos dos plazas, pues entonces liberamos hasta 2.274 litros de capacidad, pero enorme también con cinco plazas en uso (635 litros hasta la bandeja y 1.137 si llenamos hasta el techo), e incluso convencen los 240 litros hasta la bandeja (330 hasta el techo) con las tres filas colocadas. El conductor y el copiloto viajarán de cine, y no digamos los ocupantes de la segunda fila, con amplitud sobresaliente a lo ancho, a lo alto y a lo largo. E incluso en la tercera fila se va bien si nuestra estatura está en la media española o por debajo, aunque lo suyo es que allá atrás viajen chavales.

Tan solo llegará una versión

Pero la baza definitiva jugada por este sexto Explorer de la historia está en lo que no se ve, pues a España llegará exclusivamente la versión 3.0 PHEV AWD. Es decir, con tecnología híbrida enchufable, que combina un motor V6 3.0 de doble turbo e inyección directa con 363 CV (pertenece a la reputada familia EcoBoost) y otro eléctrico de 102 CV para totalizar nada menos que 457 CV de potencia, canalizados a través de una transmisión automática de 10 velocidades y de un sistema de tracción a las cuatro ruedas inteligente. La guinda es una batería, ubicada bajo el suelo entre los ejes, de 13,6 kWh de capacidad, lo que ha permitido homologar una autonomía eléctrica de 42 kilómetros WLTP (48 de media según la norma NEDC) y un consumo medio WLTP de 3,1 l/100 km. Y, por supuesto, goza de la preciada etiqueta 0 Emisiones.

Y como tenemos muy reciente la conducción del nuevo Kuga en su versión PHEV de 225 CV, nos suenan también mucho los cuatro modos de uso eléctrico del Explorer, pues el usuario puede elegir entre EV Auto (es que el se activa de partida, y va combinando el motor de gasolina y el eléctrico según las necesidades y el estado de la batería o de las condiciones de conducción), EV Now (prioriza el funcionamiento eléctrico, que solo finalizará si rebasamos una velocidad concreta, aceleramos con mucha fuerza o se agota la batería), EV Later (de cara a una conducción eléctrica posterior conserva la carga de la batería existente en el momento en que lo activamos) y EV Charge (durante la marcha va forzando la recarga de la batería, lo que eleva el gasto de combustible pero nos prepara para un uso eléctrico posterior).

La recarga, evidentemente, se puede hacer también por cable: la operación completa nos llevará 5 horas y 50 minutos usando un enchufe doméstico normal de 230V, aunque utilizando un poste wallbox se agiliza un poco, y baja a 4 horas y 20 minutos. Lástima que no haya una fórmula aún más rápida que, por ejemplo, permitiese cargarla del todo en lo que dura una comida o una cena, pues el secreto de la eficiencia del Explorer está, sin duda, en conducir el mayor tiempo posible con carga en la batería, pues hablamos de un conjunto de 2.466 kilos, y moverlos solo con gasolina no saldrá barato, por más que el Explorer (ya lo vimos también en el Kuga híbrido enchufable) tiene un funcionamiento híbrido (llamamos así al que tiene cuando agota la batería y empieza un proceso sucesivo de regeneración y gasto de energía) por encima de la media. Pero veámoslo tomando como ejemplo nuestra primera toma de contacto.

Nos ponemos en marcha

Una prueba, por cierto, que se ha desarrollado por los alrededores de Tarragona y Reus, pero sobre todo en las comarcas tarraconenses del Priorat y Montsant, donde además de buen vino hay unas carreteras que tiene poco de aburridas. Curvas y más curvas, fuertes desniveles... Hay que estar muy convencido de que tú producto cumplirá para presentar allí un SUV familiar de más de cinco metros y dos toneladas y media, pero la apuesta tiene sentido, pues sí allí cumple, en escenarios más sencillos como la ciudad, una autovía o carreteras nacionales con curvas de amplio radio lo bordará. Y podemos avanzar que cumple perfectamente.

Salimos de Tarragona en busca de las montañas y lo hacemos sin tocar nada. Es decir, botón de arranque, y a tirar. Vamos en modo EV Auto y la mecánica va dando juego a cada órgano según las necesidades. A veces circulación solo eléctrica, a veces el V6 apoyado por el motor eléctrico, a veces la batería recargándose por una deceleración o una frenada... Habíamos partido de la estación del AVE con la batería al 83 por ciento (para recorrer 22 kilómetros en modo cien por cien eléctrico, según rezaba la instrumentación), pero copmo el Explorer alterna o combina las mecánicas esa distancia se alarga, incluso a pesar de que nuestro ritmo es, por así decirlo, alegre. Al cabo de unos 30 kilómetros la batería se agota por completo, y en ese momento el ordenador de consumos marca 5,5 l/100 km, que nos parece un promedio más que correcto. Pero a partir de ahí, y ya metidos en retorcidas carreteras de montaña, el gasto se dispara porque todo depende del V6 y de la energía que vaya generando y usando el sistema híbrido. ¿Qué consumo? Pues siempre por encima de 10 litros, y por encima de 15 en las zonas más complicadas si avivábamos el ritmo. ¿Y más de 20? Pues también si conducimos como si nos persiguiera el diablo.

Pero ojo, porque el Explorer es potentísimo y rapidísimo, y esos 457 CV se traducen, por ejemplo, en 230 km/h de velocidad punta o en una aceleración de 0 a 100 km/h en 6 segundos exactos. Así las cosas, de curva a curva, aunque estén muy cerca, podemos ganar muchísima velocidad y acabaremos yendo rápidos, muy rápidos. No es un Fiesta ST, y para bordar las curvas conviene frenar bien y meterse en los virajes a velocidades razonables, pero a medida que pasamos una y otra, y otra más, vemos que el Explorer va de cine, y que es un vehículo seguro, muy previsible y con un límite de paso por curva mayor de lo esperado. Puestos a pedir, nos gustaría un poco más de firmeza en la suspensión para contener el balanceo, pues los movimientos en curva son algo exagerados y la eficacia hay que creérsela. Pero como es muy largo, es también muy controlable, colaborando en el buen resultado final una dirección rápida y precia, o unos frenos que parecen poder con todo. Y aquí, todo es mucho.

Además, podemos personalizar su rendimiento y comportamiento gracias a los modos de conducción. Y hay siete: Normal, Sport y Eco como programas más utilizables en el día a día o al viajar, más uno llamado Remolque ideado para tirar de una caravana, por ejemplo, y otros tres más pensados para condiciones de firme difíciles, y que son Pista, Resbaladizo y Nieve/Arena Profunda. Como la distancia libre al suelo es generosa (204 milímetros), las escapadas por caminos y pistas forestales son factibles, todo un alicientes para familias que gustan de viajar son límites, y cuyas excursiones no se acaban al final del asfalto.

40 km en el modo EV Now

Para la segunda jornada dejamos nuevas pruebas, como la circulación en modo EV Now. Es decir, eléctrica. De nuevo, cómo no, por carreteras más propias de un rally del Mundial, pero a las que el Explorer se enfrenta sin problemas. Y más en el regreso hacia la zona litoral, donde predominan las bajadas sobre los ascensos. Quizás por eso nos aproximamos a los 40 kilómetros de autonomía eléctrica, a pesar de que no dudamos con acelerar con fuerza a la salida de las curvas o de realizar algún adelantamiento en vías de doble sentido. Y prácticamente del tirón, aunque nada más iniciar el recorrido, y sin que hubiese motivo aparente para ello (ni velocidad altísima, ni aceleración fortísima) el motor V6 cobró vida unos instantes, como para recordarnos que estaba ahí. Medio kilómetro nada más, pero no deja de extrañar que el coche desobedezca y active la parte de gasolina cuando has seleccionado EV Now, hay batería de sobra y conduces como una abuela. Y es curioso, porque con el Kuga PHEV observamos lo mismo en algunas ocasiones, y sin un patrón fijo. Habrá que verlo como una anécdota, pero eso no ocurre en los híbridos enchufables de otros fabricantes y, todo sea dicho, no tiene mucho sentido que ocurra. Como anécdota, pero en este caso a investigar con calma más adelante, es que en una ocasión, circulando en modo eléctrico EV Now, al acelerar a fondo no se encendiera el motor de gasolina, dejando a los 102 CV del motor eléctrico toda la responsabilidad del empuje. Fue dejar de acelerar y volver a pisar el pedal a fondo, y el V6 cobró vida con la contundencia que esperábamos en el primer pisotón.

Al final de esos 40 kilómetros en EV Now el ordenador indica un promedio de 0,3 l/100 km que invita a lucir una sonrisa en la boca, pero aún quedan otros 30 kilómetros hasta el destino y ya no queda batería. Es ahí cuando el Explorer entra en esa función híbrida que regenera electricidad de las deceleraciones y frenadas para reutilizarla a las primeras de cambio, una operación en las que el SUV americano se maneja bien, de manera que finalizamos el recorrido con 5,6 l/100 km de media en el marcador. Y si combinamos esa destacable eficiencia con el confort general, el agrado de marcha, las altas prestaciones de que disfrutamos o el completísimo equipamiento, tenemos como resultado un producto con sobrados argumentos para morder una parte de la tarta a los fabricantes Premium.

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