Mitsubishi Eclipse Cross. Primera prueba
LLEGA EN DICIEMBRE

Mitsubishi Eclipse Cross. Primera prueba

En diciembre llegará a nuestro país el Eclipse Cross, un práctico SUV de aspecto deportivo y 4,41 metros de longitud que Mitsubishi intercalará entre el ASX y el Outlander, y que estrena un motor 1.5 Turbo de gasolina con inyección directa y 163 CV. Te contamos cómo va, porque ya lo hemos conducido por carreteras españolas.

Pedro Martín

Pedro Martín

23 de Junio 2017 11:49

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Ante el aluvión de modelos de carrocería SUV, conviene situar muy bien a cada uno para ver en qué 'Liga' competirá cada uno. Y Mitsubishi, que ya tiene el ASX para cubrir el flanco de los SUV más económicos y el Outlander para combatir en el mercado de los SUV familiares (al margen del Outlander PHEV, que es el híbrido enchufable más vendido en España), refuerza su gama con este Eclipse Cross que plantará cara desde diciembre a dos tipos de vehículos. Por un lado, a los que podríamos llamar 'SUV coupé', como el Range Rover Evoque, el BMW X4, el Mercedes GLC Coupé o el Toyota C-HR; y por otro, a la legión de SUV compactos, segmento donde militan Nissan Qashqai, Peugeot 3008, Seat Ateca, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Volkswagen Tiguan... Planteamiento ambicioso que, como acabamos de comprobar por carreteras de Barcelona y Gerona, se fundamenta sobre un modelo sólido y con muchos argumentos.

El Eclipse Cross propone, para empezar, una imagen llamativa, de perfil coupé y con bastante personalidad. Mide 4,41 metros de largo por 1,81 de ancho y 1,69 de alto, y cuenta con una generosa distancia entre ejes de 2,67 metros. Puede que la capacidad de maletero no sea su fuerte, porque el espacio para equipajes arranca en 341 litros, pero los diseñadores han creado un habitáculo versátil donde es protagonista la modulable segunda fila, dividida en secciones 60:40 que podemos avanzar hasta 20 centímetros, de modo que el volumen de carga crece hasta 448 litros, lo que da ya para colocar bastante equipaje. Y podemos variar a voluntad la inclinación del respaldo posterior, de manera que también es posible ganar unos litros de maletero sin llegar a desplazar la banqueta. En cuanto al espacio para el pasaje, hay altura suficiente delante y detrás, una anchura que sí en las plazas delanteras es buena en las traseras se nos antoja algo más justa (129 centímetros al nivel de las caderas es un poco menos que la mayoría de sus rivales) y un hueco para las piernas en la segunda fila que podemos calificar de excelente: 76,5 centímetros con un conductor de 1,75 al volante. Eso nos da margen para avanzar unos centímetros la segunda fila y ganar maletero sin perder confort. Además, hay mucho espacio bajo las banquetas para colocar los pies.

Gran calidad de acabados

Siguiendo con el repaso del interior, el Eclipse Cross presume de una estupenda calidad general, con materiales aparentes y robustos, buen ajuste... Y un diseño lógico, aunque la pantalla central táctil debería quedar algo más cerca e ir más vertical. Bajo ella encontramos bastantes mandos de acceso directo, como los de la climatización, y la consola central cuenta incluso (junto a la palanca de cambio) con un mando 'touchpad' al que cuesta acostumbrarse pero facilita mucho el manejo de funciones. Y en marcha prosigue esa sensación de calidad, porque no hay ruiditos ni vibraciones cuando, por ejemplo, abandonamos el asfalto.

El Head Up Display, de gran tamaño, ofrece mucha información al conductor sin que este tenga que apartar la vista de la carretera. El Head Up Display, de gran tamaño, ofrece mucha información al conductor sin que este tenga que apartar la vista de la carretera.

Y puede que el territorio natural del Eclipse Cross no sea el campo, pero está preparado para circular por caminos y pistas forestales, porque la distancia libre al suelo es correcta (18,3 centímetros) y disfrutamos de ángulos de ataque y salida suficientemente generosos para afrontar algún obstáculo: 18,8 grados el primero y 29,6 el segundo. Decir, en este sentido, que Mitsubishi dará a elegir entre versiones de tracción delantera, que serán las de mayor venta en España, y otras con la tracción total S-AWC (Super-All Wheel Control). Y una de estas últimas fue precisamente la que probamos por carreteras catalanas en nuestra primera toma de contacto, que incluyó autopistas, vías de montaña y algo de ciudad.

Nos sentamos y la cosa empieza bien, pues parece que hubiese sido nuestro coche de toda la vida. Asiento cómodo y a buena altura para facilitar el acceso, postura al volante fácil de encontrar en pocos segundos, mandos a mano... Y la visibilidad es buena en todas, incluso hacia atrás, pese a que la luneta del portón es de dos piezas. Porque la banda que separa ambos cristales es fina, y casi no resta visión, y el limpialuneta (camuflado bajo el alerón posterior) barre un área suficiente.

Con cambio manual de 6 o automático de 8 velocidades

Habrá versiones con caja manual de seis velocidades y otras con transmisión automática CVT (variador continuo) con 8 velocidades 'prefijadas', y fue esta última la que probamos. Podemos cambiar manualmente usando la palanca, pues desplazándola a la izquierda tiene un pasillo para manejo secuencial, pero también podemos hacerlo mediante unas grandes levas (otro detalle deportivo) junto al volante. O, si priorizamos el confort, también podemos dejar que el cambio decida y cambie a voluntad. En este último caso la transmisión funciona con suavidad, aunque si aceleramos con fuerza sí escuchamos ese cierto resbalamiento, o aceleración en vacío, que caracteriza a las cajas de variador. No tan marcado como en las transmisiones CVT antiguas, pero evidente.

No obstante, podemos remediarlo usando manualmente la caja, y aunque no llegamos a disfrutar de la precisión, por ejemplo, de un cambio automático de doble embrague, las sensaciones mejoran mucho y podemos atacar tramos de curvas retorcidas con muchas garantías. Llama la atención, no obstante, que cuando la conducción es manual no hay 'kick-down', es decir, que si circulamos en octava y aceleramos a fondo no hay reducción, y esta sólo se producirá si la velocidad del vehículo es insuficiente para una marcha tan alta. Y, particularmente, creemos que sí debería haber 'kick-down' en el modo manual, de cara a solucionar de manera más instintiva las situaciones de emergencia.

Motor de gasolina con 163 caballos

No hemos hablado aún del 'corazón' del Eclipse Cross, que a la espera de que llegue más adelante el renovado motor diésel 2.2 DI-D (más ligero y silencioso, con menores fricciones internas y con par máximo aumentado a 400 Nm) se centra en el nuevo 1.5 de gasolina, un cuatro cilindros con inyección directa y turbo que rinde realmente bien. No sólo por sus 163 CV a 5.500 rpm o un par máximo de 250 Nm que se mantiene constante entre 1.800 y 4.500 vueltas, sino por sonido (se le oye, pero no suena mal), respuesta a cualquier régimen y facilidad para subir de régimen. Con tracción delantera y cambio manual se anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos, y 9,8 segundos si se trata del Eclipse Cross 4WD con cambio CVT, que fue precisamente la combinación probada. Hay buenas prestaciones y el consumo, al menos en teoría, es moderado: 7,0 l/100 km de media, y 6,6 en la variante manual de tracción delantera. pero decimos -en teoría- porque en nuestro test, con una conducción muy ?al ataque?, no pudimos sacar muchas conclusiones en este capítulo ya habrá que esperar a recorridos más realistas.

Puede que un cambio CVT no sea la mejor elección, y nos habría gustado que el nuevo SUV de Mitsubishi montara una caja más deportiva, pero hay que reconocer que la combinación del motor 1.5 de 163 CV, la transmisión automática de variador continuo con 8 marchas preseleccionadas y un chasis bien calibrado funciona realmente bien. Porque el conjunto se ha redondeado con unos frenos potentes, una dirección de excelente tacto y muy precisa (la asistencia eléctrica es un nuevo desarrollo), y una suspensión (multibrazo en el eje trasero) que, sin ser durísima, mantiene 'sujeto' el coche incluso en apoyos fuertes, lográndose un comportamiento noble y predecible, y mucha facilidad de conducción, incluso a ritmos 'alegres' por vías de montaña. Y en ese escenario, la tracción S-AWC cumple su papel garantizando la motricidad sea cual sea el estado del firme. En modo Auto suele enviar un 80 por ciento del apr al eje delantero y un 20 al trasero, pero puede llegar a distribuir un 55 por ciento al delantero y un 45 al trasero. En cambio, si elegimos el modo Snow, del 80/20 normal podemos llegar, si la adherencia de los neumáticos varía, a un 45/55. Y aun tercer modo, denominado Gravel y concebido para terreno muy suelto, en el que el reparto normal es 70/30, pero puede llegar a enviarse un 40 por ciento del par a las ruedas delanteras y un 60 a las traseras.

Mucha tecnología de seguridad

El Eclipse Cross, cuyos precios aún no han sido definidos (dependerá mucho del equipamiento que finalmente vaya a tener en nuestro país), presume también de tecnología en el apartado de la seguridad y las ayudas a la conducción, pues a los siete airbag de serie (equipa, por ejemplo, el de rodillas para el conductor) suma un Safety Pack con control de ángulos muertos laterales, alerta de tráfico trasero cruzado, aviso por salida involuntaria del carril, control de crucero activo ACC con función Stop&Go o faros con cambio 'cortas-largas' automático, al margen de otros sistemas avanzados como el ya citado 'Touch Pad' para el control multifunción o el Head-up Display, que proyecta la información sobre una pequeña pantalla transparente frente al conductor.

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