Empecemos por las cosas importantes: con el mismo nivel de acabado un GS 300h cuesta entre 12.200 y 21.000 euros menos que un GS 450h, y eso ya son palabras mayores. En semejante distancia influye el hecho de que nuestro protagonista no pague impuesto de matriculación gracias a sus bajas emisiones, logradas con un consumo de récord. Porque si el GS híbrido 'gordo' -mecánica de 345 CV- homologa 6,1 l/100 km, el nuevo GS híbrido 'económico' -223 CV- se queda en 4,9 l/100 km de media, e incluso baja a 4,7 litros si hablamos de la versión especial Hybrid Eco, con neumáticos 225/50 R17. Además, Lexus ofrece para su GS 300h dos niveles de equipamiento más sobrios -quizás no sea el término apropiado en base a su completísima dotación- que no están disponibles en el GS 450h, de forma que hay una alternativa -el citado Hybrid Eco- desde 45.900 euros. Por 6.200 euros más saltamos al siguiente escalón, que es el GS 300h Hybrid aquí probado: añade airbag para las rodillas de las plazas delanteras, cámara de visión trasera, espejo fotosensible en los tres retrovisores, llantas de 18 pulgadas y pantalla central más grande: 12,3 pulgadas en vez de 8,0. ¿Compensa? Lo decidirá el cliente, que tiene por encima otros tres acabados más por si es sibarita.
450 litros de espacio en el maletero
El GS es una berlina de representación de 4,85 metros de longitud, rival de A6, Serie 5 y Clase E, que brilla por su aerodinámica, el confort de marcha y el refinamiento interior. La amplitud es correcta, aunque ahí no puede presumir tanto, pues la plaza central trasera es incómoda debido al enorme túnel central de transmisión y a la forma de banqueta y respaldo en esa zona. Y al ubicar la batería principal del sistema híbrido tras el respaldo posterior éste no se puede abatir, lo que resta funcionalidad. Es cierto que el maletero tiene ahora más de 450 litros -280 en su antecesor-, pero en ciertas situaciones supondrá un problema.
Frente al GS 450h, la principal diferencia está, no obstante, bajo el capó delantero, pues en lugar de un V6 3.5 con 292 CV se opta aquí por un voluntarioso 2.5 de cuatro cilindros -también de gasolina- que rinde 181 CV. El motor eléctrico colabora con otros 143 CV, aunque la potencia combinada es de 223 CV, bastante lejos de los 345 que tiene su 'hermano' mayor, cuyo propulsor eléctrico también es más enérgico: 200 CV.
Sobre el papel, un GS 450h es mucho más veloz que la nueva versión -el primero acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y el segundo lo hace teóricamente en 9,2-, pero en la práctica están más próximos, pues al GS 450h le medimos en su día 6,5 segundos y al GS 300h le acabamos de cronometrar un registro de 8,4 que nos ha sorprendido gratamente. Y en una maniobra de adelantamiento típica, que simulamos pasando de 80 a 120 km/h acelerando a fondo, la mecánica híbrida de 345 CV requirió 4,5 segundos y esta nueva de 223 CV se ha ido sólo a 5,8 segundos. Pero a ambas versiones les perjudica un cambio automático de variador continuo -con seis marchas prefijadas- de reacciones poco deportivas. Y para entenderlo basta un ejemplo: el Audi A6 Hybrid, que combina el eficaz 2.0 TFSI de 211 CV y un 'motorcito' eléctrico de 54 CV para lograr 245 CV de potencia conjunta acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y pasa de 80 a 120 km/h en sólo 4,4 segundos, apoyado en su ágil caja automática de ocho marchas.
Dicho eso, matizaremos que el GS 300h muestra energía más que suficiente para afrontar viajes a tope de carga o rebasar vehículos pesados en un periquete, incluso con más solvencia que las berlinas de su talla dotadas de motores diésel 'pequeños', con menos de 200 CV. Lo que no entendemos es la razón de limitar electrónicamente a 190 km/h la velocidad punta -250 en el GS 450h y 240 en el mencionado A6 Hybrid-, por más que sea suficiente para nuestra red de carreteras.
Un coche de ciudad
En el GS 300h los dos motores cooperan de forma fluida en función de múltiples variables, y si la carga de la batería lo permite circularemos con cierta frecuencia en modo '0 emisiones' si la velocidad no supera los 66 km/h. Además, un botón en la consola sirve para seleccionar ese modo 'EV', que según Lexus puede estirarse hasta los cuatro kilómetros. Muy optimistas, pues circular más de dos kilómetros por las calles sólo con el motor eléctrico ya es tarea ardua. En cualquier caso, la ciudad es el entorno donde la mecánica híbrida del GS 300h manifiesta más virtudes, y donde el consumo sorprende más. Sin llegar a los 5 litros exactos que se anuncian para el ciclo urbano, los 6,5 l/100 km medidos ahí nos parecen brillantes, y también los 6,9 de media real -gracias a ello los 66 litros del depósito dan mucho de sí-, por más que el coche homologue un promedio de 4,9 l/100 km, inalcanzable en la práctica. Además, al GS 450h le medimos 7,6 l/100 km de media real, y el Audi A6 Hybrid gastó 8,3 litros, lejos también de los 6,2 que anuncia. Ensalada de datos que se resume fácilmente: el GS 300h gasta poco de verdad, menos incluso que algunos diésel.
En cuanto al comportamiento, el enfoque económico y ecológico de esta versión afecta un poco al tacto general, pues la deportividad brilla por su ausencia. Y que nadie piense en falta de eficacia, porque de eso sí hay: el GS 300h es muy estable y fácil de conducir, tiene todo tipo de ayudas activas, goza de una dirección suficientemente rápida -2,9 vueltas- y frena bien -54,4 metros para detenernos desde 120 km/h-, pero transmite poco al conductor y parece no sentirse 'cómodo' a ritmos vivos, con fuertes aceleraciones y frenadas. En el programa 'Sport' la cosa mejora algo, pero prevalece siempre la búsqueda del confort sobre un dinamismo del que el GS 450h garantiza mayores dosis.
