Mazda3 2.0 Skyactiv-G/Toyota Corolla Hybrid 180h. Dos híbridos, pero uno más que otro
COMPARATIVA DE CONSUMO REAL

Mazda3 2.0 Skyactiv-G/Toyota Corolla Hybrid 180h. Dos híbridos, pero uno más que otro

Ambos disfrutan de la etiqueta ECO y los dos se sirven de la electricidad para optimizar el rendimiento de sus mecánicas; pero mientras que el Corolla es un híbrido 'en toda regla', el Mazda3 recurre a la microhibridación, fórmula de moda pero... ¿igual de eficiente? Te damos la respuesta.

Redacción

2 de Mayo 2020 20:00

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Rara es la semana en la que a nuestra redacción no llega una pregunta sobre las similitudes y diferencias entre los híbridos 'de toda la vida' -ahí Toyota tiene mucho que decir tras 20 años de liderazgo y casi 13 millones de unidades vendidas en todo el mundo- y los llamados 'microhíbridos' -también se habla de hibridación suave o ligera, y de 'mild hybrid'...-, que recurren como los primeros a la electricidad regenerada durante la marcha para apoyar al motor principal, pero en una proporción tan limitada que las cifras de ahorro anunciadas suelen expresarse en décimas de litro. Sea como fuere, las dos tecnologías reciben hoy la etiqueta ECO de la DGT, lo que les iguala ante las autoridades en cuanto a beneficios fiscales, descuentos al estacionar en las ciudades o autorización para circular por donde otros vehículos no pueden hacerlo; y eso ya es relevante.

Sin embargo, y al margen de lo que puedan decidir gobiernos, comunidades o ayuntamientos en el futuro sobre la concesión de etiquetas a unos o a otros, en Motor16 hemos querido analizar a fondo la eficiencia de los híbridos y los microhíbridos, comparando dos modelos compactos de talla y precio muy parecidos, y dotados ambos de innovadores motores 2.0 de gasolina: el Toyota Corolla Hybrid 180H por un lado -hay una versión 125H más asequible que parte de un motor 1.8- y el Mazda3 Skyactiv-G Automático. El primero rinde 180 CV, frente a los 122 del segundo, que es cierto ya ofrece el revolucionario motor Skyactiv-X, también un 2.0 pero ya con 58 CV extra.

Híbrido contra Micro-Híbrido

Comenzando por el Toyota, su motor híbrido 2.0 -equipado con el sistema Dual VVT-i de reglaje variable inteligente eléctrico de válvulas- rinde 19,6 mkg de par y esos citados 180 CV con ayuda de un motor eléctrico de 80 kW -109 CV-, propulsado por una batería de hidruro de níquel de 216 voltios. Cuenta con un modo Sport más deportivo y su transmisión secuencial Shiftmatic, con levas en el volante, simula seis velocidades para una experiencia de conducción más dinámica que en híbridos anteriores.

Y si las modificaciones a nivel técnico son masivas respecto a mecánicas precedentes de Toyota -menos peso, centro de gravedad más bajo, nueva bomba de aceite, menores fricciones, catalizador más próximo al motor de combustión y reducción de tamaño del transeje, la batería híbrida, el motor eléctrico o la unidad de control de potencia-, también hay novedades en el funcionamiento, pues ahora el vehículo puede circular en modo eléctrico incluso por encima de 115 km/h, y el control del sistema se ha modificado para impedir el arranque el motor de gasolina sin pisar el acelerador.

Frente a él, el Mazda3 propone también una mecánica completamente nueva, pues el 2.0 Skyactiv-G conserva el nombre de su antecesor pero evoluciona a todos los niveles: mejoras en las camisas de los pistones y en el perfil de los segmentos para reducir fricciones, control del refrigerante con mejor gestión térmica para reducir el consumo, optimización de los pistones y de la inyección... Más novedoso aún resulta su sistema de desactivación de cilindros, que permite al motor funcionar con dos o cuatro cilindros según las condiciones de conducción, pues en situación de baja carga apaga los cilindros 1 y 4. Asimismo, y de ahí su condición 'microhíbrida', el motor de Mazda incorpora la nueva tecnología eléctrica M Hybrid de 24 voltios, que aporta un ahorro adicional gracias a la energía recuperada durante la deceleración, usada para alimentar un motor eléctrico auxiliar que asiste al motor principal. Un generador reversible integrado (ISG), accionado por correa, convierte la energía cinética recuperada en la deceleración en electricidad, y la almacena en una batería de iones de litio de 24 V montada entre las ruedas traseras. Adicionalmente, el sistema M Hybrid permite parar el motor con la función i-Stop durante más tiempo. No obstante, durante nuestra semana de pruebas el i-Stop se mostró reacio a funcionar en varias ocasiones, y de hecho nunca llegó a activarse -es decir, no apagaba el motor al detenernos- durante el test de consumo en ciudad -ver página 30-, donde su promedio fue de 6,9 l/100 km, frente a los 5,3 l/100 km del Toyota. Asimismo, cuando el par del motor principal es reforzado con el par del ISG, la aceleración del Mazda3 es la misma que la que proporciona el motor de gasolina, aunque con un consumo menor.

Dos tecnologías muy distintas, como vemos, y notables diferencias en sus cifras de consumo real, aunque el modelo de Mazda logra aproximarse a las cifras del Toyota, e incluso igualarlas, en ciertas situaciones: circulación por autovía a velocidad legal, carreteras de doble sentido con poco tráfico y buen trazado que permitan rodar a ritmos muy constantes... Pero en ciudad no hay color, pues la potente parte eléctrica del Toyota parece 'disfrutar' y sacar más provecho ante las constantes aceleraciones y frenadas de la urbe, y eso mismo ocurre cuando el relieve es irregular -gestiona mejor la energía en subidas y bajadas- o cuando avivamos el ritmo de marcha para disfrutar al volante de una vía de curvas.

Ciudad, carretera y autovía. El híbrido 'de verdad', con ventaja

Como es lógico, nuestros protagonistas han visto homologado su consumo antes de ser comercializados, y con la norma WLTP actual, más realista que la NEDC anterior, tenemos un dato realmente fiable. Por ejemplo, 6,5 l/100 km en el caso del Mazda3 2.0 Skyactiv-G de caja automática -6,7 con las llantas de 18 pulgadas de la unidad probada- y entre 4,6 y 5,6 l/100 km -la cifra varía en función de la versión y el equipamiento- si hablamos del Toyota Corolla Hybrid 180H.

En Motor16, sin embargo, tenemos nuestra propia 'homologación', y desde hace 36 años medimos el gasto real de los coches probados en un recorrido mixto que tiene de todo: autovía -ahora supone el 50 por ciento-, ciudad -un 30 por ciento- y carretera -el restante 20 por ciento-. Reconoceremos que, para la ocasión, hemos empleado un trazado distinto al habitual, pero que replica condiciones similares. Además, lo completamos prácticamente a la vez con el Mazda y el Toyota -mismas condiciones de tráfico, de temperatura, de presión o de viento-, y con dos conductores que intercambiaron los coches al final del trayecto, tras lo cual realizamos la media de sus promedios. Es decir, lo más 'científico' que sabemos hacer, pues también comprobamos la presión de los neumáticos, empleamos el programa de conducción más 'normal' si el coche permite elegir -nada de modos Eco o Sport, por ejemplo-, prescindimos de la climatización...

El test partía de la localidad madrileña de Campo Real, desde donde una carretera comarcal nos llevaba a la A-3, autovía que tomábamos para dirigirnos a Madrid, donde realizamos un trayecto por amplias avenidas y calles más angostas, en ocasiones reservadas a vehículos ecológicos -de ahí que no usáramos el circuito habitual-. Tras la ruta de ida, vuelta en sentido inverso hasta el punto de origen -100 kilómetros en total- para repetir el ensayo por segunda vez, ya con otro conductor al volante.

Y si en autovía y carretera la igualdad fue máxima -7,1 l/100 km gastaron los dos en la A-3, y en la carretera de doble sentido el Toyota sólo aventajó al Mazda por una décima de litro-, en ciudad la superioridad del Corolla Hybrid fue evidente, pues consumió 5,3 l/100 km, contra los 6,9 del Mazda3: un 30 por ciento de diferencia. Un dato que desequilibraba el resultado final a favor del Toyota, que completó el recorrido mixto con 6,2 litros de media, frente a los 6,7 del Mazda; que, por cierto, clavó la homologación WLTP.

Circulación con fuertes desniveles. La parte eléctrica del Corolla dicta sentencia

Una de las ventajas de los vehículos híbridos es que la parte eléctrica de sus mecánicas -el motor eléctrico y la batería, básicamente- permite reaprovechar energía que otros coches desperdician, lo que sirve para apoyar al motor de gasolina principal y descargarle de trabajo, ahorrando así combustible. Y un recorrido con subidas y bajadas es, con toda seguridad, el que mejor pone a prueba esta solución técnica.

Por eso diseñamos un circuito 'ad hoc' en las instalaciones del INTA, aprovechando su zona de rampas y un trazado llano contiguo con varias rotondas. Es decir, nos inventamos una especie de recorrido urbano por las calles de San Francisco -en España también hay ciudades con buenas cuestas- que incluía un empinado ascenso por una rampa del 12 por ciento -ahí la batería destinaba parte de su carga a respaldar al motor de combustión- y el descenso por una pendiente, aún más larga, del 8 por ciento, donde la energía cinética de la deceleración y la frenada -nunca rebásabamos los 50 km/h, aunque hubiese que frenar para lograrlo- se convertía en electricidad útil. Un escenario extremo, pero realista, que volvió a poner de manifiesto la superior eficiencia del Toyota, cuya arquitectura eléctrica más dimensionada -en la versión 180H rinde 80 kW, equivalentes a 109 CV, y equipa una batería con más celdas que la del Corolla 125H- y su cambio CVT se mostraron más que resolutivos: sólo 5,1 l/100 km gastó el Toyota, frente a los 7,3 litros del Mazda. Es decir, un 43 por ciento de diferencia.

Velocidad constante. Una curiosa igualdad

Fue la primera prueba realizada, y la llevamos a cabo en el anillo peraltado del INTA, una pista oval homologada para velocidades de hasta 180 km/h que por algunas irregularidades en la calzada tiene ahora limitada su velocidad a 150 km/h. El objetivo era comprobar lo que gastaban nuestros protagonistas a velocidades constantes, dato sin excesiva importancia quizás de cara a un uso cotidiano -aquí no se toca el freno para nada, ni se cambia de marcha, ni se varía apenas la presión sobre el acelerador en muchos kilómetros, ni se gira el volante- pero que queríamos conocer. ¿Por qué? Básicamente, para saber de qué consumo partía cada protagonista en condiciones 'idílicas', lo que nos ayudaría después a valorar mejor la influencia en la conducción real de sus respectivas tecnologías, como por ejemplo la regeneración de energía en deceleraciones y frenadas, el consumo de sistemas accesorios como la climatización, la eficiencia de las transmisiones...

A 50 km/h el Toyota gastó bastante menos -2,7 l/100 km- que el Mazda -3,4 litros- al circular en ocasiones sólo con el motor eléctrico, pero a 70 y a 90 km/h se invertía el orden -decisivo sin duda el sistema de desactivación de cilindros del nuevo motor Skyactiv-G-, y a partir de ahí reinaba la igualdad. Más tarde veríamos que en la conducción real el sistema híbrido de Toyota solía lograr mayor eficiencia.

Conducción dinámica. En circuito, las diferencias se disparan

Junto a la pista oval, una de las instalaciones del INTA que más utilizamos en nuestras pruebas es la denominada 'pista de handling', un serpenteante trazado con curvas de todo tipo, desniveles ligeros y rectas de diferente longitud donde solemos llevar al límite cada coche analizado. Pero esta vez el trazado de 1.900 metros de longitud que diseñamos -la pista permite configurar circuitos distintos- nos serviría para medir la eficiencia de nuestros protagonistas ante una conducción más o menos 'alegre'. Es decir, averiguar cómo se dispara el gasto al exigir mucho de la mecánica, como podría suceder ascendiendo un puerto revirado o circulando por una carretera que exija frecuentes adelantamientos. Y fijamos tres ritmos de marcha distintos: normal -sin pasar de 60 km/h, acelerando siempre con moderación y frenando con suavidad-, rápido -80 km/h como velocidad máxima y aceleraciones y frenadas más intensas- y deportivo -fijamos los 100 km/h como velocidad punta, pero tanto las aceleraciones como las frenadas recreaban ya una radical conducción 'de circuito'-.

Después de varias vueltas, y tras verificar que los ritmos eran comparables, los resultados no dejaban lugar a dudas: el consumo se dispara mucho más en el Mazda3 Skyactiv-G Automático que en el Toyota Corolla Hybrid 180H, produciéndose la mayor diferencia -un 45 por ciento- en la medición a ritmo normal -perfectamente reproducible en carretera abierta-, donde el Toyota híbrido gastó 6,8 l/100 km, por los 9,9 del Mazda con sistema M Hybrid.

De viaje. El Toyota gana por poco

Para el siguiente test salimos de viaje. Trazamos una ruta de 327 kilómetros que, por tierras madrileñas y segovianas, alternaba autovía con carreteras de todo tipo y varias travesías -algunas pequeñas como Sepúlveda o Turégano, pero también grandes como Segovia- para simular una clásica escapada de fin de semana. Climatizador ajustado a 22 grados, dos personas en cada coche... y a tirar.

El primer tramo, de 130,8 kilómetros, se desarrolla completamente por autovía, limitada casi siempre a 120 km/h. Salimos desde Leganés tomando la M-50 hasta desembocar en la A-1, que nos conducirá hasta el Puerto de Somosierra. Llegados allí, el Mazda ha tomado una mínima ventaja en eficiencia, pues gasta 6,4 l/100 km, frente a los 6,5 del Toyota.

Desde ahí, otros 135,5 kilómetros -siempre por la provincia de Segovia- hasta alcanzar el Alto de León, en la N-VI; con predominio de carreteras comarcales y locales limitadas a 70, 80 y 90 km/h, algo de autovía al principio y muchos cruces de población por el camino. Y en este caso, el Corolla Hybrid se impone con claridad: 4,7 l/100 km, frente a los 5,6 l/100 km del '3'.

Triunfo parcial que vuelve a repetir el Toyota en el tercer tramo, de 60,7 kilómetros y que nos lleva, casi siempre por autovía y en bajada, del Alto del León a Leganés. En ese caso, el Corolla se conforma con 3,8 l/100 km, mientras que su rival gasta 4,3 l/100km.

El cómputo da como vencedor al Toyota, que requirió 17,20 litros para cubrir los 327 kilómetros -5,26 l/100 km-, frente a los 18,79 -5,74 l/100 km- del Mazda. Pasado a dinero, 23,20 euros costó el viaje con el Corolla y 25,35 con el Mazda3.

Conclusión. ECO, sí, pero cada uno a su manera

No hay regla fija que cifre la diferencia de eficiencia entre el Mazda3 Skyactiv-G, representante aquí del universo 'microhíbrido', y el Toyota Corolla Hybrid 180H, defensor en este test del concepto híbrido tradicional nacido con el Prius hace dos décadas, pero con estos ensayos hemos comprobado que un mayor potencial eléctrico -más motor de apoyo y más batería- redunda, en la mayoría de las situaciones, en mayor economía -menos gasto- y más ecología -emisiones más bajas-. Salvo en un recorrido concreto, donde el Mazda gastó una décima de litro menos que su rival, el Toyota logró siempre óptimos resultados, y con ventajas de hasta el 45 por ciento sobre la llamada hibridación suave.

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