No las compró. Llegaron con la mansión. Neymar Jr. acaba de mostrar sin quererlo una de las colecciones de motos deportivas clásicas más sorprendentes de la última década, y todo gracias a un vídeo en el que enseñaba su nueva propiedad en Brasil. En apenas unos segundos de metraje, los aficionados identificaron joyas como la Yamaha YZF-R1 de 1998, la Ducati 916 SPS o la MV Agusta F4 750. El futbolista heredó el garaje completo junto con la vivienda, y el lote es un auténtico repaso a la edad de oro de las superbikes.

Superbikes japonesas que marcaron época

La parte más nutrida de la colección la firman las marcas del país del sol naciente. La Yamaha YZF-R1 de 1998 fue la primera en aparecer en pantalla y sigue siendo una de las deportivas más radicales de finales de los 90. Su motor de 4 cilindros y 150 CV en un chasis de solo 177 kg en seco definió una relación peso/potencia que aún hoy impresiona. Junto a ella, una R1 de 2003, más refinada y con inyección electrónica, y otra de 2016 con el característico motor crossplane, completan la trilogía de la marca de Iwata.

Pero no son las únicas. Una Kawasaki Ninja ZX-7R recuerda los duelos del Mundial de Superbike, mientras que la Suzuki GSX-R 750 SRAD representa la generación que llevó el apellido ‘gixxer’ al olimpo de las motos de altas prestaciones. A su lado, una Honda CBR900RR Fireblade —la moto que redefinió lo que debía ser una superdeportiva ligera— y una Hayabusa, la reina de la velocidad punta en aquella guerra por superar los 300 km/h. La colección también guarda una CBR1100XX Super Blackbird y una Kawasaki ZZR1100, modelos que convirtieron las autopistas alemanas en su terreno de juego.

Las joyas italianas: Ducati 916 SPS y MV Agusta F4

Si las japonesas representan la evolución técnica, las italianas hablan de diseño y exclusividad. La MV Agusta F4 750, con sus cuatro escapes bajo el colín y la firma de Massimo Tamburini, sigue considerándose una de las motos más bellas jamás fabricadas. Verla en el garaje de Neymar es un guiño al arte sobre ruedas que pocos pueden permitirse.

Pero la auténtica estrella es la Ducati 916 SPS. Esta superbike es la pieza más emocional de toda la colección: con su chasis tubular, el monocasco y una historia en competición que incluye a Carl Fogarty, se ha convertido en objeto de culto. Tal y como recuerda la ficha histórica de la marca (

Un garaje lleno de historia (y de valor)

Lo que hace especial esta colección no es el dinero —que también—, sino el criterio que refleja. Cada moto representa una filosofía: la búsqueda de la máxima potencia sin ayudas electrónicas, la ligereza obsesiva o la estética como declaración de intenciones. Neymar, que por contrato no puede usar motos, casi las exhibe como un decorado, pero para cualquier motero esos pocos fotogramas del vídeo son lo más valioso. Y si algo deja claro esta herencia inesperada es que el anterior propietario sabía exactamente lo que tenía entre manos.

Ahora bien, ¿qué debe comprobar un motorista si se plantea comprar una deportiva clásica como las del garaje del brasileño?

Tu Mecánico de Confianza

Si te pica el gusanillo de las superbikes de los 90 y 2000, estos consejos te pueden ahorrar un disgusto y varios miles de euros:

• Depósito y sistema de combustible: en motos que han estado paradas, la corrosión interna del tanque y los restos de gasolina vieja en los carburadores o inyectores son el principal enemigo. Revisa siempre el estado del filtro y la bomba.
• Neumáticos caducados: aunque tengan dibujo, el caucho pierde propiedades con los años. Cambia cualquier neumático con más de cinco años, incluso si la moto apenas ha rodado.
• Valor y documentación: una Yamaha R1 de 1998 bien mantenida ronda los 7.000-9.000 euros; una Ducati 916 SPS con historial, más de 30.000. Pero comprobar que no tiene cargas ni embargos y que ha pasado la ITV periódica es tan importante como el estado mecánico.

¿Sabías que la Ducati 916 SPS fue la moto con la que Carl Fogarty ganó su tercer título mundial de Superbike? Hoy esas máquinas son piezas de museo, y tener una en el garaje, como le ha pasado a Neymar, es tocar una parte muy viva de la historia del motociclismo.

La nostalgia vende, pero la electrónica de última hornada enamora. Suzuki lo sabe y trae a Latinoamérica la GSX-8T Retro Spirit, una neo-retro de 776 cc que mantiene el alma bicilíndrica de la 8S y estrena imagen clásica. Su puesta de largo será este mismo mes, en la Feria de las 2 Ruedas de Medellín.

El motor: un bicilíndrico que suena a V

El corazón de la Retro Spirit es el mismo bloque que ya mueve a la GSX-8S con un rendimiento sobresaliente. Hablamos de un bicilíndrico en paralelo de 776 cc DOHC, refrigeración líquida y cigüeñal calado a 270 grados. Gracias al sistema Suzuki Cross Balancer, entrega un par generoso desde bajo régimen y un ronroneo que imita al de los motores en V. En la ficha global, la moto declara 84 CV a 8.500 rpm y un par motor de 78 Nm a 6.800 rpm, unas cifras que se traducen en aceleraciones contundentes y recuperaciones sin titubeos.

Electrónica de moto moderna en traje clásico

Bajo la carrocería de aires ochenteros se esconde un arsenal electrónico completo. El Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) gestiona el acelerador electrónico ride-by-wire, los tres modos de conducción (Activo, Básico y Confort) y el control de tracción ajustable. Pero lo que más ilusiona a los moteros es el quickshifter bidireccional que permite subir y bajar marchas sin embrague, un detalle que no suele encontrarse en este segmento neo-retro. Si Suzuki mantiene esta dotación para Colombia, la 8T se colocará un escalón por encima de sus rivales directas.

Ciclo y estética neo-retro: líneas clásicas con base moderna

La etiqueta «Retro Spirit» se traduce en un faro delantero circular (presumiblemente full LED) y un asiento corrido de aspecto tradicional. La postura de conducción se adivina más relajada que la de la agresiva 8S, ideal para trayectos urbanos y escapadas de fin de semana. El conjunto se asienta sobre un chasis de acero tubular expuesto y suspensiones invertidas, que prometen un tacto ágil sin renunciar a la estabilidad. En el apartado visual, la moto se mueve en la senda de las roadster de estilo británico, pero con identidad japonesa.

Competencia directa y posicionamiento en Colombia

En el mercado colombiano, la GSX-8T Retro Spirit llegará para disputar el hueco que hoy ocupan la Yamaha XSR700, la Triumph Trident 660 y la Royal Enfield Interceptor 650. Mientras que la inglesa apuesta por un motor tricilíndrico de 81 CV y la india por un bicilíndrico refrigerado por aire, Suzuki ofrece una combinación de electrónica puntera y potencia equilibrada. La gran incógnita sigue siendo el precio: si la marca logra posicionarla de manera atractiva, podría robar cuota tanto a las clásicas accesibles como a las premium de media cilindrada.

Ficha técnica (datos globales)

• Motor: Bicilíndrico en paralelo, 4T, DOHC, 776 cc, refrigeración líquida
• Potencia: 84 CV (61,8 kW) a 8.500 rpm
• Par motor: 78 Nm a 6.800 rpm
• Alimentación: Inyección electrónica con ride-by-wire
• Transmisión: 6 velocidades con quickshifter bidireccional
• Chasis: Tubular de acero
• Suspensión delantera: Horquilla invertida
• Frenos: Doble disco delantero, ABS
• Electrónica: S.I.R.S., 3 modos de conducción, control de tracción

Tu Mecánico de Confianza

Si estás pensando en hacerte con una GSX-8T Retro Spirit, un vistazo al historial de la GSX-8S te ahorrará sorpresas. El motor comparte los intervalos de revisión cada 6.000 km y su consumo ronda los 4,5 l/100 km en ciclo mixto, una cifra muy contenida para 84 CV. Ojo: la compañía japonesa todavía no ha confirmado si el mercado local mantendrá el quickshifter de serie o si habrá recortes en el control de tracción.

Honda invierte 20 millones de euros en su nueva fábrica de Turquía y la capacidad arranca con 100.000 motos al año. Te cuento la última jugada del ala dorada. Acaba de poner en marcha su planta número 38 en Aliaga, una ciudad portuaria al oeste del país. La instalación está pensada para producir en masa el scooter PCX 125 y exportarlo a toda Europa. Un movimiento que refuerza su dominio en el mercado de las dos ruedas.

Aliaga, un puerto estratégico con visión a Europa

La elección de Aliaga no es casual. El puerto ofrece una salida directa al Mediterráneo y reduce los tiempos de envío a los concesionarios europeos. Además, la fábrica ya emplea a 300 personas y tiene espacio para escalar hasta las 200.000 unidades anuales si la demanda lo pide. La inversión incluye maquinaria automatizada que sigue los estándares de calidad de las otras 37 plantas del grupo. Atento al dato: Honda lidera el mercado turco de forma ininterrumpida desde 2015, así que esta expansión no hace sino apuntalar su posición en en el límite entre Asia y Europa.

El PCX 125, el scooter urbano que domina la cadena de montaje

El scooter PCX 125 será el eje central de la producción turca. Es uno de los modelos más vendidos de Honda a nivel global por su fiabilidad, consumo bajo y diseño práctico. La planta de Aliaga fabricará versiones adaptadas a la normativa europea, con sistemas de inyección y escapes optimizados. El PCX 125 se ha ganado una legión de usuarios en España, y disponer de una línea de montaje tan cercana puede agilizar las entregas y, con el tiempo, abaratar los repuestos. Honda confirma que la calidad del ensamblaje será idéntica a la de sus factorías japonesas.

La hoja de ruta de Honda para dominar el 50% del mercado global en 2030

Este nuevo centro productivo encaja en una estrategia ambiciosa. La marca comercializó 20,5 millones de vehículos en 2025, una cifra que la sitúa muy por delante de competidores como Hero (6,7 millones) o Yamaha (4,8 millones). Sin embargo, la producción de Aliaga equivale solo al 0,5% de la capacidad global de Honda. Lo relevante no es el volumen, sino la posición logística. La compañía quiere pasar del 40% de cuota mundial actual al 50% en 2030, y cada fábrica cuenta. Con Aliaga, Honda asegura una base de exportación estable para Europa en un momento en que los costes de transporte y los aranceles pueden alterar los precios. Una jugada de ajedrez industrial que los motoristas notaremos en forma de plazos de entrega más cortos y, tal vez, en una oferta más competitiva de scooters urbanos.

Tu Mecánico de Confianza

Hablamos con un jefe de taller de la red oficial Honda en Madrid, que nos recuerda la fama de irrompibles que tienen los PCX. “Con un mantenimiento básico, muchos superan los 50.000 kilómetros sin abrir el motor”, comenta. Además, la producción en Turquía promete mejorar la disponibilidad de piezas, lo que se traduce en menores tiempos de espera para el cliente. Un punto que refuerza la apuesta de Honda por la calidad y que el mecánico resume así: “Si la cadena de montaje es tan exigente como prometen, estos scooters fabricados en Aliaga serán igual de fiables que los japoneses”.

Royal Enfield se sitúa como la tercera marca más fuerte del mundo, según Brand Finance, el ranking que evalúa la fortaleza de las marcas automotrices en 2026. La firma india, conocida por sus motos clásicas y una comunidad de moteros tan fiel como ruidosa, solo tiene por delante a Ferrari y Porsche. Y ojo, porque este reconocimiento no es flor de un día: los números de ventas y la expansión global de Royal Enfield llevan años dibujando una curva ascendente que pocos fabricantes de motos pueden igualar.

Qué dice exactamente el informe de Brand Finance

Brand Finance, la consultora británica que cada año publica su Global 500, mide la fortaleza de marca combinando inversión en marketing, percepción del consumidor y rendimiento financiero. En el sector automotriz, el top 3 de 2026 queda así: Ferrari, Porsche y, en tercera posición, Royal Enfield. Royal Enfield se cuela en el podio con una puntuación que refleja identidad de marca muy sólida y un crecimiento de ingresos sostenido, especialmente en mercados emergentes como India, el sudeste asiático y Latinoamérica. Según Brand Finance, la fortaleza de marca no es solo prestigio; implica capacidad de fijar precios, fidelidad del cliente y resistencia ante crisis, y en eso Royal Enfield ha dado un salto notable.

El crecimiento imparable de Royal Enfield

La marca lleva años expandiendo su red de concesionarios. Hoy está presente en más de 80 países y ha duplicado sus ventas en la última década. Modelos como la Classic 350, la Meteor 350 o la Himalayan no solo se venden bien en la India, su mercado natural; en Europa y Estados Unidos han encontrado un nicho de moteros que buscan una experiencia de conducción sin prisas, estética retro y un precio contenido. Royal Enfield ha sabido construir una identidad alrededor de sus motos simples y robustas que conecta con un público cansado de la guerra tecnológica. En 2025, la compañía superó el millón de unidades vendidas anuales, y la tendencia se mantiene en 2026. En España, su gama Classic y la nueva Shotgun 650 están robando protagonismo a marcas europeas tradicionales en el segmento de motos clásicas de cilindrada media.

Ser la tercera marca más fuerte no es solo un título

Hay que poner este ranking en contexto. Hace diez años, Royal Enfield era una marca casi desconocida fuera del subcontinente indio. Hoy, el informe de Brand Finance la coloca por delante de gigantes como Toyota, Mercedes-Benz o Honda. ¿Qué ha cambiado? Principalmente, una estrategia centrada en la coherencia. La firma no ha intentado competir en todos los segmentos; ha apostado por un estilo muy definido —el neo-retro clásico— y por una mecánica sencilla que abarata el mantenimiento y crea comunidad. En 2020, ya había entrado en el top 10 global de fortaleza de marca automotriz, pero el salto al podio confirma que su fórmula funciona incluso en un contexto de electrificación acelerada.

Creemos que este reconocimiento tiene dos lecturas: una positiva, porque demuestra que no hace falta una superbike de 200 CV para construir una marca potente, y otra de cautela, porque el éxito puede empujar a la compañía a una expansión demasiado rápida que diluya su esencia. De momento, Royal Enfield mantiene el pulso: su gama 650 bicilíndrica ha sido un acierto, y la inminente llegada de una Himalayan 750 promete seguir la estela. Eso sí, el verdadero desafío llegará cuando la normativa de emisiones obligue a electrificar parte de la gama; veremos entonces si la comunidad fiel acepta el cambio.

Tu Mecánico de Confianza

Para el motorista que busca moto con personalidad y bajo coste de uso, Royal Enfield es ya un valor seguro. Aquí van tres claves prácticas:

• Fiabilidad mecánica probada: los motores monocilíndricos y bicilíndricos de Royal Enfield son simples, fáciles de mantener en cualquier taller y con recambios asequibles incluso en países con red de concesionarios limitada.
• Comunidad activa en España: hay decenas de clubes y grupos de propietarios que organizan rutas, comparten bricos y facilitan el mantenimiento casero. Un plus para quien se inicia en las motos clásicas.
• Valor de reventa en ascenso: la demanda de modelos como la Interceptor 650 o la Himalayan usadas ha subido, lo que reduce el coste real de propiedad. Pero atento: si compras una unidad anterior a 2023, revisa el estado del sistema de frenos ABS, que en algunas versiones era mejorable.

En resumen, Royal Enfield ha pasado de ser una apuesta exótica a una marca de referencia para el motero que valora la sencillez y el estilo clásico. El informe de Brand Finance no hace más que confirmar lo que muchos ya sabían en la carretera.

Nadie diría que hace apenas un lustro pronunciar ‘tricilíndrica china’ levantaba cejas entre los moteros de gran cilindrada. Ahora, CFMoto y Zontes ponen sobre el asfalto dos deportivas con 95 CV, motor de tres cilindros y una relación precio-equipamiento que aprieta las tuercas a las japonesas. Hablamos de la CFMoto 675 SR-R y la Zontes 703RR, dos máquinas que comparten vocación de circuito y calle, pero que encaran la pelea con armas muy distintas.

Corazón tricilíndrico: misma potencia, filosofías diferentes

El dato que unifica a estas dos deportivas es su potencia máxima: 95 CV declarados en ambos casos. La CFMoto 675 SR-R los extrae de un bloque de 674 cc, mientras que la Zontes 703RR estira la cilindrada hasta los 699 cc. La diferencia real está en cómo entregan el par: 70 Nm a 8.250 rpm en la CFMoto frente a 74,5 Nm en la Zontes. Esa pizca extra de empuje a medio régimen, sumada a una refrigeración mixta agua-aceite en la Zontes, promete mejor resistencia térmica cuando aprietas el puño en tandas largas.

En ambas, el embrague antirrebote evita sustos al reducir con decisión. La CFMoto monta un quickshifter que solo actúa al subir marchas; una limitación que, en el día a día, se nota menos de lo que parece. La Zontes, con acelerador por cable convencional, exige más muñeca fina, pero devuelve una conexión más directa con el gas.

Parte ciclo y frenos: J.Juan contra Brembo, kilos de menos contra kilos de más

Aquí se abre la primera gran brecha. La CFMoto 675 SR-R firma un peso en orden de marcha de 189 kg y confía la frenada a pinzas J.Juan con discos de 300 mm. El tacto es potente y modulable, pero el prestigio de Brembo en la Zontes 703RR pesa en la decisión de compra. La Zontes declara 186 kg en seco —unos 195 kg con todos los líquidos— y monta pinzas y bomba Brembo de serie, un argumento de peso para quienes piensan en track days exigentes.

Las suspensiones son KYB totalmente regulables en ambas, con horquilla invertida de 41 mm. La Zontes añade un basculante de aluminio tipo banana que refuerza la tracción a la salida de curvas. Donde la CFMoto recupera puntos es en la ergonomía inversa: sus semimanillares más altos colocan al piloto en una postura menos radical, algo que la Zontes castiga con más carga sobre las muñecas.

Tecnología a bordo: la Zontes dispara con cámaras DVR de fábrica

Las dos presumen de pantalla TFT a color y conectividad móvil, pero la Zontes 703RR saca pecho con un sistema keyless y, sobre todo, cámaras de video integradas de fábrica con grabación continua. Para quien use la moto a diario por ciudad o quiera registrar salidas en grupo sin instalar accesorios, es un valor añadido que la CFMoto no ofrece. Esta última se defiende con control de tracción ajustable en dos niveles y un diseño aerodinámico que incorpora alerones para ganar aplomo a alta velocidad.

¿Y el precio? La báscula que inclina la decisión

Los precios orientativos en el mercado internacional, según datos del sector, sitúan a la CFMoto 675 SR-R en torno a los 14.000 dólares y a la Zontes 703RR en unos 12.550 dólares. La diferencia de casi 1.500 dólares a favor de la Zontes la convierte en la opción más agresiva en relación equipamiento-euro. Sin embargo, la CFMoto apuesta por una plataforma probada en competición —CFMoto será la primera marca china en participar en la carrera más peligrosa del mundo, la Isle of Man TT— y ese pedigree deportivo puede justificar el sobrecoste para quienes valoren el desarrollo dinámico y la reputación creciente de la marca.

En el uso real, las dos cumplen con sobresaliente. La Zontes gana por lista de equipamiento y precio; la CFMoto, por tacto de chasis y peso contenido. La decisión final depende de cuánto valores una cámara de serie o una horquilla con reglajes más finos.

Tu Mecánico de Confianza

Cuando hablamos de motos chinas de alto rendimiento, el coste de propiedad es el elefante en la habitación. Ambas marcas han mejorado drásticamente la fiabilidad, pero el mantenimiento preventivo sigue siendo clave. En la CFMoto, la red oficial recomienda revisar el tensor de la cadena de distribución cada 24.000 km; en la Zontes, el sistema de refrigeración mixta exige un purgado más frecuente si se usa en circuito. El seguro a todo riesgo para estos modelos ronda los 800-1.100 euros anuales, según la provincia, un dato a sumar a la letra pequeña del concesionario. Y un apunte histórico: hace diez años, ninguna deportiva tricilíndrica bajaba de los 15.000 euros con este nivel de serie. Las cosas han cambiado, y mucho.