Mercedes se ha liado la manta a la cabeza y ha decidido plantarle cara a Tesla, y ya de paso a todas las marcas premium que hace tres o cuatro años pensaron hacer lo mismo y decidieron diseñar, desarrollar y vender un modelo de lujo movido exclusivamente por electricidad. Hablamos lógicamente de Audi , con su e-tron y de Jaguar, con su i-Pace. El resultado es el EQC, un todocamino de 4,76 metros de longitud provisto de dos motores eléctricos- uno por eje- con el equivalente a 408 caballos de potencia, casualmente la misma que anuncia el Audi e-tron. Y el par máximo conjunto de los dos motores eléctricos suma 765 Nm. El motor eléctrico del eje delantero está optimizado para alcanzar una máxima eficiencia en la gama de carga baja o media y aunque Mercedes no habla de cifras los ingenieros nos confirman que es menos potente que el trasero, que determina el dinamismo de la conducción.
Estos motores se mueven gracias a una batería de iones de litio con 384 celdas que se encuentra acomodada en el piso del vehículo, justo entre el eje delantero y el trasero y trabaja con un voltaje máximo de 408 V. Dispone de una capacidad nominal de unos 210 Ah y un contenido energético útil de 80 kWh (muy similar también al que anuncia la batería del e-tron). El sistema de la batería al completo se refrigera por líquido. Y a bajas temperaturas se conecta una calefacción específica de la batería para mejorar su rendimiento y su eficiencia. Mercedes anuncia un consumo medio homologado provisional de 22,2 kWh/100 km, con una autonomía de más de 450 kilómetros, sin embargo en nuestra toma de contacto por los alrededores de Oslo y con la velocidad limitada casi siempre a 80 km/h, el EQC 400 4Matic nos ha gastado una media de 27 kWh/100 km, con puntas de 29 kWh/100 km, lo que quiere decir que en una país como España, con límites de velocidad un poco- sólo un poco- más realistas, imaginamos que gastar 30 kWh/100 km de media en carretera será habitual y la autonomía difícilmente llegará a los 300 km. Salvo que circulemos casi siempre por ciudad o practiquemos un tipo de conducción ECO ayudado por un EQC que derrocha ingenio y tecnología para lograrlo.
Cinco niveles de recuperación de energía
Por ejemplo, el EQC de Mercedes ofrece cinco diferentes niveles de recuperación de energía accionando dos levas colocadas detrás del volante como las habituales de cambio. Con la leva izquierda se aumenta la potencia de recuperación y con la derecha se disminuye, logrando estos efectos: D Auto (recuperación optimizada en función de la situación a cargo del asistente ECO), D + (planeo), D (baja recuperación), D – (recuperación mediana), D – – (elevada recuperación). En la mayoría de las situaciones la máxima recuperación permite la conducción con un solo pedal, el del acelerador, ya que la deceleración al levantar el pie es lo suficientemente fuerte como para que no haga falta pisar el freno. Sin embargo y a diferencia de otros sistemas el EQC no llega a detenerse del todo por deceleración por lo que en caso de querer hacerlo sí que habría que frenar. Y vaya si hay que frenar, sobre todo si el EQC coge velocidad – velocidad máxima limitada a 180 km/h- ya que el peso total del coche en vacío es de 2.425 kg, 290 kg más que un Jaguar i-Pace y 70 menos que un Audi e-tron que es mucho más grande.
Ahora bien, si queremos ser los reyes de la aceleración, el EQC 400 4Matic hace el 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, empleando sólo 7 décimas más que un Mercedes GLA 45 4Matic de 381 CV que ojo, pesa 840 kg menos. Una aceleración de súper deportivo envuelta en una nube de silencio que choca hasta que uno se acostumbra. Y es que el EQC es especialmente silencioso, quizá más de lo que se espera de un eléctrico. Los ingenieros, en previsión de que destacaran los ruidos que no se oyen en un vehículo con motor térmico, han aislado las unidades de propulsión mediante apoyos de goma además de hacer un buen trabajo en medidas de aislamiento.
Los primeros metros al volante del EQC transmiten mucha información a pesar de rodar en silencio. La primera sensación es de conducir un coche pesado, pero no porque le cueste acelerar o incline mucho en las curvas, sino porque en los badenes, baches o carreteras de firme poco uniforme se nota el trabajo de la suspensión conteniendo los 2.500 kg en vacío. Los tarados no son incómodos y el eje trasero neumático autonivelante echa horas para que el aplomo no salga perjudicado sin recurrir a una suspensión neumática regulable en las cuatro ruedas como la del Audi e-tron. En cuanto nos es posible y se presentan unas cuantas curvas encadenadas pisamos el acelerador y forzamos progresivamente el apoyo para ver la respuesta. Y nos gusta porque la situación de las baterías en el piso baja el centro de gravedad y se parte de un chasis que ha demostrado su eficacia con creces. Se trata del mismo del C Berlina y GLC, aunque convenientemente modificado para situar las baterías y otros elementos. De hecho se apresuran a explicarnos que el 85 por ciento del coche es totalmente nuevo, pero no hace falta que insistan ya que vemos el coche «destripado» y lo apreciamos al instante.
Acabado de máxima calidad
El EQC se agarra bien en las curvas sin apenas balanceos y con las inercias esperadas para un peso tan elevado. Ahora bien, su reducida distancia al suelo y la imposibilidad de regular la suspensión en altura como sí lo puede hacer su más directo rival el e-tron, limita la facilidad del coche para salir del asfalto con garantías. Otra sensación inmediata es de calidad, pero de una calidad incluso un punto superior que el resto de Mercedes. El jefe de proyecto del EQC nos asegura que es así porque este es el primero de la nueva generación EQ y se ha mimado especialmente el acabado y la calidad de los materiales. Pasamos a las plazas traseras y no sobra espacio, pero tampoco falta. Con nuestra talla de 1,86 metros no rozamos en el techo y, dejando el asiento delantero regulado a nuestro tamaño, tampoco rozamos con las rodillas aunque por poco. Lástima que del chasis del C y GLC se haya conservado el túnel central según los ingenieros para pasar cables de alto voltaje, tuberías de refrigeración y por rigidez y seguridad, el pato lo paga un tercer ocupante trasero que no sabrá donde meter las piernas. Lo que sí se ha sacrificado es el maletero que ofrece unos modestos 500 litros para semejante tamaño.
El EQC dispone de serie de un cargador refrigerado por agua con una potencia de 7,4 kW preparado para la carga con corriente alterna (AC), tanto en casa como en estaciones de carga públicas con un tiempo aproximado de recarga de 11 horas. Si se utiliza una Wallbox de la propia marca, la carga es hasta tres veces más rápida que conectándolo a un enchufe doméstico. Y si no podemos esperar y queremos la máxima velocidad de carga puede recurrirse a la corriente continua prevista de serie en el EQC que harán posible los sistemas CCS (Combined Charging Systems). En función de lo llena que esté la batería, el EQC la recargará con una potencia máxima de hasta 110 kW, siempre que la estación de carga correspondiente esté preparada para ello. En ese caso, el tiempo se acorta hasta los 40 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento de carga.
Con inteligencia artificial para aumentar la autonomía
El EQC ofrece interesantes ayudas, muchas de ellas con el objetivo de ahorrar consumo de electricidad y ganar kilómetros de autonomía. Es el caso de los 5 programas de conducción: «Comfort», «ECO», «Max Range», «Sport» y un programa adaptable individualmente. Y una vez cargado, el EQC y su inteligencias artificial asumen como objetivo prioritario que el coche llegue lo más lejos posible hasta la próxima recarga. Por ello, el conducir con carga baja o mediana se utiliza solamente el motor eléctrico del eje delantero, aunque la deceleración máxima, ligada a la máxima potencia de recuperación, se logra utilizando ambos motores eléctricos como generadores. El conductor del EQC también puede planificar el destino de su recorrido en el EQC desde cualquier parte, especificando la hora de partida para controlar por ejemplo la climatización adecuada del interior. Y el sistema inteligente del primer eléctrico de Mercedes le responde con una ruta planificada, incluyendo las paradas para recargar la batería, así como un pronóstico acerca del estado de carga previsible al iniciar el viaje. Además, cuenta con un pedal de acelerador háptico, que ayuda al conductor a practicar un estilo de conducción económico mostrando resistencia al peso del pie derecho. Y este acelerador reticente a bajar ante la presión es el que apreciamos más en el modo más destacable, el «Max Range» un programa de conducción inteligente que ayuda al conductor a alcanzar la máxima autonomía posible.
El Mercedes-Benz EQC está disponible con varias líneas de equipamiento, como la Eléctric Art, o la de carácter deportivo AMG Line, que se ofrece opcionalmente como AMG Line Interior y AMG Line Exterior y este imponente eléctrico puro ya se está fabricando de una forma flexible en la planta de Mercedes-Benz en Bremen, en concreto en la misma línea de montaje que la Clase C Berlina y Estate, el GLC y el GLC Coupé. Y el EQC es sólo la punta del iceberg ya que con el tiempo llegarán los EQV (este mismo año), EQA (en 2020) y EQB (en 2021), aunque la marca asegura que tiene planificados no menos de 10 modelos en todos los segmentos, desde el Smart a los AMG con la denominación EQ. Además la marca asegura que el objetivo de alguno de estos modelos es conseguir mayor autonomía de la que ofrece el EQC . La estrategia de propulsión de la marca de la estrella contempla tres vías en su hoja de ruta: vehículos eléctricos (EQ), modelos híbridos (EQ Power) y motores de combustión interna electrificados (EQ Boost).
El Mercedes EQC está disponible desde 77.425 euros, un precio inferior al de sus rivales sin que por ello prescinda de un equipamiento de serie muy completo. Aunque la lista de opciones es interminable. Como la lista de eléctricos que irán llegando con la estrella en el morro. Una estrella eléctrica.
