Conducimos el Ford Puma ST. Tecnología deportiva
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Conducimos el Ford Puma ST. Tecnología deportiva

En unas semanas caracterizadas por la llegada de SUV Coupé de altas prestaciones, utilitarios casi de carreras y compactos GTI, Ford se ha querido unir a la fiesta de la potencia, las prestaciones y el comportamiento deportivo con su recién llegado Puma ST.

Andrés Mas

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16 de Noviembre 2020 00:00

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El Puma ST es un todocamino compacto que sin sacrificar casi nada de su espíritu práctico, ha conseguido gracias a Ford Performance lucir con orgullo las siglas ST no dejando ni un solo aspecto deportivo al azar. Los cambios han sido tan profundos que el Puma ST ha subido varios escalones de golpe en muchos aspectos, incluso al entrar en su habitáculo, sin ni siquiera arrancar, la sensación es la de estar en un coche mejor acabado, equipado y poderoso. No, los ingenieros no lo han tenido fácil, porque convertir un SUV en una versión deportiva de verdad, requiere ir mucho más lejos que trabajarlo a nivel estético.

Sin embargo la base era la mejor posible, un Puma que destaca entre sus rivales por su magnífico chasis y sus buenas maneras en situaciones y entornos en los que otros rivales tiran la toalla. Aunque también el objetivo al comenzar con el proyecto era muy ambicioso. De hecho el estudio comparativo preliminar se fijaba en los resultados de los BMW X2 M-Sport y VW T-Roc R. Aunque para ellos el vehículo que más se asemejaba a lo que querían era el Mini Countryman JCW. Así que con estos datos, un equipo de 15 ingenieros de Ford Performance que ya había trabajado en el Fiesta ST, El Focus ST o el Focus RS, se puso manos a la obra con un objetivo prioritario: controlar la carrocería manteniendo el confort en un coche que por su altura ofrecía un centro de gravedad más elevado, en concreto 5 cm más que el Fiesta.

Deportivo en esencia

Y el pliego de condiciones para conseguirlo requería una extensa lista de actuaciones en la puesta a punto del chasis del Puma ST. Por ejemplo, respecto a Puma "normal" han modificado la geometría de la mangueta frontal para ajustar las alturas del centro de balanceo; la barra estabilizadora de la suspensión trasera se ha aumentado en hasta 2.000 Nm/deg. de rigidez a la torsión, un incremento de más del 40 por ciento en comparación con el Fiesta ST y del 50 por ciento en comparación con el Puma de serie, con una barra estabilizadora de 28 mm integrada en la sección U; han utilizado muelles de fuerza vectorial para la suspensión trasera que aumentan el contacto del neumático con el asfalto incluso en la rueda interior más descargada; también se ha recurrido a amortiguadores Hitachi de doble tubo con reacción a la frecuencia en la parte delantera y trasera; han mejorado la dirección y añadido un autoblocante mecánico opcional combinado con el Control de Par Vectorial; han aumentado un 25 por ciento la eficacia de los frenos; la dirección es un 25 por ciento más rápida que la del Puma estándar; Michelín ha desarrollado unos neumáticos Pilot Sport 4S especialmente para el Puma ST, han reducido la altura libre al suelo de 166 a 152 mm...

El Puma ST es el único SUV compacto de Europa que se ofrece con Diferencial de Deslizamiento Limitado (LSD) para optimizar la tracción a la hora de negociar curvas y minimizar el subviraje, en particular a la salida de las mismas. El sistema, en este caso mecánico, distribuye el par motor a la rueda con mayor agarre, reduciendo el giro de la rueda y permitiendo al conductor aprovechar al máximo el rendimiento del motor. Esta opción que se ofrece en combinación con el Launch Control por 1.100 euros, funciona junto con el Control de Par Vectorial, que mejora el agarre en la carretera y reduce el subviraje aplicando la fuerza de frenado a la rueda delantera interior en las curvas. El equilibrio entre ambas características ha sido ajustado por Ford Performance para optimizar el agarre en superficies secas y para ofrecer un tacto suave en superficies mojadas.

Y el resultado es sorprendente por agrado, efectividad y la seguridad que transmite una conducción tan precisa. De hecho serpentear curvas con el Puma ST es una gozada porque el coche transmite confianza con un agarre que impresiona, una eficacia inesperada en un SUV, un motor que suena a gloria gracias a la tecnología de válvulas de escape activas- aunque es aproximadamente 1 decibelio más silencioso que el Fiesta ST- y un conjunto cambio-dirección-frenos que soporta de maravilla una conducción llevada al límite. Y todo ello sin que se haya sacrificado excesivamente la comodidad que el cliente puede exigir en un todocamino, aunque sea de corte deportivo. Quizá este aspecto sea el que más nos ha sorprendido dada la eficacia del conjunto en cualquier circunstancia.

Porque al no contar con suspensión de dureza regulable el compromiso agarre-comodidad a menudo es difícil de lograr. Pero no es el caso del Puma ST cuya suspensión es firme cuando tiene que serlo pero no lo parece tanto en comparación con algunos de sus rivales que en situaciones de asfalto roto la firmeza de la amortiguación castiga los riñones y la conducción se vuelve desagradable. Lástima que el Puma ST no se pueda combinar en opción con un buen cambio automático de doble embrague y levas en el volante que habría rematado el trabajo. En cualquier caso hay que decir que sin llegar a la precisión y cortos recorridos que recordamos del Ford Puma de 1997, el cambio manual del Puma recién llegado es rápido y muy agradable de manera que se echa de menos un automatismo que para muchos restaría esencia deportiva al modelo.

Motor de excelente rendimiento

Y en cuanto al motor, el 3 cilindros de 1,5 litros de cilindrada y 200 CV es el mismo que estrenó el Fiesta ST pero con más par- pasa de 290 a 320 Nm- e incluye el mismo sistema de desconexión de un cilindro, lo que unido al modo ECO- por primera vez en un modelo ST- consiguen reducir el consumo significativamente. A 120 km/h de crucero hemos medido 7,5 l/100 km y en conducción deportiva abusando de marchas cortas la media nunca pasó de los 9,5 l/100 km. El excelente rendimiento a bajas vueltas de este motor junto con un buen trabajo de acortamiento de la relación de transmisión final del cambio manual de 6 marchas- a 120 km/h reales el coche circula a 3.000 rpm en 6ª- permiten circular en numerosas ocasiones una marcha por encima de lo esperado con una respuesta instantánea a la presión sobre el acelerador.

El Puma ST sigue ofreciendo el mejor maletero de su segmento con 456 litros, incluido el Ford MegaBox, un espacio profundo de 80 litros debajo del suelo del maletero, capaz de posicionar cómodamente dos bolsas de golf en posición vertical. El equipamiento de serie del Puma ST lleva asientos baquet con regulación lumbar, faros LED dinámicos, sistema de sonido B&O con 10 altavoces, acceso y arranque sin llave, llantas de 19, un buen número de ayudas ADAS, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto con una pantalla táctil central de 8 pulgadas.

También está disponible un sistema de sonido B&O de primera calidad. y 4 modos de conducción: Normal, ECO, Sport y Circuito. En el modo Normal, la respuesta del motor, el control de tracción, el control electrónico de estabilidad, la válvula de escape activa y la dirección asistida eléctrica se configuran para ofrecer una respuesta decidida pero natural. En el modo Eco, ofrecido por vez primera en un modelo de la línea ST, la centralita del motor y la respuesta del acelerador están configurados para una máxima eficiencia de combustible. En el modo Sport, se agudiza la respuesta del motor y la del pedal del acelerador, y se ajusta la dirección para ofrecer más retroalimentación y un control más fino para una conducción rápida en carretera. La válvula de control de ruido activa se abre para intensificar la nota de escape deportivo, que suena a gloria y despierta los sentidos.

Y se puede acceder inmediatamente al modo deportivo (también al que selecciona los modos) mediante dos botones específicos en el volante. Por último, en el modo de circuito, todos los músculos se tensen en el Puma ST, y el todocamino deportivo se prepara para obtener los tiempos de vuelta más rápidos posibles. Así que el control de tracción se desactiva y las intervenciones del Control de Estabilidad Electrónico se ajustan al modo de deslizamiento amplio para obtener la más pura experiencia de conducción. Además, el Control de Estabilidad Electrónico de tres modos permite elegir entre la intervención total del sistema, el modo de deslizamiento amplio con intervención limitada y la desactivación total del sistema.

El Puma ST cuesta 34.000 euros, 29.550 aplicando todos los descuentos.

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