Conducimos el Audi R8 V10 RWS. Para expertos... o no
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Conducimos el Audi R8 V10 RWS. Para expertos... o no

El R8 V10 RWS es el primer Audi de calle con tracción a las ruedas traseras. Y su conducción, en función de las ayudas activas de cada momento, ofrece muchas caras, todas divertidas.

Andrés Mas

Andrés Mas Twitter

7 de Junio 2018 22:34

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Siempre hemos defendido la tecnología de la tracción total para deportivos de altas prestaciones. Sobre todo por tres razones importantes: la eficaz transmisión de la potencia al suelo, la seguridad que te da este sistema con poca adherencia y las mejoras en aceleración. Sin embargo, no vamos a negar ahora que tener un Audi R8 con tracción trasera tiene su gracia, sobre todo para aquellos puristas que de vez en cuando quieren, pueden y saben hacerse un tramo, o un circuito, o un puerto de montaña, sintiendo la sensación que se obtiene cuando el 'culo' del coche intenta adelantarte a la salida de cada curva. Audi ha pensado que hay en el mundo 999 compradores con este sueño y ha decidido darles el capricho. Para ello ha creado el R8 V10 RWS (Rear Wheel Series), un superdeportivo que adopta en un modelo de calle el concepto de conducción del R8 LMS GT4 de competición, que por normativa no puede llevar tracción total. En concreto, el RWS comparte un 60 por ciento de los componentes con el GT4, una fiera de circuito ideada para pilotos y equipos privados de competición.

Y hay tres cosas por las que puede estar justificado tener un R8 V10 RWS en el garaje: pesa 50 kilos menos que el R8 V10 equivalente de tracción total; si no quieres que sobrevire, no sobrevira; y es 31.000 euros más barato que el R8 V10 quattro. Lo de la dieta, y respecto a la versión quattro, se consigue eliminando el árbol de transmisión, el embrague multidisco y el diferencial en el eje delantero. Lo de elegir las reacciones tiene que ver con el derrapaje controlado que propone Audi: seleccionando el modo Dynamic en el Audi drive select y activando el modo ESC sport. Entonces, el coche sobrevira si se acelera fuerte a la salida de las curvas, aunque cuando se alcanza cierto peligro, el ESC actúa cortando de raíz cualquier despropósito. Y en cuanto al precio, 31.000 euros de ahorro dan para un A3 Cabrio.

Probamos el RWS

En una pista de eslalon con todas las ayudas desconectadas y neumáticos de invierno. Y las reacciones del R8 V10 con 540 caballos son salvajes, con cruzadas imponentes que tardamos un poco en digerir. Tardamos porque la adecuada presión sobre el acelerador y la rapidez con el contravolante son claves a la hora de 'driftear' bien, y eso requiere práctica. De las diez vueltas previstas en ese eslalon, tres las hacemos malamente, sin cruzadas mantenidas y sin un control claro sobre las reacciones del tren trasero en un asfalto frío y bastante deslizante; es decir, que hacemos tres trompos seguidos como tres soles. Pero en las otras siete disfrutamos como locos circulando de lado más que en línea recta con un deportivo que hasta ahora no permitía tantas alegrías. Hay que destacar que el cárter seco del RWS asegura la lubricación incluso con la aceleración lateral de 1,5 g que puede alcanzar.

Pero también queremos comprobar si en carretera abierta el R8 V10 RWS es tan nervioso y exigente como parece. Comenzamos con todos los controles activos, y el R8 de tracción trasera se muestra muy neutro. Con su genio y su respuesta contundente cuando le provocas; pero, a fin de cuentas, un deportivo que no cuesta llevar por su sitio y que sorprende con un tren delantero menos pesado y más obediente. Los nuevos parámetros de la dirección asistida electromecánica ayudan mucho, pero también el diferencial trasero con autoblocante mecánico, que mejora la tracción y la dinámica mediante un efecto autoblocante del 25 por ciento en tracción y del 45 por ciento en retención. Al activar el protocolo recomendado por Audi para sentir más de lleno la tracción trasera el coche se vuelve más divertido, pero también exige mayor atención y manos, sobre todo porque las cunetas no están preparadas para recibirte con los brazos abiertos. Y el RWS necesita espacio, ya que va equipado de serie con unas llantas de aluminio forjado de 19 pulgadas y los neumáticos son de medida 245/35 delante y 295/35 detrás. El nuevo R8 con tracción en un solo eje acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, dos décimas más que su hermano quattro; sin embargo, su menor peso le permite gastar 12,4 l/100 km de media ponderada, y eso son dos décimas menos.

El Audi R8 V10 RWS, que llevará en el salpicadero una inscripción que en todos los casos rezará '1 of 999' -según responsables de Audi, nadie querría tener la unidad 487 ni la 834, por ejemplo- se venderá desde 168.500 euros.

También en Spyder. Costará 183.520 euros

El R8 V10 RWS también se venderá en versión de carrocería Spyder, dotada de un techo de lona con sistema de apertura electrohidráulico que abre o cierra la capota en 20 segundos, incluso con el coche en marcha, siempre que se mantenga la velocidad por debajo de los 50 km/h. Además, la luneta que se aloja tras la mampara trasera se acciona eléctricamente. El R8 Spyder V10 RWS pesa 1.680 kilogramos, es decir, 40 kilos menos que su equivalente en tracción total. Y su aceleración de 0 a 100 km/h es de 3,8 segundos, una décima más que el Coupé. Como este, ambos modelos dotados de tracción al eje trasero se diferencian de sus hermanos quattro por sus acabados en negro mate en la parrilla y las tomas de aire delanteras y traseras. Y también pueden contar con la banda decorativa en color rojo Misano que recorre el capó, el techo y la parte trasera. En España, los faros LED y la instrumentación Audi virtual cockpit serán de serie.

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