La prohibición de los coches de combustión en 2035 sigue sin fecha de votación en Bruselas.
La Comisión Europea tenía previsto llevar al comité técnico el pasado lunes 5 de octubre la revisión del Reglamento 2019/631, el texto que fija los límites de CO₂ para turismos y furgonetas nuevas. No hubo votación. Los Estados miembros no cerraron posiciones y el Ejecutivo comunitario retiró el punto del orden del día antes que exponerse a un rechazo. La nueva fecha sobre la mesa es el 23 de noviembre. Nadie la presenta como definitiva.
El aplazamiento tiene una consecuencia inmediata: nadie sabe qué coche se podrá vender en 2035. La propuesta que debía votarse no elimina la fecha, pero rebaja el objetivo. Frente al recorte del 100% de emisiones respecto a 2021 aprobado en 2023, el texto en discusión pide un 90% y deja el 10% restante compensable por vías alternativas: créditos de combustibles renovables o acero de bajas emisiones producido dentro de la UE.
La traducción industrial es sencilla. Si sale adelante tal cual, en 2035 seguirá habiendo motores de combustión, pero no podrán venderse sin un mecanismo de compensación que hoy no existe a escala. Ni hay volumen suficiente de combustibles renovables ni la siderurgia verde europea puede cubrir la demanda del sector.
El bloqueo no es técnico, es político. El Partido Popular Europeo quiere una flexibilización mayor que la del borrador. Enfrente, un bloque liderado por España —con Francia, Dinamarca, Luxemburgo, Países Bajos, Suecia, y Portugal— sostiene que rebajar exigencias castiga inversiones ya ejecutadas. Alemania, primera potencia automovilística del continente, juega en el otro lado.
Un marco que se aplaza cada trimestre sale más caro que un marco exigente: la industria no planifica producto sobre borradores.
A ese dato le falta un matiz. La revisión no nació de un debate técnico sobre emisiones, sino de la presión de los fabricantes a lo largo de 2025, cuando Bruselas aceptó frenar el calendario. Desde entonces el expediente vive en un limbo que ningún director de producto puede meter en un plan a cinco años.
El 90% que nadie quiere firmar
La cifra del 90% parece un compromiso salomónico y funciona como un cepo. Quien quiera seguir vendiendo híbridos y combustión en 2035 tendrá que comprar créditos de combustible renovable o acero verde, dos mercados que están en pañales. La flexibilización traslada el coste al precio final del coche, no lo elimina.
En paralelo, la aplicación por fases de Euro 7 empuja en la dirección contraria. La norma de emisiones contaminantes aprieta a los motores térmicos justo cuando el marco de CO₂ queda en el aire. Las dos piezas deberían encajar y llevan meses girando en órbitas distintas.
Alemania contra España: el eje que decide el coche europeo
La geometría política es la de siempre. Berlín, con una industria que pesa muchísimo en su PIB, empuja para ganar tiempo. Madrid, París y los socios nórdicos defienden que el calendario es la única señal que sostiene la inversión en baterías y plataformas eléctricas. Ninguno miente. Miran riesgos distintos: unos temen una pérdida de producción inmediata, otros, una pérdida tecnológica estructural.
Quién pierde si el marco sigue en el aire
Hay un precedente cercano que ilumina el caso. En 2023 el reglamento se aprobó con el 100% y con la sensación de que estaba escrito en piedra. Dos años después, Bruselas aceptó reabrir el texto por presión de la industria. El efecto es perverso: cualquier objetivo anunciado en Europa se lee ya como negociable, y un objetivo negociable es un objetivo que ninguna ingeniería toma en serio.
La comparación con China tampoco es retórica. Pekín aplica desde hace años sistemas de cuotas y créditos con calendarios publicados de antemano. La diferencia no está en la dureza del objetivo, sino en la previsibilidad. La industria europea no pierde la partida por tener la norma más estricta, sino por no saber cuál es la norma.
Las empresas ya han movido ficha. Varios fabricantes han frenado o replanteado sus planes de electrificación en los últimos trimestres porque la demanda no acompañaba al ritmo previsto. Cuando el regulador duda y el comprador también, el que produce decide esperar. Ese coste no aparece en ninguna propuesta legislativa.
Mi lectura es que el retraso del 5 de octubre no cambia el fondo, pero sí la credibilidad del proceso. Si la votación del 23 de noviembre vuelve a saltar, los fabricantes afrontarán el ciclo de producto de 2027 y 2028 con dos escenarios abiertos: uno que exige inversión total en eléctrico y otro que permite una transición más lenta. Diseñar para los dos cuesta dinero. Diseñar para el equivocado cuesta la fábrica.
El próximo hito es esa votación. El texto puede volver modificado, endurecido o fragmentado. Lo que ya no se recupera es el tiempo de los equipos de I+D que llevan tres años trabajando contra un reglamento que no deja de moverse.
Análisis de Impacto Motor16
- Dato de mercado: la propuesta rebaja el recorte de CO₂ del 100% al 90% para 2035 y traslada el 10% restante a créditos de combustible renovable y acero verde, dos mercados sin escala hoy.
- El rumor: en Bruselas se da por hecho, sin confirmación oficial, que la votación del 23 de noviembre llegará cargada de enmiendas y que el Partido Popular Europeo intentará elevar por encima del 10% la parte compensable.
- Veredicto: el problema no es cuánto se exige en 2035, sino que Europa lleve un año sin publicar el marco definitivo. La indefinición penaliza más que la norma más dura.
