La carga inalámbrica para coche eléctrico en movimiento deja de ser un experimento de laboratorio. Honda y sus socios ya han fijado el primer tramo de vía pública donde el vehículo se recargará sin detenerse.
El proyecto lo firman Honda, Taisei Corporation y Taisei Rotec, y el escenario elegido son 300 metros de la autopista E14 Tateyama, junto al área de servicio de Kimitsu, en la prefectura de Chiba. La prueba arrancará en el año fiscal 2027 japonés, que comienza el 1 de abril de 2027, y los primeros en rodar sobre ella serán camiones logísticos y comerciales, no turismos.
Antes de pisar asfalto público, el sistema tiene que demostrar que aguanta. Honda prevé montar una pista de durabilidad a finales de 2026 en las instalaciones T-FIELD/TAMURA de Taisei, donde vehículos reales someterán la instalación a un millón de ciclos de carga por rueda a 5 toneladas para simular años de castigo sobre el firme en pocos meses.
Bobinas enterradas: así carga el asfalto a un coche en movimiento
El principio es el acoplamiento magnético, la misma familia tecnológica que usa la carga inductiva de un móvil. Unas bobinas transmisoras van embebidas en el firme y generan un campo magnético que un receptor instalado en el vehículo vuelve a convertir en electricidad.
Honda alimenta el conjunto con corriente continua (DC) y firma el hardware de los dos extremos: el de la vía y el del vehículo.
Ahí está el detalle que la compañía considera diferencial. Sus unidades son las primeras que integran el inversor y la bobina en un solo paquete, lo que reduce el número de piezas y la obra civil necesaria por cada punto instalado. En la práctica, eso facilita meter la tecnología en vías ya construidas en lugar de levantar carriles nuevos desde cero.
Integrar el inversor y la bobina en una sola unidad no ahorra solo componentes: recorta la obra civil que exige cada metro de vía instrumentada.
Taisei aporta el sistema de alimentación DC de respuesta rápida para las bobinas enterradas. Taisei Rotec desarrolla los métodos constructivos para instalar el hardware en pavimento existente sin debilitar la superficie de la calzada. El reto, por tanto, no es solo eléctrico: es también de firme.
Las claves técnicas
- Qué es: un sistema de transferencia de potencia inalámbrica dinámica que carga la batería con el vehículo circulando, mediante bobinas en el firme y un receptor a bordo.
- Qué problema resuelve: elimina la parada y el cable, y abre la puerta a baterías más pequeñas y ligeras en vehículos comerciales que recorren rutas fijas y predecibles.
- Dónde y cuándo llega: banco de ensayos de Taisei desde finales de 2026 y tramo público de 300 metros en la E14 Tateyama dentro del proyecto Tateyama de NEXCO East, a partir del año fiscal 2027.
Durabilidad y seguridad: las dos pruebas que deciden
La experiencia previa ya existe. Una pista anterior de Taisei en Satte demostró que las unidades embebidas y el pavimento soportan vehículos de alrededor de 20 toneladas, el rango que Honda quiere atender primero. El nuevo banco de ensayos de T-FIELD/TAMURA eleva la exigencia hasta ese millón de aplicaciones de carga por rueda.
En paralelo, los ingenieros medirán la fuga de campo electromagnético en la propia instalación. Ninguna vía que inyecte energía a un vehículo puede abrirse al tráfico sin superar antes ese control.
Los ensayos posteriores elevarán la potencia hasta 150 kW para vehículos comerciales grandes y comprobarán si el sistema mantiene la carga con el vehículo circulando a velocidad de autopista. Potencia y velocidad juntas son las que deciden si esto sirve para camiones reales o solo para prototipos lentos.
La cifra de 150 kW marca el techo que el sistema aspira a entregar a los vehículos pesados. En la práctica, depende de que el receptor a bordo admita ese caudal y de que el tramo instrumentado tenga longitud suficiente para dejar energía útil en la batería durante el paso del vehículo.
Qué falta para que esto llegue al coche de calle
Honda trabaja en transferencia de potencia inalámbrica dinámica desde 2021 y, junto a sus socios, centró el foco en este sistema de acoplamiento magnético en 2025. El fabricante ya opera Honda Charge, su propia red de recarga en Japón, y contempla su futura gama de SUV eléctricos como candidata natural a este tipo de vías, una vez el sistema esté probado con los camiones que siguen siendo el primer objetivo.
Ahora bien, quedan incógnitas de peso. El coste de instalación en carretera y el mantenimiento a largo plazo todavía tienen que cuadrar antes de hablar de un uso extensivo, según los propios planes del proyecto. No hay cifras públicas de coste por kilómetro de vía instrumentada, y sin ese dato no es posible comparar la solución con un cargador de corriente continua convencional.
La consecuencia para el conductor es clara: esto no llega al coche de calle en el corto plazo. El orden lógico pasa por camiones logísticos, rutas fijas y flotas con recorridos predecibles, donde el retorno de la inversión en obra se calcula mejor. El turismo eléctrico se beneficiaría después, si el sistema demuestra que carga a velocidad de autopista sin disparar el coste del firme.
El próximo hito está fechado: el proyecto Tateyama, la prueba de NEXCO East sobre esos 300 metros de la E14, arranca en el año fiscal 2027 japonés, que comienza el 1 de abril de 2027. Hasta entonces, la pista de durabilidad y las mediciones de fuga electromagnética marcarán si la idea avanza hacia la vía pública o se queda en el banco de pruebas.
