El camión eléctrico chino eTopas 600 ya sale de una fábrica austriaca y trabaja para DHL en Países Bajos. No es un prototipo de salón: hay unidades de serie haciendo transporte comercial en seis países europeos.
Detrás está SuperPanther, una compañía fundada en 2022 por Chao Liu, un directivo que pasó antes por Continental, Stihl y Daimler. Su primer modelo para Europa es una cabeza tractora 4×2 homologada, con 621 kWh de batería y montaje final en Steyr, Austria.
La pregunta que se hace cualquier transportista es otra: ¿sale a cuenta frente al diésel? Vamos por partes.
Qué es el SuperPanther eTopas 600: 621 kWh y 42 toneladas
El eTopas 600 mide 6,48 metros de largo, 2,55 de ancho y 3,98 de alto, con 4,00 metros de batalla, 10,8 toneladas en vacío y una masa máxima del conjunto de 42 toneladas. Es el formato estándar del transporte pesado de larga distancia en Europa.
Mecánicamente monta un eje eléctrico con dos motores y una caja de cambios de dos velocidades. La potencia continua es de 394 kW (535 CV) y la máxima alcanza los 692 kW (941 CV). Toda la arquitectura trabaja a 800 voltios, la misma familia de tensiones que usan los turismos eléctricos que cargan rápido.
La batería es de 621 kWh con química LFP de CATL. La marca declara hasta 560 kilómetros de autonomía real en recorridos europeos con desniveles y carga variable, además de una vida útil de 4.500 ciclos completos: 1,2 millones de kilómetros u ocho años de funcionamiento.
SuperPanther no compite por precio de catálogo: compite por lo que cuesta cada kilómetro recorrido durante los próximos ocho años.
La recarga de 660 kW: 38 minutos del 20 al 80%
El detalle que más llama la atención son los dos conectores CCS2, uno a cada lado del camión, que pueden usarse de forma simultánea. Sumando ambos, la potencia de recarga llega a 660 kW y el 20-80% se cubre en unos 38 minutos según la compañía. La arquitectura queda preparada para el estándar MCS de mayor potencia cuando la infraestructura acompañe.
Ahí está la letra pequeña. Esa recarga solo cuadra si el camión duerme en una cochera con cargadores potentes o si opera en corredores con electrolineras de alta potencia. En flotas cerradas que vuelven a base cada noche, el cálculo sale; en rutas improvisadas de punta a punta, todavía no.
Steyr Automotive: el camión chino que se monta en Austria
SuperPanther no ensambla en China y luego envía. Los módulos llegan preparados y Steyr Automotive se encarga del montaje final, la puesta en servicio y el control de calidad. Es la fórmula que ya usan otros fabricantes asiáticos para entrar en las flotas europeas con servicio técnico cerca del cliente.
Los primeros clientes están bien elegidos: DHL, Gress, Temmel y Lontex. Con DHL la relación empezó en 2024 y durante 2025 el camión hizo pruebas reales en Austria, con recorridos entre Viena y Wels. El resultado fue su entrada en la actividad comercial de DHL Freight en Países Bajos. Hoy hay unidades circulando en Alemania, Austria, Países Bajos, Suiza, Polonia y República Checa.
El volumen, de momento, es prudente. La compañía se ha marcado cerrar 2026 con unas 100 unidades entregadas y alcanzar 1.000 camiones a finales de 2027. Según su fundador, no quieren ser los más baratos: quieren ganar por eficiencia y por coste total de utilización. De ahí que el camión ofrezca capacidad V2G, para devolver energía a la red de la empresa en horas punta.
Truck Brain y la IA que quiere anticiparse al recorrido
El proyecto va mucho más allá de cambiar gasoil por electricidad. La empresa desarrolla Truck Brain, un sistema de inteligencia artificial que cruza datos del viaje, la meteorología, la topografía, y el tráfico para anticipar lo que va a encontrarse el conductor. Chao Liu sostiene en conversaciones con medios del sector que ‘el tiempo del motor de combustión llega a su fin’.
En autonomía, la compañía es realista. Ve técnicamente posible un nivel 4 en unos tres años, pero admite que la normativa y la aceptación social van por detrás. Mientras tanto, se centra en asistentes de nivel L2+ para autopista y cambios de carril, los que de verdad quitan cansancio en una jornada de 600 kilómetros.
Qué significa esto para el transportista español
España es país de tránsito y de flota media: miles de empresas con camiones que hacen internacional cada semana. La llegada de un actor que fabrica en Austria, homologa en Europa y vende servicio en lugar de chapa cambia el tablero. Los grandes grupos ya están probando; los pequeños mirarán primero la factura de la luz y la letra del renting.
Fíjate en el modelo de negocio. No venden solo el camión: venden energía, software y disponibilidad. Eso es justo lo que el diésel nunca ha necesitado para funcionar, y es también su mayor debilidad de cara a la próxima década.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: 621 kWh de batería LFP, hasta 560 kilómetros reales por carga y un 20-80% en unos 38 minutos usando los dos conectores CCS2 a la vez.
- Comparativa: frente a un tractor diésel de 42 toneladas, el eTopas 600 traslada el coste del gasoil a la factura eléctrica y al precio del kilovatio de cada base.
- Ganadores y perdedores: gana el operador con cochera propia y energía barata; pierde quien dependa de la recarga pública de alta potencia para vehículos industriales.
- Consejo de Merca2.es: si valoras un tractor eléctrico para tu flota, pide el coste total de utilización a ocho años y no el precio de tarifa: ahí se decide la compra.
- Lectura de Merca2.es: un fabricante fundado en 2022 ya tiene producción europea, clientes reales y un plan de 1.000 camiones para finales de 2027. La electrificación pesada ha dejado de ser una promesa.
