El BMW iX3 M60 xDrive es el nuevo tope de gama eléctrico de la marca sobre la plataforma Neue Klasse: 604 CV, 874 Nm de par y un paso de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.
La cifra de par equivale a los 645 lb-ft que figuran en la ficha estadounidense. BMW amplía así la gama del iX3, el primer modelo construido sobre la Neue Klasse, con una versión M Performance que recurre a un motor por eje, a una batería de 112,2 kWh útiles y a un chasis con puesta a punto propia.
Doble motor, 874 Nm y 112,2 kWh útiles
El sistema M eDrive de sexta generación reparte la entrega entre los dos ejes. El motor trasero es la pieza nueva: un motor síncrono de excitación eléctrica (EESM, por sus siglas en inglés) asociado a un inversor de 420 amperios.
La diferencia frente a un motor de imanes permanentes está en el rotor. Esta máquina genera su campo magnético con corriente en lugar de con imanes, lo que permite modular la intensidad del campo según la demanda, sostener la eficiencia a regímenes altos y reducir la dependencia de tierras raras.
De ahí salen las cifras publicadas: 604 CV de potencia en la referencia europea y 603 hp en la estadounidense, 874 Nm de par y una velocidad punta de unos 240 km/h. La batería crece hasta los 112,2 kWh utilizables, por encima de la que monta el iX3 convencional.
El M60 no es solo una cifra de potencia: en la Neue Klasse el comportamiento se programa tanto en el software como en el chasis.
En autonomía, BMW todavía no ha homologado ninguna cifra para esta versión. El iX3 estándar declara hasta 434 millas EPA en Estados Unidos, unos 698 kilómetros, y el fabricante anticipa para el M60 un descenso ligero como consecuencia de la potencia extra y del equipo específico.
Ficha técnica esencial
- Potencia y par: 604 CV y 874 Nm, con un motor por eje y sistema M eDrive de sexta generación.
- Batería: 112,2 kWh utilizables (el fabricante no ha detallado la química de celda).
- Autonomía: sin homologar; el iX3 estándar declara hasta 434 millas EPA (unos 698 km) y el M60 quedará algo por debajo.
- Prestaciones: 0 a 100 km/h en 3,9 segundos (0-62 mph en la ficha original) y punta de 240 km/h.
- Calendario y precio: pedidos desde finales de enero de 2027 y producción desde la primavera de 2027; sin tarifa anunciada.
Un chasis afinado que también se programa
El M60 no se queda en la potencia. BMW monta de serie la Adaptive M Suspension con amortiguadores de control electrónico, dirección deportiva de relación variable y un diferencial M Sport trasero de accionamiento electrónico.
A eso se suman muelles y amortiguadores con tarado específico, refuerzos adicionales en el frontal y bieletas de barra estabilizadora revisadas. El objetivo es medible: más precisión de dirección y menos balanceo de la carrocería.
El cerebro que coordina el conjunto es el procesador Heart of Joy, que según BMW procesa las órdenes relacionadas con la conducción hasta 10 veces más rápido que los sistemas de la generación anterior. Trabaja junto al M Dynamic Performance Control para sincronizar propulsión, frenada, dirección y retención.
El freno regenerativo asume casi todas las deceleraciones del uso diario, con una función Soft Stop que detiene el coche por completo sin el tacto ni el ruido del sistema convencional. Al volante hay mandos de Boost y de M Mode, además de dos My Modes exclusivos: M Sport y M Sport Plus.
En el apartado mecánico, llantas M de 21 pulgadas de serie, neumáticos deportivos desarrollados para el modelo sobre esa medida y llantas aerodinámicas M de 22 pulgadas en exclusiva para esta versión. Los frenos M Sport con pinzas rojas o azules quedan en la lista de opciones.
Dentro, el Panoramic iDrive con Operating System X, pantalla central de 17,9 pulgadas orientada al conductor y proyección Panoramic Vision sobre la base del parabrisas. El audio de serie es un Harman Kardon de 13 altavoces y 430 vatios con Dolby Atmos.
Qué cambia para el conductor y qué falta por resolver
La lectura de fondo es que BMW no ha construido el iX3 más eficiente, sino el más contundente. Y lo ha hecho sin tocar el esquema eléctrico básico del modelo: más capacidad de batería y mucha más gestión electrónica por unidad de tiempo.
Para quien se sienta al volante, la consecuencia práctica es que el rendimiento deja de depender solo del hardware. El diferencial trasero, los amortiguadores y el reparto de par se ajustan en milisegundos, y eso se traduce en un coche que cambia de carácter entre M Sport y M Sport Plus sin que el conductor toque nada más que el volante.
Queda por resolver lo que suele decidir la compra. BMW no ha anunciado precio para el M60, ni en euros ni en ninguna otra moneda, y tampoco hay confirmación de fecha de llegada al mercado español. El calendario sí está fijado: los pedidos abren a finales de enero de 2027 en Estados Unidos y la producción arranca en la primavera de ese mismo año.
El siguiente hito será la publicación de la autonomía homologada —EPA en Estados Unidos y WLTP en Europa— y de la tarifa. Ambos datos aparecerán en la sala de prensa oficial de BMW conforme se acerque la apertura de pedidos.
La cifra de autonomía es la variable a vigilar. En un SUV de este rendimiento, cada kilovatio hora extra de batería compite contra cada kilovatio de más en los motores. El iX3 estándar juega ya en la liga de los 698 kilómetros EPA, y sostener esa referencia con 604 CV de por medio es, técnicamente, el reto interesante de este M60.
