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Motor16

Range Rover Evoque Convertible 2.0 TD4. Un nuevo terreno
180 CABALLOS

Range Rover Evoque Convertible 2.0 TD4. Un nuevo terreno

Como todo está ya inventado, el Evoque Convertible no es el primer todocamino descapotable de la historia. Pero Land Rover sí podrá presumir de haber introducido este tipo de carrocería en el segmento premium, donde el público demanda constantemente propuestas nuevas y exclusivas. Pierde una plaza, ve reducido el maletero a la mitad y las prestaciones bajan por culpa del mayor peso, pero el SUV británico sigue aportando agrado, refinamiento y unas sorprendentes aptitudes 'off road', y se rearma con más tecnología que nunca. Foto: Alvaro Gª Martins

Pedro MartínPedro Martín

14 Junio 2017 22:11

Cabrio Todoterreno

Land RoverLand Rover

En Land Rover hablan del «convertible para todas las estaciones» cuando se refieren a su Evoque descapotable. No es la primera vez que la firma británica lanza un 4x4 con carrocería sin techo, pero la diferencia estriba en que ahora se explora una parcela de mercado nueva, y hay que viajar a Norteamérica -y en la 'máquina del tiempo'- para encontrar el ejemplo más cercano: el Nissan Murano CrossCabriolet, a la venta allí de 2011 a 2014. El Evoque Convertible va en esa línea, pero es más compacto, lujoso y tecnológico, aprovecha la tradición de Land Rover en materia de vehículos todoterreno y, sobre todo, trata de extender el enorme éxito de ventas de los Range Rover Evoque Coupé y 5 puertas a un territorio donde no hay rivales. Y eso le insufla exclusividad extra ante un sector del público deseoso de conducir 'lo ultimo' y 'lo más'.

Si los Evoque 'cerrados' ya son bastante caros, el Evoque Convertible va aún más allá y eleva la factura unos 5.500 euros. Será el precio por atraer todas las miradas de la calle y de la carretera tanto si circulamos descapotados como si lo hacemos con el techo de lona, que sorprendentemente sólo se ofrece en color negro. Aunque el precio será también renunciar a la quinta plaza que sí tienen los otros Evoque, ver reducido el maletero a menos de la mitad o contar con una fila posterior más apropiada para chavales que para adultos. Pero debemos matizar en este apartado, pues las plazas traseras disfrutan de suficiente anchura -121,5 centímetros- y mucha altura al techo -93,5 centímetros-, de manera que lo más justito es el hueco para las piernas. Con un conductor 'ibérico' al volante -1,75 de estatura-, detrás hay 59 centímetros de cota longitudinal -en un Audi A1 de tres puertas serían 66,5 centímetros-, lo que obligará a 'negociar' la posición exacta de las butacas delanteras, especialmente con el copiloto. Y tampoco ayuda que el respaldo trasero sea tan vertical. Lo dicho: mejor niños que mayores.

Lujoso y refinado

En cuanto al maletero, damos por buenos los 251 litros porque la zona de equipaje tiene forma regular -100 centímetros de anchura por 77 de profundidad y 35 de altura- y la boca de carga es suficientemente amplia; pero no hay rueda de repuesto -ojo con las salidas camperas, pues los kits de pinchazos no obran milagros- y el respaldo trasero no se abate, salvo un pasillito central -opcional por 260 euros- para meter objetos largos.

El habitáculo goza del tono refinado y lujoso que caracteriza a otros Range Rover, y aunque el acabado no es el de un Audi, materiales y ajuste cumplen con lo que se espera de un 'premium'. Sobre todo por diseño -al arrancar el motor, el selector giratorio del cambio emerge de la consola- y por el alto componente tecnológico del Evoque, que ya viene bien equipado en la versión SE Dynamic -57.700 euros-, refuerza su dotación en la variante HSE Dynamic probada -6.500 euros más cara- y ofrece una interminable lista de opciones para que el cliente, a golpe de talonario, personalice su coche en cuestión de confort, lujo, asistentes de seguridad, apariencia exterior... Nuestra unidad, por ejemplo, sustituía los 235/55 R19 de serie en el nivel HSE -preferimos los 235/60 R18 del SE debido a su mayor perfil- por unos 245/45 R20 que logran un aspecto más deportivo pero lastran las prestaciones, elevan el consumo y reducen el ámbito de actuación del Evoque Convertible al asfalto. Pues con esas gomas y esas llantas, mejor evitar los experimentos en los caminos.

Y es que sería una lástima 'condenar' a la ciudad, la carretera y la autovía a un coche que luce en el frontal el emblema de Land Rover, y que por malos terrenos da de sí más de lo imaginable. Eso a pesar de que en la metamorfosis de Evoque a Evoque Convertible el SUV británico ha perdido algunas capacidades, pues el ángulo de ataque se reduce de 25 a 19 grados, el de salida pasa de 33 a 31, y el ángulo ventral también cede 2 grados; pero los 20,5 centímetros de altura libre al suelo siguen garantizando la movilidad por pistas, incluso si hay roderas, y la tracción total funciona con eficacia. Muchos se preguntarán si estamos bromeando con lo de la conducción 'off road' en un descapotable refinado como éste, pero siempre podemos sustituir el ejemplo de la pista polvorienta por uno más 'cool': la carretera nevada que lleva a la estación de esquí.

Gran confort de marcha

Como los otros Evoque, el modelo Convertible proporciona mucho agrado de conducción y un confort de marcha notable. Avanza con aplomo y aislándonos del exterior, pero faltaríamos a la verdad si dijésemos que las sensaciones son idénticas a las de un Evoque cerrado. En primer lugar, porque a pesar de los sólidos refuerzos -marco del parabrisas, chasis...- se aprecia cierta vibración al pasar por calzadas muy rotas, y en segundo lugar, porque los 280 kilos extra -ahí cuentan los citados refuerzos o los protectores eyectables antivuelco traseros, que actúan en 90 milésimas- se notan en varias situaciones. Por ejemplo, al exigir lo máximo al nuevo motor diésel 2.0 TD4 de 180 CV -nos siguen maravillando sus 43,9 mkg a sólo 1.750 rpm-, pues las prestaciones puras empeoran respecto al Evoque Coupé. Si este anuncia 9 segundos para alcanzar 100 km/h, el valor oficial del Convertible sube a 10,3 segundos, y nosotros le hemos medido 11,1 segundos. Bien es cierto que con una unidad de pruebas todavía poco rodada.

En proporción, convencen más los 8,6 segundos que tarda en pasar de 80 a 120 km/h, sinónimo de adelantamientos seguros. Y en la consecución de esa cifra juega un papel esencial el cambio automático ZF de nueve marchas -con levas en el volante y dos modos de uso-, que se muestra muy activo. Incluso demasiado, pues a poco que variamos la presión sobre el acelerador ya reduce o sube una marcha, y parece siempre 'inquieto'.

El peso extra se nota también al frenar -pararnos desde 120 km/h lleva 56,5 metros- y, sobre todo, en las curvas de pequeño radio, pues crecen las inercias y hay más tendencia a tirar de morro. Si los Evoque 'normales' van de cine, el Evoque Convertible prefiere ritmos de marcha más sosegados, aunque su rápida dirección 'sólo 2,3 vueltas entre topes' se presta a culebrear por vías tortuosas.

En cuanto al consumo, los 8,2 l/100 km medidos durante el test tienden más a mucho que a poco, pero el Evoque Coupé TD4 180 con caja automática gasta más o menos eso en la práctica. Y aunque 'bebiese' más, se lo perdonaríamos al pulsar el botón que guarda la capota: 18 segundos para descubrirnos... ¡y a vivir! Porque conducir sin techo el Evoque, incluso por autovía y sin paraviento, es todo un placer. Y no es una frase hecha.

La clave

Han sido más de dos y más de tres los que a la vista del Evoque Convertible me cuestionaron la necesidad de que exista un todocamino descapotable. Y probablemente porque imaginaban al SUV de Land Rover surcando un barrizal o circulando por una pista polvorienta con la carrocería descapotada y sus ocupantes cubiertos de suciedad. Pero si aplicamos la lógica, nuestro protagonista justifica su presencia. Primero, porque muchos clientes del Evoque son urbanitas que jamás salen del asfalto; y segundo, porque esta versión vale para la nieve, el barro y el desierto, y ahí podemos colocar el techo.

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