El Defender Trophy D350 es la novedad más reciente de una gama que no deja de evolucionar. Llegó al mercado en julio del año pasado y se ofrece exclusivamente con el nivel de equipamiento Trophy Edition, que celebra el retorno de Defender —ya marca independiente desde mediados de 2024— a las competiciones de aventura con el Defender Trophy, iniciativa mundial inspirada en los legendarios Camel Trophy y G4 Challenge.
Lo verdaderamente interesante del Defender Trophy D350 radica en su mecánica: el diésel de seis cilindros en línea de 3,0 litros alcanza ahora 350 CV (257 kW) y 700 Nm de par, convirtiéndose en la versión más potente del motor de gasóleo. Sobre el papel, las cifras son prometedoras: acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 s, alcanza 191 km/h de velocidad máxima y homologa un consumo combinado de 9 l/100 km (236 g/km de CO₂).
Un escenario exigente para el Defender Trophy D350: el Land Rover Experience Center de Wülfrath
El Land Rover Experience Center de Wülfrath, situado a unos 20 minutos del aeropuerto de Düsseldorf, Alemania, es uno de los mayores centros de estas características en toda Europa. Inaugurado en 2022, ocupa 17 hectáreas en un antiguo yacimiento de caliza completamente “renaturalizado”.
El nuevo recinto cuenta con 25 obstáculos distribuidos a lo largo de 5,6 kilómetros: desde trialeras rocosas hasta inclinaciones laterales de hasta 30 grados, pasando por rampas con pendientes que alcanzan el 92 % de desnivel. Eso sí, el recinto tiene una limitación estricta de velocidad a 20 km/h, por lo que esta toma de contacto se circunscribe exclusivamente al ámbito todoterreno.
El Defender Trophy D350 está únicamente disponible con carrocería larga (versión 110), suspensión neumática, llantas de 20’’ y dos llamativos colores de carrocería: Deep Sandglow Yellow (inspirado en el color de los 4×4 que disputaban el Camel Trophy) y Keswick Green.
La suspensión neumática es uno de los elementos clave: en su posición off-road eleva la carrocería hasta alcanzar 290 mm de altura libre al suelo, una cifra espectacular que permite superar obstáculos abruptos. Pero esa altura tiene su contrapartida: cuando se eleva al máximo, queda muy poco recorrido libre en extensión porque los resortes neumáticos se estiran considerablemente, y la amortiguación resulta algo seca, ya que además la idea es evitar las fuertes compresiones para mantener la altura libre deseada. Es el precio a pagar por tener semejante capacidad todoterreno.
Opcionalmente se puede renunciar, sin sobreprecio, a la suspensión neumática y optar por un conjunto de amortiguadores y muelles helicoidales de acero convencionales. Puede ser una idea interesante para quien se plantee emplear el vehículo como punto de partida de una preparación extrema, pero para el resto de usuarios, renunciar a las capacidades extra y el confort que aporta en condiciones normales no parece tener sentido.
Durante la jornada superamos trialeras exigentes, siempre de manera aparentemente sencilla gracias al sistema Terrain Response, que adapta automáticamente el funcionamiento de tracción, suspensión, progresividad del acelerador y transmisión según el terreno seleccionado.
En momentos muy concretos —como al girar a tope el volante para iniciar una subida complicada que no se puede encarar de frente, cuando queda en el aire la rueda trasera interior de la curva— se echa en falta el bloqueo del diferencial trasero, que no viene de serie en el Trophy aunque sí es opcional (y muy recomendable) por 1.396 €. Aun así, a base de insistir, acelerar un poco más y esperar a que el control de tracción haga su trabajo, el Defender supera cualquier obstáculo sin aparente sufrimiento.
Siendo precisos, el actual Defender incorpora algo más que un “sencillo” diferencial trasero bloqueable. En realidad, lo que ofrece este Defender es un diferencial activo compuesto por dos embragues de discos (uno para cada palier) que se acoplan y liberan totalmente o de forma progresiva según se requiera.
De esta forma, se puede pasar todo el par disponible a una de las dos ruedas, repartirlo equitativamente o en una distribución variable. Por supuesto, funciona en campo y funciona en carretera, donde (teóricamente, al menos) puede mejorar la agilidad del vehículo gracias a esa capacidad de vectorización del par motor. Y, teniendo en cuenta que hay mucho par disponible (700 Nm, nada manos), es interesante poder gestionarlo a la carta.
Motor y transmisión del Defender Trophy D350: generoso a bajas revoluciones
El diésel de 350 CV se muestra generoso a bajas revoluciones, en las inmediaciones del ralentí, donde entrega su caudal de par con docilidad y permite mover el coche de forma muy progresiva. Es especialmente apreciable en maniobras de precisión, como durante un ejercicio en el que debíamos coordinar avances y retrocesos tirando de una soga: el par motor es muy dosificable al ralentí.
La caja de cambios automática ZF de ocho velocidades, reforzada para soportar el par desarrollado por este motor (el D250 se conforma con 570 Nm) más el aporte del pequeño motor eléctrico del sistema de hibridación ligera, parece funcionar con un punto menos de refinamiento en circunstancias muy concretas: cuando se combina la reductora con el modo rocas del Terrain Response y se supera cierta velocidad, por ejemplo.
En esas condiciones, se cambia de relación a revoluciones algo más altas, se bloquea el convertidor de par y las transiciones resultan moderadamente más bruscas, probablemente por el propio bloqueo del convertidor de par (que nos permite aprovechar al máximo la fuerza disponible) y quizá porque esta especificación requiere engranajes más robustos, que generan mayores inercias.
No obstante, el confort es uno de los aspectos destacables a bordo de este Defender Trophy. Llama la atención especialmente lo bien aislado acústicamente que está el Defender Trophy D350. Independientemente de las condiciones del exterior y a pesar de contar con techo de cristal (2.405 euros), el nivel de ruido en el habitáculo es muy contenido, y los asientos (tapizados en piel de color negro) son especialmente confortables, con el mullido perfecto y una fabulosa postura elevada al volante, muy relajada y perfecta de cara a garantizar la mejor visibilidad posible.
Este punto es especialmente interesante porque el vehículo puede incluir la toma de admisión elevada tipo snorkel que discurre pegada al pilar A izquierdo, pero ha sido diseñada con tal acierto que queda “en la sombra” del pilar desde el punto de vista del conductor.
La toma de admisión forma parte del Trophy Pack, que cuesta 5.975 euros e incluye también la baca, el cofre exterior (en el lado derecho), la escalerilla (en el izquierdo) y los faldones para el barro en las cuatro ruedas. No es un pack barato y hay que pensárselo porque el aumento de altura puede impedirnos acceder a algunos aparcamientos, pero su atractivo aventurero es incuestionable.
Las plazas traseras ofrecen abundante espacio y buena visibilidad. La sensación general es la de estar en un vehículo muy bien rematado y equipado, con un nivel de confort superior al de sus rivales más tradicionales. El Defender 110 mide cinco metros de longitud (incluida la rueda de repuesto) y ofrece entre 543 litros de maletero con dos filas de asientos disponibles y hasta 1.875 litros abatiendo la segunda fila.
Equipamiento exclusivo y precio del Defender Trophy 110 D350
El Defender Trophy Edition solo está disponible en los mencionados colores exclusivos Deep Sandglow Yellow y Keswick Green, ambos con acabados en negro brillante en capó, parte inferior de la carrocería, aletines, pinzas de freno y argollas de remolque. La especificación incluye de serie suspensión neumática, amortiguación adaptativa, asientos delanteros de ajuste eléctrico con calefacción y ventilación, climatizador bizona, faros LED premium y cámara Surround 3D (muy práctica en uso todoterreno).
Aparte de las ya mencionadas, entre las opciones más interesantes figura el Control de Crucero Todoterreno Adaptativo (662 euros), que ajusta automáticamente la velocidad sobre superficies irregulares, tanto para avanzar como para frenar. A priori, parece un extra prescindible (nuestra unidad no lo montaba), pero resulta especialmente práctico superando, por ejemplo, pasos con rocas abruptas que requieren acelerar con cierta decisión en determinados momentos y frenar con rapidez pero sin brusquedad para evitar compresiones en la suspensión que puedan reducir la altura libre.
El precio de partida es de 115.850 euros. Evidentemente no es barato, pero estamos hablando de un todoterreno icónico, un rutero incansable, extraordinariamente bien equipado, con un potente motor diésel y etiqueta medioambiental Eco que promete ofrecernos inacabables jornadas de diversión y aventura.
Las claves del Defender Trophy D350
- Motor diésel de seis cilindros con 350 CV: Es la especificación diésel más potente del Defender
- Sólo dos colores: Deep Sandglow Yellow y Keswick Green
- Carrocería larga: Sólo se ofrece con la carrocería de cinco metros (versión 110)
- Suspensión neumática: 290 mm de altura libre
- Generoso a bajas revoluciones: El motor entrega 700 Nm par con docilidad cerca del ralentí
- Confort y aislamiento acústico superiores: Distancia este Defender de todoterrenos más tradicionales como Jeep Wrangler o Ford Bronco
- Precio desde 115.850 euros: Con las opciones más interesantes puede superar los 130.000 euros.
- Defender Trophy: Versión creada para celebrar la competición del mismo nombre.
