En Motor 16 tuvimos la oportunidad de realizar una prueba intensiva del Hyundai Kona 2024 con el motor 1.0 T-GDI con microhibridación y caja de cambios manual, con el acabado más completo (Tecno). Y al comprobar las tarifas nos llamó poderosamente la atención otra versión de la gama, en concreto la equipada con el propulsor de gasolina 1.6 T-GDI con caja de cambios automática 7DCT y acabado N Line.
El motivo es que entre una y otra apenas hay 500 euros de diferencia, algo que llama poderosamente la atención dada la importante diferencia de potencia (198 CV frente a 120 CV del 1.0 T-GDI) y la presencia del acabado de corte deportivo N Line (en este caso ,el único disponible). Es más, por otros 1.600 euros adicionales, esta versión puede contar con tracción total, siendo la única de toda la gama en ofrecer esta posibilidad. ¿Acaso hemos encontrado un auténtico chollo? Sin duda, había que probarla para ver si era cierto.
De primeras, se podría pensar que se trata de una combinación (motor gasolina en torno a 200 CV con cambio automático y tracción 4×4) poco usual, pero lo cierto es que la encontramos en muchos rivales: Cupra Ateca 2.0 TSI 190, Mazda CX-30 Skyactiv X, Mini Countryman S All4, Mercedes GLA 250 4Matic… Eso sí, de todas las alternativas, el Kona es la opción más asequible; punto a su favor.
Hablamos de un modelo que, con el acabado Style, tiene una tarifa de 32.640 euros que incluye un descuento de 3.500 euros. Incluye de serie elementos como las llantas de 18 pulgadas con neumáticos 215/55, cámara trasera, freno de estacionamiento eléctrico y retrovisores plegables eléctricamente, entre otros. En el caso de la unidad de pruebas, está equipada con el acabado superior, denominado N Line Style, que añade asientos delanteros eléctricos con memoria y ventilados, calefacción en las cuatro plazas (delanteros y exteriores traseros), techo solar practicable o una tira de led iluminada que cruza todo el frontal, por destacar algunos elementos. Eso, todo este equipamiento adicional tiene un sobrecoste de 5.900 euros.
El Hyundai Kona N Line es rápido, que no deportivo
Vayamos con la parte mecánica. El 1.6 T-GDI es el mismo bloque que equipa el adictivo i20 N, con algo menos de potencia (6 caballos menos) y unido a una caja de cambios automática en vez de manual (esta combinación no se ofrece en el Kona). Sus prestaciones están a la altura de lo que se espera por su potencia, tanto en aceleración como en recuperaciones, aunque la mayoría de sus rivales le superan; por ejemplo, un Cupra Ateca 2.0 TSI 190 DSG 4Drive cubre el 0 a 100 km/h en 7,2 segundos, frente a los 8,1 segundos del Kona.
Y si en prestaciones cumple, en comportamiento no se queda atrás, aunque tampoco destaca. Hay muy pocos SUV que merezcan ser considerados como deportivos, y de este grupo sólo el Cupra Ateca podría entrar en esta definición. En el caso del Kona nos encontramos con una estética muy llamativa, merced a las llantas o los faldones adheridos a los paragolpes, pero los ajustes de la suspensión están muy enfocados al confort.
De hecho, en ocasiones incluso parece que balancea más que el 1.0 T-GDI que probamos a fondo y, sobre todo, lo hace de manera diferente. Lo cierto es que, por un lado, tenemos otra medida de neumático, con menos perfil, y por otro un esquema diferente de la suspensión trasera. Para poder alojar el embrague multidisco de la tracción total, el Kona 1.6 T-GDI incorpora un sistema multibrazo en vez de uno de rueda tirada con eje torsional. En nuestra opinión, y dado el enfoque deportivo de esta versión, no hubiese estado de más usar unos muelles más firmes y/o unas barras estabilizadoras más gruesas que mitigasen en balanceo.
El resto de elementos no admiten demasiados reproches. La dirección es rápida, con 2,5 vueltas entre topes, y los frenos aguantan un trato exigente; además, gracias a la ausencia de microhibridación, el pedal tiene un tacto más natural que el 1.0 T-GDI 48V. Esta ausencia tiene otra ventaja de carácter práctico, ya que hay un amplio hueco debajo de piso del maletero (pero no rueda de repuesto, que no está disponible ni en opción). En cuanto al cambio automático de doble embrague y siete relaciones, pasa bastante desapercibido: no destaca en ningún aspecto, ni tampoco penaliza.
En lo que respecta a la tracción total, nos ha dejado un buen sabor de boca en cuanto a rapidez y suavidad de actuación del eje trasero, que se conecta mediante un embrague multidisco de tipo Haldex. Pero como sucede en la mayoría de ocasiones, sólo se la recomendaríamos a quien tenga idea de transitar a menudo por carreteras con baja adherencia, pues en ningún caso este Kona está indicado para abandonar el asfalto. Además, su presencia aumenta el consumo en 0,5 litros cada 100 kilómetros respecto al 1.6 T-GDI 4×2, y en casi litro y medio frente al 1.0 T-GDI con microhibridación. Con una conducción tranquila, lo normal es moverse en unos 7,0 litros cada 100 kilómetros.
Conclusión
Quien pensase en esta versión como una antesala a un posible Kona N, quizá se haya llevado una decepción, ya que dista bastante de lo que la marca coreana entiende por un deportivo. Ahora bien, si nos atenemos a su relación entre precio y potencia, estamos ante uno de los modelos más interesantes de su segmento, al que no le vendría mal una visita a un preparador para mejorar algunos aspectos del chasis.
La parte positiva es que hay potencia de sobra, no como sucedía en el 1.0 T-GDI de 120 CV. Eso sí, mientras en este último podías obtener cifras de consumo realmente bajas (en torno a 5,0 litros cada 100 kilómetros), en el caso del 1.6 T-GDI te moverás bastante por encima, por lo que la autonomía se ve comprometida (el depósito de combustible tiene la misma capacidad, 47 litros).
