Tras el Soul EV, del que acaba de ver la luz en el Salón de Los Ángeles una nueva generación que probablemente llegará a Europa a lo largo de 2019, Kia pone en el mercado el e-Niro, su segundo modelo totalmente eléctrico y que eleva a tres las posibilidades de elección en la gama Niro, tras el Hybrid y el Plug-In enchufable, éste con una autonomía eléctrica de 58 kilómetros que es fácil lograr en el uso diario. Y el nuevo e-Niro, cuyo lanzamiento en España se ha retrasado hasta mayo porque la firma coreana dará prioridad a países más proeléctricos como Noruega (sólo este mercado escandinavo podría copar unas 20.000 unidades al año) u Holanda, se despliega en dos variantes, pues existe una versión con batería de 39,2 kWh, asociada a un motor de 136 CV y que anuncia 289 kilómetros de autonomía (las primeras informaciones hablaban de 312 kilómetros, pero la homologación WLTP definitiva acaba de ajustar el dato un poco a la baja), y otra de 64 kWh, que rinde 204 CV e incrementa nada menos que hasta 455 kilómetros su alcance máximo homologado (en este caso se hablaba inicialmente de 485 kilómetros), con lo que pasa a ser uno de los vehículos eléctricos con mayor autonomía entre recargas.
Tanto la versión de 39,2 kWh como la de 64 ubican sus baterías de iones de litio (el proveedor es SK Innovation, cuando en los Niro híbridos proceden de LG, que también suministra las del Hyundai Kona Eléctrico) bajo el suelo del habitáculo, entre los dos ejes, de manera que el centro de gravedad va más bajo y el piso interior se eleva unos centímetros; lo que apenas se nota cuando nos acomodamos en los asientos y resta muy poca altura libre al techo. Exactamente, 36 milímetros. De hecho, pasajeros de más de 1,90 de estatura pueden sentarse detrás con total confort, pues el hueco para piernas es amplio, pese a que también se reduce unos milímetros en comparación con Niro Hybrid y Niro Plug-In.
Interior con cambios
El e-Niro llega presumiendo de una imagen diferenciada (basada en el Niro EV Concept presentado este año en el CES Las Vegas) que destaca por una parrilla frontal tiger-nose específica, que va cerrada (contribuye a bajar el Cx de 0,297 a 0,286) e incorpora la tapa del puerto de carga. Se han rediseñado también las tomas de aire y las luces diurnas LED, el paragolpes es nuevo (acoge buena parte de los detalles en azul que identifican el coche) y en la vista lateral llaman la atención sus nuevas llantas de aluminio de 17 pulgadas, unidas a neumáticos Michelin Primacy 3 de medida 215/55 que agarran realmente bien; incluso sobre el frío y húmedo asfalto de las carreteras de montaña próximas a la Costa Azul donde llevamos a cabo nuestro primer test. Y en la zaga, cambios más discretos, reducidos a un par de detalles en azul sobre el paragolpes o al emblema eco-electric.
En proporción, el interior presenta más modificaciones, pues la palanca de cambio tradicional es sustituida por una rueda selectora, adecuada para las distintas funciones de un coche eléctrico, y eso libera espacio para nuevos espacios, y de gran tamaño, donde colocar objetos. Junto a la citada rueda, que permite elegir entre los programas D, N o R, o pulsar el botón P al estacionar, va el mando del freno de parking, que se desbloquea automáticamente al iniciar la marcha y que, lógicamente, hace desaparecer uno de los elementos más cuestionados en los otros Niro, como es el pedal de freno de parking. La iluminación de la consola también es exclusiva (podemos elegir entre varios tonos), como exclusiva es la pantalla HMI táctil de 7 pulgadas que ocupa el centro de la consola, y que nos informa sobre los puntos de carga cercanos, el nivel de la batería, la autonomía posible (reflejada incluso sobre un mapa que indica el radio de acción) o la cantidad de CO2 que estamos evitando al entorno en comparación con un vehículo de tamaño similar pero dotado de motor de gasolina.
Y como en los Niro híbridos, la instrumentación califica nuestra conducción, de modo que sabremos en cada trayecto no sólo cuánta contaminación hemos evitado a la atmósfera, sino qué porcentaje hemos cubierto a ritmo ecológico, normal o agresivo. Y eso ayuda a ir corrigiendo comportamientos al volante para optimizar la eficiencia.
Cotas similares a sus hermanos
El e-Niro tiene cotas prácticamente idénticas a las de sus hermanos (4.375 milímetros de largo, 1.805 de ancho y 1.560 de alto), pero sorprende con un maletero aún más grande: 451 litros, incluido un espacio debajo ideado para guardar el cable de carga, además de otros prácticos huecos donde colocar pequeños objetos y evitar que se muevan por la zona de carga. Además, se ha optimizado el aislamiento de la rodadura, la suspensión trasera se confía a un esquema independiente que adopta piezas de aluminio nuevas más ligeras (también en la suspensión delantera) y tanto el bastidor como la carrocería introducen modificaciones de gran calado, como demuestra el hecho de que las piezas de acero fabricadas por estampación en caliente ya no son 24, sino 29. Y eso revierte en mayor rigidez y en ahorro de peso (el e-Niro anuncia 1.775 kilos), detalle clave en vehículos que deben portar pesadas baterías.
En cuanto a la recarga en marcha, los frenos regenerativos (discos de 305 milímetros delante y de 300 detrás) se encargan de extender la autonomía al máximo; y podemos escoger el nivel de regeneración en las deceleraciones mediante unas levas situadas en el volante, subiendo el poder retención con las de un lado y reduciéndolo con las del otro: en el nivel 0 no hay retención cuando dejamos de acelerar, lo que permite al coche rodar a vela por inercia, pero si seleccionamos el nivel 1 ya se nota algo de retención al decelerar, en el nivel 2 la retención es clara y en el nivel 3 evitaremos tener que frenar en la mayoría de las situaciones, pues basta con decelerar para apreciar una fuerte retención; en línea con lo que sucede en el BMW i3 o en el nuevo Nissan Leaf, dotado de E-pedal. Y no queda ahí la cosa, porque sea cual sea el nivel elegido, si tiramos de forma constante de la leva izquierda el coche decelerará con claridad; hasta el punto de que podríamos hablar de un auténtico freno de mano, y a poco que nos habituemos al sistema acabaremos prescindiendo del pedal de freno, que por supuesto sigue teniendo todo su sentido en recorridos por carretera, especialmente si hay curvas o mucho tráfico.
Gran calidad de rodadura y excelente comportamiento dinámico
En nuestro primer ensayo por tierras francesas escogimos un tramo de montaña que nos permitió descubrir la gran calidad de rodadura y el excelente comportamiento del e-Niro, que a una suspensión más firme (al pesar más que sus hermanos emplea reglajes más firmes que contienen el balanceo pero que también marcan de forma algo más seca los baches) une una dirección ligeramente más rápida y con un tacto general que nos pareció excelente, ya que apenas llegan vibraciones de la carretera.
Además, los sistemas de asistencia a la conducción nos recomiendan cuándo dejar de acelerar, ya sea en función de la velocidad del vehículo y los límites del tramo, ya sea porque predice lo que vamos a encontrarnos (rotondas, cruces, poblaciones…) en la ruta que seguimos hacia el destino que hayamos marcado. Y la batería cuenta con su propia climatización para minimizar los efectos de las bajas temperaturas, lo que se complementa con una bomba de calor independiente que ayuda a lograr la temperatura interior deseada, descargando de esa tarea a la batería.
Las posibilidades de personalización de la dinámica del e-Niro van aún más allá, porque un botón situado junto a la rueda selectora de la consola permite elegir entre tres modos de conducción: Normal, Sport y Eco. A ellos se suma un cuarto programa, denominado Eco+, que sólo podemos activar pulsando durante unos segundos el mismo botón y que torna mucho más eficiente el coche, moderando su potencia claramente, limitando la velocidad máxima a 90 km/h (la velocidad punta normal es de 167 km/h) y prescindiendo de la climatización. De ahí que Kia haya preferido que la selección de ese modo exija un proceso diferente, pues así se evita que lo seleccionemos accidentalmente.
Como decíamos, la versión cien por cien eléctrica del Niro estará disponible desde mayo con dos versiones. La de mayor capacidad, con 64 kWh y que hemos probado en Francia, va unida a un motor de 204 CV y 395 Nm de par que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, y cuyo poderío en la práctica impresiona, pues solventa los adelantamientos en carreteras de doble sentido con facilidad pasmosa… y en casi completo silencio. La segunda alternativa, con la batería de 39,2 kWh, se asocia a un motor de 136 CV que rinde los mismos 395 Nm de par, y acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos. En cuanto a la recarga eléctrica, si usamos un cargador rápido de 100 kW, nos llevaría sólo 42 minutos para reponer energía desde el 20 al 80 por ciento de su capacidad; aunque la marca no ha facilitado todavía el tiempo necesario para la recarga usando un enchufe doméstico normal o un cargador de tipo wallbox; del mismo modo que tampoco se conocen los precios, aunque puede ser buena posta estudiar los del Kona eléctrico de Hyundai, un modelo algo más pequeño pero con el que comparte varios elementos.
