Es cierto que hay tecnologías más innovadoras, y que muchos de los que piensan en vehículos eficientes se dejan llevar por las últimas corrientes comerciales, enfocadas a los vehículos cien por cien eléctricos, a los híbridos enchufables y a esa auténtica manada compuesta por los llamados híbridos suaves, que reciben la etiqueta ECO por equipar, como complemento de sus mecánicas de gasolina o diésel, pequeños motores-generadores eléctricos y diminutas baterías de apoyo. Pero los híbridos tradicionales, que tuvieron como punta de lanza al primer Toyota Prius, presentado en 1997, siguen teniendo recorrido por sus muchas virtudes, como el sistema de autorrecarga de la batería durante la marcha, que evita tener que utilizar cables y reduce bastante el consumo medio, especialmente en ciudad o viajando a ritmos turísticos. Dotados además de una parte eléctrica relativamente ligera, el peso del conjunto no se dispara, de modo que el comportamiento apenas se ve alterado y las prestaciones son buenas aunque la potencia máxima no sea altísima; virtudes a las que se suma un ingrediente definitivo: sus precios son muy accesibles.
El mercado recibirá este año algunas novedades, como el Ford Kuga Hybrid previsto para septiembre, disponible en versiones de tracción delantera y total, y que comparte con el Kuga Plug-In Hybrid el motor 2.5 de gasolina con ciclo Atkinson (gasto medio a partir de 5,6 l/100 km), pero aquí nos centraremos esta vez en tres utilitarios que también serán comercializados en 2020, y cuya fuerte personalidad urbana no impide la utilización en viajes por carretera, pues disfrutan de mecánicas de hasta 140 caballos. Pero vayamos por partes al analizarlos.
Honda, que tiene experiencia con híbridos autorrecargables desde 1999 porque plantó cara al Prius con la primera generación del Insight, no ha descuidado nunca esta tecnología, especialmente en Norteamérica. Pero también en Europa va reforzando su oferta, y a la presencia del CR-V Hybrid, un SUV de talla familiar con un funcionamiento más eléctrico de lo normal, sumará en los próximos meses el nuevo Jazz Hybrid, aprovechando la actualización de este funcional cinco puertas que, también desde ahora, contará con una variante de imagen crossover: el Jazz Crosstar. Y tanto el Jazz normal como ese Jazz Crosstar más aventurero centrarán su gama en España en la mecánica híbrida de tecnología e:HEV, cuyo funcionamiento tiene básicamente tres posibles fases. Una es la conducción eléctrica, o EV Drive, en la que el coche se mueve solo con energía eléctrica gracias a la energía de su batería de iones de litio. Eso ocurre al acelerar desde parado o cuando circulamos a baja velocidad.
La conducción híbrida, o Hybrid Drive, es la segunda posibilidad, y aquí el motor 1.5 de gasolina asiste al motor eléctrico, trabajando a la par, por ejemplo, al acelerar con fuerza, al subir una rampa o al circular a alta velocidad; situaciones donde el motor de combustión, mediante un generador, suministra energía adicional al motor eléctrico y es éste realmente el que propulsa al Jazz, destinando la energía sobrante a cargar las baterías.
Por último, y como tercer modo básico de funcionamiento del Jazz Hybrid, tenemos la conducción con el motor de combustión, o Engine Drive, en la que el 1.5 i-VTEC de gasolina se ocupa de mover el coche. Será lo habitual, por ejemplo, cuando circulamos a alta velocidad pero de forma sostenida, y en este modo también la energía generada no utilizada se desvía para recargar la batería.
En cuanto a datos, decir que el nuevo Jazz supera por poco los cuatro metros de longitud y anuncia un maletero de 298 litros ampliable a 1.203 (sigue equipando el asiento trasero configurable Honda Magic Seats), y que el resultado de combinar sus tres motores (el 1.5 de gasolina, el motor eléctrico principal y un segundo motor eléctrico que opera como generador) son sus 109 CV de potencia, con los que acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y alcanza 175 km/h. En cuanto al consumo medio, la homologación en ciclo mixto WLTP es de 4,5 l/100 km (4,8 en el Crosstar). Y sus precios arrancan en 22.900 euros.
Renault Clio E-Tech Hybrid
También en torno al verano debería llegar a los concesionarios el Renault Clio E-Tech Hybrid, en este caso con 140 CV y que, como en el Honda, son el fruto de asociar tres motores: un 1.6 de gasolina de origen Nissan que rinde aproximadamente unos 90 CV, un motor eléctrico principal de 36 kW (49 CV) y un motor eléctrico secundario de 15 kW (20 CV) que oficia básicamente como arrancador/generador. Completan la parte mecánica una batería de iones de litio de 1,2 kWh con la que podemos llegar a recorrer eléctricamente entre 3 y 4 kilómetros, y una caja de cambios multimodo que la firma del rombo ha desarrollado basándose en su experiencia en Fórmula 1, pues la transición entre marchas es rápida e imperceptible.
Y no conocemos aún su precio en España (en Francia, con acabado Zen, arranca en 22.600 euros), pero sí buena parte de sus datos técnicos, como que la reducción del maletero deja su volumen para equipaje en 318 litros (no es la medición VDA habitual, sino en litros de agua, más optimista), que acelerará de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos y recuperará de 80 a 120 km/h en 6,9 segundos, o que alcanzará los 186 km/h, siendo su velocidad máxima en modo eléctrico unos 75 km/h. No conocemos, en cualquier caso, su consumo, pero Renault dice que en ciudad desciende un 40 por ciento frente a un modelo de gasolina convencional, pues el motor de combustión solo tiene que actuar un 20 por ciento del tiempo en circulación urbana.
Y es que la firma francesa también ha priorizado el funcionamiento eléctrico, de modo que cuando partimos desde parado es el motor eléctrico principal el que lleva la voz cantante. De hecho, disponemos de un botón EV para forzar el funcionamiento eléctrico en la medida de lo posible. Y, para adaptarse mejor a las variadas situaciones del tráfico, el sistema admite hasta 15 combinaciones diferentes entre los tres motores y las marchas engranadas, y la hibridación puede ser en serie, en paralelo o serie-paralelo. En cuanto a la regeneración de la batería, si el conductor levanta el pie del acelerador y la palanca está en D (Drive), el motor eléctrico principal opera también como un generador que recupera la energía cinética producida por la desaceleración para convertirla en electricidad y enviarla a la batería. Y podemos recuperar aún más energía poniendo el cambio en el programa B (Brake), pues ahí el motor eléctrico aporta un frenado complementario para reenviar más electricidad a la batería.
Además, cuando pisamos el pedal de freno activamos en realidad un frenado eléctrico, que llegado el caso se reforzará con la contribución hidráulica procedente de las pastillas de freno (el freno convencional, por así decirlo); y en esa situación el motor eléctrico también desvía energía sobrante para recargar la batería y garantizar que a velocidades de hasta 70 o 75 km/h el protagonismo corresponda a la parte eléctrica del Clio E-Tech Hybrid.
Toyota Yaris Hybrid
Po último, y como tercer lanzamiento del año en el segmento de los pequeños híbridos autorrecargables, no podía faltar el nuevo Yaris de Toyota, la marca líder en esta tecnología desde hace más de dos décadas. Con una longitud de 3,94 metros (11 centímetros menos que el Renault Clio, por ejemplo) y un maletero de 284 litros, esta cuarta generación del modelo japonés fabricado en Europa cambia por completo, empezando por su inédita plataforma TNGA-B y siguiendo por su mecánica híbrida, totalmente nueva. Porque estrena un 1.5 de gasolina (es el 2.0 del Corolla, pero con tres cilindros en vez de cuatro) que rinde 88 CV y optimiza su rendimiento térmico. Y ahora recibe el complemento de dos motores eléctricos que totalizan 79 CV extra: el principal apoya al 1.5 Dynamic Force para mejorar su empuje y reducir su consumo, mientras que el segundo, más pequeño, tiene como función principal arrancar el tricilíndrico de gasolina.
La potencia total alcanza los 116 CV, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y están gestionados por un cambio automático de variador continuo, que se beneficia de un programa B (Brake) con más capacidad para regenerar energía al decelerar, energía que el Yaris envía ahora a una batería de iones de litio, jubilada la anterior de hidruro metálico, 12 kilos más pesada. La velocidad máxima en modo eléctrico es, según Toyota, de 130 km/h, y la autonomía máxima sin emisiones ronda los 2 kilómetros. El conductor, además, puede escoger entre tres programas gracias al Drive Mode: Eco, Normal y Sport.
