Esto es sin duda un desafío para el fabricante número uno en el mundo de motores de combustión con una producción anual de 30 millones de unidades. Pero los tiempos cambian y las exigencias medioambientales están obligando a modificar las estrategias de los grandes fabricantes. Y Honda es un ejemplo claro porque tras el lanzamiento desde hace años de modelos híbridos y de pila de combustible, ahora se lanza a por los eléctricos con el Honda e, según los responsables de la marca japonesa el modelo más emocionante desde la llegada del S2000 en el año 1999. Y es sólo el comienzo ya que todos los modelos principales de Honda en Europa incorporarán conjuntos propulsores eléctricos en 2022, tres años antes del objetivo inicialmente previsto para 2025.
Un interior minimalista
El Honda e mide 3,89 metros de largo pero el interior sorprende con espacio holgado para cuatro ocupantes adultos. Lo compruebo accediendo a la parte trasera mientras al volante se encuentra un compañero que mide 182 mm. Con una talla de 186 mm, me sitúo justo detrás de su asiento y las rodillas rozan ligeramente con el respaldo pero no tengo que adoptar ninguna posición forzada. Ni agachar la cabeza, ya que ni el pelo me roza en el techo. Eso sí, compruebo que al ir las baterías bajo el piso este sube unos centímetros de altura y tengo que doblar algo más las rodillas para acomodarme. El respaldo trasero se abate de una sola pieza por lo que se pierde algo de flexibilidad de carga (si se abate sólo podrán ir dos ocupantes), sin embargo dos maletas de cabina y dos mochilas caben sin pegas. Son 171 litros y no dan para mucho más, pero no es nada preocupante en un modelo básicamente urbano que no llevará demasiado equipaje casi nunca. Los dos ocupantes delanteros no van a sentirse agobiados porque hay espacio, pero es que además el salpicadero minimalista no agobia nada ni da la impresión de avasallar a los pasajeros. Y la calidad y presentación es de un auténtico urbanita con clase. El despliegue de pantallas, que suman seis de gran tamaño a lo ancho de todo el frontal, y sus posibilidades no tiene rival por su alta definición, facilidad de uso, ergonomía y exclusividad. Pero conviene no dejarse llevar por el interés de la masiva información que proporcionan ya que la atención a la carretera prima sobre cualquier otra cosa. Con el tiempo y la práctica este impulso consigue superarse y el dominio de este auténtico centro de pantallas ofrece un mundo de posibilidades y la información necesaria para sacarle el mayor partido a este eléctrico urbanita.
El Honda e recurre a una batería de alta capacidad de iones de litio de 35,5 kWh que permite cargas de 4,1 horas en enchufes de CA de 7,4 kW (el cargador de serie carga a 6,6 kW), de 18,8 horas en una toma doméstica de 2,3 kW, o rápidas del 80% en 30 minutos en tomas de 50 o 100 kW, con una autonomía de hasta 222 km (WLTP) en las versiones Honda e y Honda e Advance con llantas de 16 pulgadas. Mientras que la versión Honda e Advance probada, con llantas de 17 pulgadas específicas y neumáticos Michelín Pilot Sport, alcanza una autonomía de hasta 210 km (WLTP). La marca nipona insiste en aclarar que una batería mayor para lograr más autonomía habría disparado el precio, el peso y el consumo del coche y además está demostrado que la mayor parte de los usuarios no recorren más de 50/60 km diarios, por lo que con una carga se podría utilizar el coche tres días. No obstante y teniendo claro estas premisas, habríamos preferido que la cifra homologada de autonomía se acercase más a los 300 km, como la mayoría de sus rivales.
Divertido, ágil y tecnológico
Con esta batería situado bajo el piso, el centro de gravedad del Honda e se sitúa a solo 50 centímetros del suelo, a lo que hay que sumar una distribución ideal del peso 50:50. Pero ahí no acaban las singularidades del pequeño Honda electrificado. Y es que a todo esto hay que añadirle que el motor va situado en el eje trasero y la tracción es a las ruedas de ese eje. Esta combinación, inusual en un modelo de este tamaño, transforma al primer eléctrico de Honda en un fugaz callejero a la vez que en un juguetón, divertido y eficaz GTI urbano que se mueve como un auténtico kart por su tacto deportivo en carreteras de curvas. Con más tamaño de neumático detrás que delante (205/45 ZR17-225/45 ZR17), una dirección activa variable más precisa de lo esperado y un par inmediato que sorprende pero no asusta, el Honda e no se amilana en distancias cortas sea cual sea el escenario. Claro que con 210 kilómetros de autonomía (222 km en el Honda e de 136 CV) tampoco se puede ir uno de ruta demasiado lejos, aunque den ganas por agradable y seductor. El Honda e lleva suspensión McPherson en las cuatro ruedas con amortiguadores dotados de un índice de compresión bajo y lo cierto es su tacto nos recuerda al del Mini,con sus virtudes pero sin sus defectos. Una impresión de corto recorrido y maneras de kart pero con el suficiente mullido como para no sacrificar el confort que se le va a exigir a este modelo en sus trayectos urbanos. Y eso que el coche pesa lo suyo. En concreto estamos hablando de 1.542 kg, alrededor de 250 más que el peso de un modelo de su tamaño con motor térmico y de 200 kg más que un BMW i3, uno de sus rivales más directos por exclusividad y planteamiento. Pero la agilidad que demuestra el Honda e y su aceleración en la versión probada de 154 CV, con 8,3 segundos empleados para acelerar de 0 a 100 km/h no dejan que ese sobrepreso fastidie la fiesta a nadie. En ambas versiones, el conductor puede elegir entre dos opciones de modo de conducción mediante un interruptor integrado en la consola central. El modo «Normal» proporciona una aceleración suave, mientras que en el modo «Sport» la respuesta es más viva con un acelerador mucho más reactivo. El conductor del Honda e también puede regular un sistema de control de un solo pedal que se adapta como anillo al dedo a la conducción en entornos urbanos. Cuando está activado, el sistema permite al conductor acelerar, reducir la velocidad y detener el automóvil únicamente mediante el pedal del acelerador con una deceleración regulable desde unas levas que permite aprovechar más o menos la retención del motor para recargar la batería. Pero una de las ventajas que más impactan del Honda e es su excepcional radio de giro. Y es que sus ruedas delanteras libres del trabajo de transmitir la potencia al suelo se permiten el lujo de girar 50 grados para firmar un radio de giro récord de 8,6 metros. Así que las maniobras de aparcamiento o de cambio de sentido en las situaciones más comprometidas o dificultosas son pan comido al volante de este urbanita movido por electricidad. Un ciudadano ejemplar que recurre a espejos retrovisores por cámara, con pantallas interiores de gran resolución y un espejo interior que puede ser normal o también por cámara de serie. Y aunque no estaba previsto en el recorrido y después del mal sabor de boca que nos dejaron los retrovisores por cámara del Audi e-tron en los párking subterráneos, procedimos a introducirnos en un párking bajo tierra con muy poca luz y las cámaras del Honda e pasaron la prueba con nota alta por nitidez, luminosidad y visibilidad.
Por estrategia europea, el primer Honda e en llegar será el modelo probado, la versión Advance de 154 caballos que se va a vender con un equipamiento extraordinario por 37.800 euros. Este precio incluye una dotación de seguridad excepcional, conectividad total y todas las comodidades que un comprador de un modelo Premium puede exigirle al Honda e. Esta versión llegará junio a España, mientras que habrá que esperar hasta finales de año para adquirir el modelo de acceso con 136 caballos y un coste de 34.800 euros. En ambos casos está incluida una garantía de 5 años sin límite de kilometraje con contrato de mantenimiento incluido. Y 8 años o 160.000 kilómetros de garantía para la batería, para la que se garantiza una capacidad de hasta el 70 por ciento en el momento de finalizar el contrato. El coche se venderá en 20 concesionarios seleccionados de toda España.
