Hemos conducido el Peugeot 208 eléctrico
340 KM DE AUTONOMÍA Y 136 CABALLOS

Hemos conducido el Peugeot 208 eléctrico

Del Peugeot e-208 conocíamos sus características y precios, que en España arrancan en 29.850 euros, pero nos faltaba ponernos a sus mandos. Y lo hemos hecho en una pista de pruebas en Francia, donde el eléctrico de la firma del león nos ha convencido por agrado, suavidad, prestaciones y dinamismo.

Pedro Martín

Pedro Martín

15 de Julio 2019 21:00

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Reconoceremos que el excelente rendimiento del e-208, que pudimos constatar en el circuito de pruebas de Mortefontaine, en los alrededores de París, no fue precisamente una sorpresa, pues hace sólo unos meses habíamos tenido ocasión ya de conducir, también en Francia, un pariente próximo: el DS 3 Crossback E-Tense, versión cien por cien eléctrica del refinado SUV urbano de DS. Los dos comparten la moderna y ligera plataforma CMP, que aplicará el grupo PSA a vehículos pequeños como el nuevo Opel Corsa; y también tiene en común el motor eléctrico de 100 kW, equivalentes a 136 CV, o la batería de iones de litio de 50 kWh de capacidad, que tiene forma de H para no restar espacio al habitáculo y va alojada bajo el suelo. E incluso e-208 y DS 3 Crossback E-Tense comparten el cambio automático de una velocidad (el mando es similar al de las versiones EAT8), con dos modos de uso: el D, en el que la retención al decelerar es mínima, como en los modelos con motor de gasolina, y el B, donde el coche retiene mucho más al decelerar, lo que permitirá prescindir del pedal del freno, con un poco de práctica, cuando circulemos por ciudad.

Lo que sucede es que un e-208 es algo más pequeño que un DS 3 Crossback E-Tense; más que nada porque el Peugeot es un utilitario y el DS, un todocamino, y eso se traduce en 70 kilos menos de peso y en una altura 104 milímetros más baja, lo que siempre ayuda en cuestión de prestaciones, aerodinámica, eficiencia o comportamiento. Para verificar algunas de esas ventajas ni siquiera es necesario conducirlos, pues el e-208 anuncia una aceleración mejor (de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, contra los 8,7 del DS) y mayor autonomía entre recargas (340 kilómetros WLTP y 450 según el ciclo de medición NEDC, frente a los 320 y 430, respectivamente, del SUV de DS); pero este primer contacto con el e-208 nos ha permitido confirmar las buenas expectativas, y hacerlo además con las dos versiones que habrá en la gama: el GT Line, que es el que anuncia 29.850 euros de precio antes de posibles descuentos, y el GT, con una imagen exterior e interior más deportiva, y una factura que sube a 34.300 euros.

Como un GTI, pero sin ruido

Tras unos primeros segundos de tanteo, que dedicamos a habituarnos a los principales mandos (la doble fila de botones en la consola central no nos parece una solución especialmente intuitiva), vamos pasando de unos programas de conducción a otros para observar los cambios de personalidad entre Eco, Normal y Sport, modo este último que acentúa la impresión de dinamismo, pues el pedal acelerador se torna más sensible y la dirección, más firme. Salimos a pista y empezamos a acelerar sin contemplaciones. No hay ruido de GTI, porque el e-208 es realmente suave y silencioso, pero si pisamos el pedal derecho a fondo su ímpetu nos pega contra el respaldo del asiento como si hubiese una mecánica de gasolina de 170 o 180 caballos bajo el capó delantero. Como en el E-Tense de DS, aquí la velocidad punta se ha limitado electrónicamente a 150 km/h, pero llegar a esa cota es realmente fácil, y de curva a curva nos ponemos a 120 km/h casi sin esfuerzo.

Lo bueno, además, es que el comportamiento va en consonancia a ese alto nivel de prestaciones, de manera que no hablamos de un coche sólo rápido, sino de un coche ágil de verdad. Porque los 1.455 kilos de peso en vacío, a los que debemos sumar otros 150 de los dos ocupantes en el caso que nos ocupa, no impiden que el e-208 entre con total obediencia en las curvas. Al límite se aprecia que no es un peso pluma, pero la estabilidad es muy buena (la pesada batería va debajo del suelo, entre los ejes) y podemos dar gas a fondo en pleno apoyo porque las ayudas de conducción cumplen bien su labor (el testigo del ESP parpadea a la salida de los virajes más cerrados) para no perder rueda. Además, la dirección es precisa y la frenada resulta muy enérgica.

Con modo B para frenar sin pisar el freno

Decíamos que en modo Sport las sensaciones son aún más dinámicas, y eso es así tanto si circulamos con el cambio automático en D como si lo hacemos en B, que será el modo idóneo para la ciudad, pues acabaremos frenando poco con el sistema de frenos en cuanto cojamos práctica, pues bastará con dejar de acelerar para perder velocidad, hasta parar por completo, incluso.

Nos gustó también que la capacidad del maletero, 265 litros, sea la misma que en los nuevos 208 dotados de motor diésel o de gasolina, y que las cotas del habitáculo sean idénticas a las del resto de versiones, aunque eso no significa que sean muy buenas, sobre todo en una segunda fila que nos parece justita por espacio para las rodillas. Además, hay un poco menos de hueco para meter los pies bajo las banquetas delanteras por la presencia de la batería. En cuanto a la nueva instrumentación estrenada por el 208, que la marca llama i-Cockpit 3D y se caracteriza por sus gráficos digitales a varios niveles, presentados en ocasiones a modo de hologramas e informaciones que surgen y después se diluyen, resulta evidentemente más vistosa y tecnológica que la instrumentación normal, aunque no estamos seguros de que sea más práctica o se lea mejor al primer vistazo, y esperaremos a una prueba más larga para decidir cuál de las dos preferimos.

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