Jim Farley, consejero delegado de Ford, lo tiene claro: para las marcas europeas ya es ‘demasiado tarde’ para competir con los eléctricos chinos. Y lo dice el máximo responsable de una compañía que, al mismo tiempo, cede parte de su planta de Almussafes a un fabricante chino para poder seguir produciendo en Europa.
El directivo ha vuelto a poner encima de la mesa su tesis de siempre. El desembarco masivo de firmas procedentes de China está poniendo contra las cuerdas a los fabricantes locales y, en su opinión, ya no queda tiempo para reaccionar. Estados Unidos, en cambio, debería mantener el muro y seguir impidiendo que esos modelos se vendan en su mercado.
Su razonamiento, recogido por InsideEVs, no admite matices: ‘Veo lo que está sucediendo en Europa ahora mismo, y es algo que realmente tienen que afrontar ahora, y ya es demasiado tarde. Traducido al taller: a este lado del Atlántico se compite con desventaja de costes, de baterías y de cadena de suministro.
Para justificar el veto en su propio país, Farley añade un argumento que va más allá del arancel: habla de seguridad nacional. Los coches conectados procedentes de China, asegura, ‘pueden grabar vídeos de todo’.
Qué ha dicho exactamente Jim Farley
El CEO de Ford no pide para Estados Unidos lo mismo que acepta en Europa. Allí reclama tiempo y protección; aquí asume, sin rodeos, que la batalla está perdida. No es una frase suelta: la compañía lleva meses reorganizando su negocio europeo con esa premisa en la cabeza.
Y la paradoja se agranda al mirar el mapa. Las firmas chinas no solo ganan cuota de mercado con rapidez en Europa: también avanzan en otros mercados clave como México, donde la mayoría de las firmas europeas compite con estructuras de coste bastante más altas.
Reconocer que llegas tarde es fácil. Lo complicado es explicar por qué tu hoja de ruta europea pasa por la tecnología de quien te ha ganado.
La paradoja de Ford: vetar a los chinos y fabricar con Geely
Ford acaba de cerrar un acuerdo de colaboración con el gigante chino Geely, al que cederá parte de su planta de Almussafes, en Valencia. El propio Farley lo justifica sin complejos: la marca se asociará con los fabricantes chinos allí donde no tenga propiedad intelectual propia y donde el capital rinda más, como Europa o el sudeste asiático.
De ese acuerdo debería salir un modelo nuevo sobre plataforma de Geely. Todo apunta a un crossover multienergía de corte deportivo, rival del CUPRA Formentor, que podría recuperar la denominación Focus. El coche con el que Ford quiere plantar cara en Europa tendrá corazón chino.
El tablero eléctrico de Ford, plataforma a plataforma
Si se mira la gama con lupa, la dependencia externa no es una excepción: es el patrón. Estos son los apoyos que sostienen hoy la oferta eléctrica y electrificada de la marca en Europa.
- Explorer y Capri: se construyen sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen.
- Fiesta y EcoSport: previstos para 2028 y derivados, respectivamente, de los Renault 5 y Renault 4.
- Focus: la próxima generación nacerá de una base Geely, con variante 100% eléctrica muy probable.
- Puma Gen-E y Mustang Mach-E: los dos únicos turismos eléctricos con tecnología propia, y el primero derivado de un modelo térmico.
- Courier, Custom y Transit: las furgonetas completan la oferta cero emisiones.
En Estados Unidos el panorama no es mejor. Ford solo comercializa dos eléctricos, el veterano Mustang Mach-E y la furgoneta E-Transit, después de haber discontinuado la pick-up F-150 Lightning. General Motors tiene una gama eléctrica bastante más amplia.
La bala que guarda en la recámara es la Fathom, una pick-up que llegará en 2027 estrenando una plataforma propia con la que aspira a igualar la estructura de costes de los fabricantes chinos. La duda es si esa arquitectura cruzará el Atlántico.
Por qué el aviso de Farley también te afecta a ti
Puede parecer una pelea entre multinacionales, pero el resultado llega directo al concesionario. Si los fabricantes europeos no logran acercar sus costes a los de las marcas chinas, la oferta que verás en los próximos años será, en buena parte, producto de alianzas y plataformas compartidas.
Bruselas ya ha recurrido a los aranceles para frenar la entrada de eléctricos fabricados en China, una herramienta cuyo efecto real sobre el precio final sigue discutiéndose. Lo que nadie pone en duda es la presión del calendario: quien no venda coches cero emisiones en volumen acabará pagando o comprando créditos a quien sí lo haga.
Para el comprador, la consecuencia práctica tiene nombre y apellidos: red de servicio. Un modelo construido sobre una plataforma ajena puede compartir componentes y abaratar el mantenimiento, pero también depende de que la marca mantenga volumen suficiente en tu país como para sostener talleres oficiales y recambios.
Ford avisa de que es demasiado tarde. Puede que tenga razón. O puede que sea la forma más elegante de explicar por qué su próximo coche europeo llevará tecnología china de arriba abajo. Cosas que pasan en 2026.
Información útil para el conductor
- Cifra clave: Ford solo vende dos eléctricos en Estados Unidos, el Mustang Mach-E y la E-Transit, tras retirar la pick-up F-150 Lightning.
- Comparativa: en Europa, Explorer y Capri usan la plataforma MEB de Volkswagen; los futuros Fiesta y EcoSport llegarán en 2028 con base Renault.
- Ganadores y perdedores: ganan los fabricantes chinos y los grupos que se asocien con ellos; pierden las plantas europeas que se queden sin carga de trabajo.
- Lectura de Motor16: si vas a comprar un eléctrico de marca europea, mira de qué plataforma nace y cuántos puntos de servicio tiene la marca cerca de casa.
