martes, 6 diciembre 2022

Así evoluciona el Mazda CX-3

En sus tres años de presencia en el mercado, el Mazda CX-3se ha convertido en el segundo modelo más vendido de Mazda en España, y sus matriculaciones, lejos de estancarse, no han dejado de crecer. Pero la competencia en el segmento B-SUV al que pertenece es feroz, y la marca japonesa ha querido inyectar nuevos argumentos a un modelo que por sus dimensiones (4,28 metros de largo) y su tecnología o calidad general se atreve con lo más Premium de la clase, al estilo del Audi Q2, pero también frente a una infinidad de modelos todocamino, algunos ligeramente más pequeños y otros un poco más grandes, nacidos en los últimos tiempos: Volkswagen T-Roc, Hyundai Kona, Toyota C-HR, Seat Arona, Kia Stonic, Opel Mokka X

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Había que ponerse al día, y esa actualización, disponible ya en los concesionarios con precios desde 20.645 euros (a partir de 17.549 incluyendo todos los descuentos), se ha llevado a cabo introduciendo cambios en prácticamente todos los capítulos. Por ejemplo, la carrocería del nuevo CX-3 estrena parrilla frontal, adopta ópticas traseras de tecnología LED, recibe detalles en negro brillante en faros antiniebla, pilares y molduras laterales, equipa nuevas llantas de aleación y ofrece el color Soul Red Crystal que ya conocíamos del Mazda CX-5. Y el interior no escapa a la evolución, pues las banquetas de los asientos delanteros se benefician de una espuma de uretano que aísla más para ganar confort, mejora la calidad de las tapicerías de piel, se añade un reposabrazos delantero con cofre debajo y un reposabrazos trasero, el retrovisor interior pasa a ser fotosensible en toda la gama y se rediseña por completo la consola central, ya que el freno de estacionamiento ahora es eléctrico y se adelanta un poco el mando giratorio HMI Commander para facilitar su manejo. Y eso no es todo, pues en el acabado superior Zenith el sistema de infoentretenimiento es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Con sistema i-Activesense

El equipamiento de tecnologías de seguridad i-Activsense se actualiza también, pues el asistente de frenada en ciudad SCBS suma ahora la capacidad de detectar peatones por la noche, el control de crucero adaptativo MRCC funciona a cualquier velocidad (antes lo hacía a partir de 30 km/h) y toda la gama incorpora el sistema Autohold, que evita durante unos segundos que el coche, cuando salimos desde parado, retroceda cuando el conductor levanta el pie del freno.

Pero quizás lo más llamativo tenga lugar bajo el capó, donde podríamos decir que todos los motores son nuevos o se han renovado. Si de renovación hablamos, toca referirse al SkyActiv-G de gasolina, un 2.0 de cuatro cilindros atmosférico (sin turbo) dotado de inyección directa y desplegado en versiones de 121 y 150 CV, la primera sólo ligada a la tracción delantera 2WD y la segunda vinculada necesariamente a la tracción total AWD. Gracias a los nuevos pistones y a los cambios en la admisión, la velocidad de la combustión es mayor y se gana respuesta a bajo régimen al tiempo que se reduce el consumo a regímenes altos. Y para mejorar la eficiencia de la inyección de combustible, el inyector multiorificio se ha rediseñado y la presión del combustible se ha incrementado un 50 por ciento, de manera que al homologar consumos y emisiones en conformidad a la nueva norma WLTP, los CX-3 de gasolina se mantienen en el mismo tramo impositivo que con la homologación NEDC precedente.

Nuevo SkyActiv-D

Hablábamos también de nuevos motores, y nos referíamos a una mecánica diésel SkyActiv-D inédita, pues desaparece de la oferta el 1.5 de 105 CV y en su lugar aparece un 1.8 de 115 CV que, basado en el anterior, es mucho más moderno además de más grande y enérgico. La potencia máxima llega a 4.000 rpm, el par máximo de 270 Nm está presente entre 1.600 y 2.600 vueltas, y se anuncia un consumo medio a partir de 4,4 l/100 km, o emisiones de dióxido de carbono desde 114 g/km; y entre sus novedades destaca una nueva técnica de combustión rápida multietapa que acorta el periodo de combustión y reduce la detonación. También el turbo de geometría variable es mayor que en el motor sustituido, los pistones presentan un nuevo perfil y las válvulas ayudan a optimizar la eficiencia de calentamiento. Además, elimina los NOx del motor sin necesidad de emplear AdBlue, pues el sistema de limpieza de los gases de escape utiliza un catalizador para capturar y almacenar los óxidos nitrosos, y convertirlos periódicamente en nitrógeno inocuo mediante una inyección postcombustión de alta riqueza.

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¿Pero cómo es en la carretera este nuevo motor diésel del CX-3? No sabemos si la respuesta interesará a muchos potenciales compradores del SUV japonés, pues el 90 por ciento de las ventas del modelo de Mazda corresponden en España a versiones de gasolina y sólo un 10 por ciento a versiones diésel, pero no cabe duda de que la nueva mecánica debería convencer a más clientes a optar por el gasóleo. Porque si el SkyActiv-D 1.5 de 105 CV se limitaba a cumplir en el apartado prestacional y tenía en la economía su gran baza, ahora el rendimiento general es claramente superior, y disfrutamos de mayor sensación de empuje en todo momento: al salir de un semáforo, al incorporarnos a una autovía, al afrontar un tramo de curvas como el del itinerario que seguimos a través de la malagueña Sierra de las Nieves… Puede que el coche no sea tan silencioso como esperábamos, pero su sonido no es especialmente feo ni excesivo; y notamos empuje claro a partir de las 1.400 ó 1.500 vueltas, sin que decaiga hasta más allá de las 4.500 rpm. Y aunque lo hay con cambio automático, e incluso con tracción total, lo probamos en versión de tracción delantera y con la caja manual de seis marchas, cuyo desarrollo final peca de largo porque parece más pensado para desahogar la mecánica en autovía, aunque si jugamos con la palanca frecuentemente para mantener el régimen idóneo de funcionamiento, la conducción puede ser bastante ágil. No deportiva, pero sí animada. Y sin que los consumos se disparen , porque podemos ir a buen ritmo con el motor girando entre 1.500 y 3.000 vueltas.

Muchas alternativas para elegir

La marca afirma que se ha rebajado la rumorosidad aumentando el espesor de los paneles exteriores de las puertas y de la luna trasera, y que se ha mejorado el sellado de las puertas añadiendo un material esponjoso a las costuras soldadas de las puertas y el techo del habitáculo, aunque reconocemos que sería necesario bajar del anterior CX-3 y subir en el renovado para percibir ese avance. A nosotros, simplemente, nos pareció que el pequeño SUV de Mazda es cómodo y está bien aislado, aunque pensamos que todavía se habría podido hacer algo más para rebajar el sonido del motor, conclusión obtenida con la versión diésel que después corroboramos al probar también la versión de gasolina Skyactiv-G 2.0 de 121 CV, con cambio automático.

En cuanto al chasis, Mazda también explica que las modificaciones son numerosas, como una optimización de la dirección asistida eléctrica de cara al tacto de conducción en curva, unos neumáticos 215/50 R18 de nuevo desarrollo que tienen más flexibilidad vertical para aumentar el confort sobre mal firme, un nuevo reglaje del sistema GVC (G-Vectoring Control) y, sobre todo, cambios en la suspensión a todos los niveles: muelles de fluctuación optimizada, amortiguadores delanteros de mayor diámetro y barra estabilizadora delantera menos gruesa. Y no podemos decir que probásemos poco el CX-3, porque tuvimos curvas de todos los radios, de todas las calidades de asfalto e incluso zonas secas, húmedas y casi anegadas (impresionante la forma de llover en Ronda), pero nos costó percibir esa mejora con la claridad que se nos anunciaba. Siempre nos ha parecido que el CX-3 iba de maravilla, porque su suspensión tiraba a firme en asfalto pero seguía filtrando bien sobre malas carreteras o en conducción 'off road', de modo que si nos hubiesen preguntado habríamos preferido dejar todo como estaba. Ahora el confort es algo mayor, y la seguridad, nobleza y facilidad de conducción siguen siendo notas características, pero sobre suelo ondulado la carrocería parece algo menos contenida, y parece que oscila más en cambios de apoyo o en situaciones de curva y contracurva, lo que resta un puntito en lo que nosotros entendemos como eficacia al límite. Cuestión de gustos, posiblemente, pero ahí lo dejamos.

En cuanto a la estructura de la gama, la variedad de versiones es enorme, y sólo se nos ocurren dos críticas: que el motor de gasolina de 150 CV no esté disponible con tracción delantera y que para disfrutar de la tracción total debamos pagar el sobreprecio que supone el acabado Zenith, que es el más completo de la gama. Inmediatamente por debajo tenemos los acabados Evolution y Evolution Design, mientras que en la base encontramos el nivel Origin, cuya dotación de serie es ya excelente, y muy superior al equipamiento de sus rivales directos.