Lamborghini ha vuelto a llevar su SUV más extremo a un circuito y ha dejado que sea otro quien lo cuente. En su último análisis desde el trazado italiano de Varano, Max, presentador del canal AutoTopNL, se sube al Urus SE Performante y termina con una conclusión difícil de rebatir con cifras: este coche no debería poder girar, frenar y derrapar como lo hace.
El vídeo dura trece minutos y se grabó durante la presentación dinámica mundial del modelo, la versión más radical que la marca italiana fabrica sobre la base del Urus híbrido. La prueba incluye vueltas rápidas, una sesión de derrapes en la skidpad y un recorrido estático por los detalles del coche.
Fibra de carbono hasta en el pilar B
Antes de arrancar, Max dedica un par de minutos a rodear el coche con la cámara en mano. Lo primero que señala es la cantidad de fibra de carbono a la vista: splitter, paragolpes, capó, pasos de rueda, faldones laterales, techo, dos alerones traseros y difusor. Su impresión, dice, es que ningún coche de producción ha usado tantos paneles de este material. No es un dato oficial de la marca, es lo que él sostiene después de verlo de cerca.
En el interior la cosa no cambia. El pilar B también es de carbono y el habitáculo está tapizado con el material tipo Alcantara que Lamborghini fabrica para sí misma, con costuras a contraste y el logotipo de la versión bordado en los reposacabezas. Según explica el presentador, el configurador permite cambiar prácticamente todo: se puede personalizar alrededor del 95% del coche.
812 CV, 1.000 Nm y 0-100 en 3,3 segundos
La ficha técnica que repite AutoTopNL es contundente: 812 CV y 1.000 Nm de par, 312 km/h de velocidad máxima y un 0 a 100 en 3,3 segundos. Detrás de esas cifras hay una suspensión reforzada y una recalibración del motor y de la transmisión para que todo responda de forma más agresiva que en el Urus SE convencional.
En el apartado de frenos, el coche monta discos carbocerámicos de gran tamaño. Max recuerda que en su día los del Urus fueron los mayores montados en un coche de producción, aunque admite que ya no está seguro de si eso sigue siendo cierto. También menciona que de serie llega con neumáticos deportivos, 325 en el eje trasero y 285 en el delantero, y que existe la opción de montar compuestos de corte más radical.
En pista, un SUV que parece mucho más pequeño
La primera tanda de vueltas deja la frase que resume el vídeo: el coche se mantiene plano en las curvas rapidas, pero no por ello deja de girar. La suspensión, dice, es pura magia porque contiene la carrocería sin desconectar al conductor del asfalto. El eje delantero agarra, la zaga pivota alrededor del piloto y el conjunto se siente más ligero y más pequeño de lo que es. Frente al Performante anterior, la marca habla de un 55% menos balanceo y de 32 kilogramos menos de peso, y el presentador confirma que la diferencia se nota.
La sesión se hizo con el asfalto ligeramente húmedo, algo que Max aprovecha para poner a prueba la tracción total. Su conclusión es que no existe transición perceptible entre el motor de combustión y el sistema eléctrico: no se nota el paso de uno a otro, todo funciona como un solo tren motriz de 812 caballos. En el vídeo también reconoce que antes de venir pensaba que este trazado se le quedaría pequeño al coche, y que se equivocó: la pista le permitió mostrar cuánto más ágil es de lo que su tamaño sugiere.
No tiene ningún derecho a hacer esto. Es un SUV enorme y, sin embargo, gira, pivota y frena como si pesara la mitad.
— Max, AutoTopNL
Un sensor 6D, ocho acelerómetros y derrapes controlados
Parte del mérito está en la electrónica. Lamborghini ha añadido un sensor 6D y ocho acelerómetros repartidos por el coche. Con esa información, el sistema determina qué está haciendo el conductor y qué debería hacer el vehículo para responder a cada input. Es la explicación técnica que da AutoTopNL a un comportamiento que, en sus palabras, desafía las leyes de la física.
En la skidpad el resultado fue igual de llamativo. El coche es tan rígido y tan plano que en las transiciones llega a levantar del suelo la rueda trasera interior. Max compara la experiencia con la de otro Lamborghini con el que hizo un ejercicio de derrape en seco: allí el eje eléctrico delantero le sacaba del derrape casi sin querer. Aquí, con más peso, cuando el coche se va, se va. La electrónica no regala nada: si el derrape no se inicia con precisión, el coche sencillamente dice que no.
Del sonido también habla. El escape de esta versión estalla al levantar el pie, con cortes de encendido que se traducen en pequeños petardeos. El presentador insiste en que suena muy bien y promete más planos de audio para demostrarlo. Y vuelve sobre la misma idea: cuesta asumir que todo esto lo esté haciendo un SUV grande y pesado, porque el eje eléctrico delantero y el trabajo del chasis hacen que la maniobra parezca normal cuando no lo es.
El superSUV que ya no pide disculpas
El Urus llegó al mercado en 2018 y convirtió a Lamborghini en un fabricante de volumen. Desde entonces la marca ha ido escalando la fórmula: el Performante de 2022 declaraba 666 CV, y la llegada del Urus SE en 2024 trajo la hibridación enchufable a la gama. Esta nueva versión performante se coloca por encima de todo lo anterior y lo hace sin renunciar al apellido híbrido, algo que el propio presentador subraya porque no se percibe al volante.
La lectura de fondo es que la categoría ha cambiado de discurso. Durante años, los SUV de altas prestaciones se vendían con una disculpa implícita: pesan mucho, pero son rápidos en recta. Modelos como el Ferrari Purosangue, el Aston Martin DBX707 o el Porsche Cayenne Turbo GT han ido estrechando ese margen, y el vídeo de AutoTopNL sugiere que la brecha se ha cerrado casi del todo. Para el comprador de un superSUV, la pregunta ya no es si el coche es capaz de hacer una vuelta rápida, sino si esa capacidad sobrevive al uso real y al precio de un sistema híbrido complejo. Y ahí el vídeo no responde: es una prueba de pista, no un análisis de propiedad.
Lo que sí deja claro es una tendencia de mercado. La electrificación, que muchos aficionados leían como una pérdida, se está usando aquí para hacer el coche más contundente, no más dócil. El resultado, según quien lo ha conducido, es un vehículo que no se siente híbrido en ningún momento y que se comporta como si le sobrara chasis por todas partes. Queda por ver cuánto de ese comportamiento se traslada al asfalto de una carretera de montaña un domingo cualquiera, donde no hay skidpad ni comisarios.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de AutoTopNL en YouTube.
