Zeekr ha desembarcado en Alemania con su buque insignia y sin demasiados disimulos. El 9X es un SUV de lujo de seis plazas, casi tres toneladas de peso y 900 caballos de potencia que, en palabras del canal Autogefühl, podría causar problemas serios a los fabricantes premium alemanes. El presentador, AJ, firma un primer repaso estático del coche y lanza una advertencia desde el primer minuto: todavía nadie lo ha conducido.
Un diseño muy familiar y, sí, muy Rolls-Royce
Lo primero que señala AJ es lo previsible del frontal. La parrilla vertical de gran tamaño, el logotipo casi escondido en la parte superior y la silueta maciza remiten a referencias británicas evidentes, algo que el propio presentador reconoce sin dramatizar: es un lenguaje que hoy comparten Maybach y los nuevos SUV de Audi, sostiene. Lo que sí le convence es la firma luminosa, construida con estructuras de cristal y efecto diamante sobre tecnología de matriz de píxeles LED, con un remate que promete bastante de noche.
Autogefühl recuerda un detalle relevante para el comprador europeo: el 9X salió del centro de diseño europeo de la marca en Suecia. Volvo, Polestar y Zeekr pertenecen a la misma familia, pero cada firma mantiene equipos y criterios propios aunque compartan ciudad. En el plano técnico, el canal destaca las llantas de 22 pulgadas, con una opción de diseño monobloque, y un despliegue de sensores para la asistencia a la conducción que incluye cámaras, radar y un escáner lidar.
5,24 metros, 2,9 toneladas y un carné que se queda justo
Las cifras que maneja el vídeo imponen respeto. El 9X mide 5,24 metros de largo, 2,2 de ancho y 1,8 de alto, lo que lo coloca por encima de un Mercedes GLS o un BMW X7 en tamaño. El problema, apunta AJ, llega en la báscula: 2,9 toneladas para un vehículo de seis plazas repartidas en configuración 2+2+2.
Con el carné B estándar, el límite alemán de 3,5 toneladas deja apenas unos 600 kilos de margen para seis ocupantes, su equipaje y el equipamiento, un espacio que el presentador califica de ajustado. Quien tenga una licencia ampliada podrá remolcar hasta 2.000 kilos. La suspensión neumática debería compensar en confort parte de ese peso, aunque es algo que solo se comprobará al volante. En la zaga, Autogefühl subraya el portón partido, una luz trasera horizontal única y unos pilotos que se difuminan entre sí con el mismo efecto de estrella luminosa.
El super híbrido de 900 CV y 900 voltios
Aquí llega la parte que más ha llamado la atención del canal. Bajo el capó no hay un maletero, sino un motor 2.0 turbo de cuatro cilindros en gasolina que actúa como generador de la batería de 55 kWh. Zeekr lo llama super híbrido: el esquema se parece a un híbrido en serie, pero en situaciones de alta carga o circulando por autopista el motor térmico puede empujar las ruedas directamente.
Zeekr anuncia 900 caballos y una arquitectura de 900 voltios en un coche de casi tres toneladas. La duda ya no es si puede moverse, sino si alguien necesita tanta potencia.
— Autogefühl
El sistema rinde 900 CV y algo más de 900 Nm, con arquitectura de 900 voltios. En Europa se venderá solo en la variante Ultra de tracción total, con dos motores eléctricos, uno delante y otro detrás. La carga rápida en corriente continua admite hasta 330 kW, la autonomía eléctrica declarada es de 180 kilómetros, el 0 a 100 km/h se completa en 4,1 segundos y la velocidad máxima se sitúa en 240 km/h.
Conviene meter ese dato de los 330 kW en contexto, como hace el propio canal: encontrar un cargador que entregue esa potencia de forma estable depende mucho de dónde se viva. Y hay un matiz importante. La unidad que aparece en el vídeo es un coche de prensa importado directamente de China; en Europa apenas existen tres o cuatro ejemplares y todavía no hay versiones con especificación europea definitiva.
Interior: cuero, masaje y dos pantallas de 16 pulgadas
Al abrir las puertas, automáticas y con cierre suave, AJ describe un habitáculo que respira lujo. Cuero napa, molduras de madera, iluminación ambiental con mucha profundidad y una tapicería para la que no existe alternativa vegana, algo que el canal lamenta. Los asientos combinan ventilación, calefacción y masaje, con programas que cubren también la base y no solo el respaldo, además de transductores que vibran con la música dentro de un equipo de 32 altavoces.
El salpicadero está dominado por dos pantallas de 16 pulgadas, una central y otra para el acompañante, más un cuadro de instrumentos digital de 13 pulgadas y un gran head-up display de realidad aumentada. AJ agradece que se hayan mantenido botones físicos en lugar de recurrir a controles capacitivos para todo, y menciona modos de conducción específicos como el todoterreno, el de arrastre lento, un asistente contra viento lateral y la frenada regenerativa. El volante, con mandos capacitivos pero también ruedas y balancines, le recuerda sospechosamente al de un Volvo. La pega: la unidad sigue montando software e interfaz en chino, así que la versión europea definitiva está aún por ver.
La segunda fila, territorio de director general
La zona trasera es, para el presentador, el mejor sitio del coche. Con un botón, la puerta se cierra sola y desde el asiento se puede desplazar eléctricamente el asiento delantero para ganar espacio para las piernas. El techo panorámico se abre, hay un segundo cristal sobre la tercera fila y el almacenamiento abunda en laterales, respaldos y consolas. La crítica más concreta del vídeo llega aquí: la bandeja plegable no se puede acercar al cuerpo y, con un portátil abierto, el recorrido de la pantalla se queda corto.
Lo que aún no se sabe y por qué importa
Autogefühl deja claro el marco de este primer contacto: es un repaso estático, sin prueba dinámica, y el canal promete un veredicto completo cuando pueda ponerse al volante. Tampoco hay en el vídeo una cifra de precio para el mercado alemán, un dato clave para medir si el 9X incomoda de verdad a la competencia germana. El presentador lanza la pregunta al aire y la deja sin responder.
Zeekr es una de las marcas del grupo Geely, el mismo conglomerado al que pertenecen Volvo y Polestar, y su aterrizaje europeo forma parte de una ofensiva que ya ha pasado por varios mercados del continente. La marca tambien compite en un terreno donde Bruselas ha movido ficha: la Unión Europea aprobó aranceles compensatorios sobre los eléctricos a batería de origen chino. Un híbrido enchufable como este 9X queda, en principio, fuera de ese régimen concreto, lo que convierte la elección mecánica en algo más que una decisión de producto.
Qué significa para el comprador europeo
El 9X no llega a competir por precio, al menos sobre el papel. Llega a competir por presencia, por dotación y por esa sensación de lujo que hasta hace poco era territorio exclusivo de las marcas alemanas. Autogefühl lo dice con una sonrisa incómoda: el diseño es familiar, casi demasiado, y esa familiaridad es precisamente la estrategia. No hay riesgo estético, hay reconocimiento inmediato de los códigos que el cliente premium ya tiene interiorizados.
Para el lector español hay tres lecturas útiles. La primera es práctica: 2,9 toneladas y seis plazas obligan a revisar el carné y la logística familiar antes de ilusionarse. La segunda es de mercado: un híbrido enchufable de estas características esquiva parte del debate arancelario y sigue ofreciendo autonomía eléctrica urbana con un motor térmico como red de seguridad. La tercera es de expectativas. Sin precio, sin dinámica y sin versión europea cerrada, cualquier conclusión hoy es prematura. Lo que sí queda claro es que la marca ha decidido jugar en la liga alta, no en la de las alternativas baratas, y eso cambia la conversación para todos.
Queda por ver si el 9X se conduce tan bien como se toca, si el software europeo está a la altura de las pantallas y si el precio final justifica el salto. De momento, la única certeza es que los fabricantes alemanes tienen un motivo más para mirar por el retrovisor.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de Autogefühl en YouTube.
