El motor de combustión 2035 pierde su fecha de caducidad: Bruselas rebaja el objetivo de CO2 al 87,5%.
Qué cambia exactamente con el 87,5% y el crédito de acero
El acuerdo, adelantado por Motor1, sale de los negociadores del Partido Popular Europeo, los socialdemócratas y Renew Europe: una reducción del 87,5% de las emisiones medias de los coches nuevos respecto a los niveles de 2021. No es derecho vigente. Los grupos deben formalizar su posición antes de sentarse con los Estados miembros.
Tres posiciones en poco más de un año: el 90% que propuso la Comisión en diciembre de 2025 y el 87,5% que respaldan ahora los grupos, frente al 100% aprobado en 2023. Entre las dos últimas hay dos puntos y medio. Frente al texto original, ese margen es exactamente lo que necesita un híbrido enchufable, un extensor de autonomía o un gasolina con hibridación ligera para seguir matriculándose en Europa después de esa fecha.
El mecanismo que abre la puerta es el acero. Hasta 7,5 puntos porcentuales del objetivo podrán cubrirse con créditos vinculados a acero bajo en carbono producido en la UE. El mismo texto que afloja la exigencia al automóvil refuerza la cadena industrial europea del acero, uno de los sectores que más ha presionado contra el calendario original. Ahí está la clave política del compromiso.
A ese dato le falta un matiz. El objetivo no fija un límite por modelo, sino una media de flota. Un fabricante podrá mantener un V6 en el catálogo si compensa con suficientes eléctricos e híbridos eficientes. La pregunta deja de ser qué coche se prohíbe y pasa a ser cuánto cuesta mantenerlo vivo.
El paquete trae más piezas: 55% de reducción en 2030 para turismos y 35% para furgonetas, frente al 40% que había propuesto la Comisión para los vehículos comerciales ligeros. Se añaden cumplimiento plurianual y créditos extra para eléctricos pequeños o especialmente eficientes. Nada de eso está cerrado.
Bruselas no ha salvado el motor de combustión: ha decidido cuánto costará mantenerlo vivo en el catálogo.
Quién gana y quién pierde con el margen de dos puntos y medio
Alemania e Italia llevan dos años empujando en la misma dirección y esta vez han encontrado eco. Los grupos que han pactado la rebaja no lo hacen por devoción al motor térmico, sino por miedo a cerrar plantas con capacidad ociosa. El eje Berlín-Roma gana; los países con objetivos más ambiciosos pierden peso en la negociación. Eso sí, nadie ha ganado todavía nada definitivo.
El perdedor relativo es el fabricante que diseñó su gama europea como si el 100% fuera intocable. Quien ya tenga el mix electrificado conserva la ventaja, pero deja de cobrarla como prima regulatoria: si el cumplimiento se abarata, la presión para empujar eléctricos a toda costa se relaja. Y ahí aparece el riesgo clásico de estas flexibilizaciones, que el ritmo de electrificación se enfríe justo cuando la red de carga empieza a madurar.
Para el comprador, el efecto llega por dos vías. Precio, porque un objetivo más barato de cumplir reduce la necesidad de inflar el mix eléctrico con descuentos. Y oferta, porque modelos que estaban condenados a desaparecer en 2034 recuperan sentido comercial en el concesionario. Cosas que pasan cuando el calendario lo firma un regulador y lo paga una fábrica.
El precedente que explica por qué Bruselas ya no defiende el 100%
La UE ya ha recorrido este camino. En 2023 aprobó el paquete que fijaba el 100% para coches y furgonetas en 2035, con una advertencia que muchos titulares pasaron por alto: los vehículos usados no saldrían de la carretera. En diciembre de 2025, la Comisión propuso el 90% y abrió la puerta a compensaciones con acero bajo en carbono y combustibles renovables. Hoy, el marco de la DG Clima se ha quedado corto frente al último acuerdo parlamentario. La dirección es inequívoca y no depende del color político de la Eurocámara: depende de la cuenta de resultados de los fabricantes y de la capacidad de baterías instalada en suelo europeo.
Compárese con el ciclo de 2020, cuando el objetivo de 95 gramos de CO2 por kilómetro se cerró con mecanismos de flexibilidad de última hora. La lección se repite. Bruselas legisla con objetivos ambiciosos y negocia la letra pequeña cuando el plazo aprieta. La patronal europea ACEA lleva una década explotando ese patrón.
Conviene no confundir el relato con el derecho. Los grupos que han pactado la rebaja deben formalizar su posición; después, Parlamento y Consejo negocian el texto final. Mientras ese proceso no cierre, el 100% de 2023 sigue siendo la base legal. Ningún departamento de producto puede planificar 2035 como si el 87,5% estuviera ya escrito en piedra.
Lo que sí ha cambiado es la señal que recibe la industria. Un proveedor que dudaba si mantener abierta una línea de componentes para híbridos enchufables tiene ahora un argumento más sólido para no cerrarla. Y un fabricante que había anunciado el fin de su gama diésel en Europa tiene un motivo razonable para revisar la nota de prensa.
El siguiente hito es la formalización de la posición de los grupos y la apertura del diálogo interinstitucional, previsiblemente a lo largo de 2027. Hasta entonces, el calendario del motor de combustión 2035 seguirá siendo una fecha con asterisco.
