El Tesla FSD superó el límite en 16 de 29 tramos de 30 km/h durante una prueba de tres días por Bruselas. Lo hizo con un agravante documentado: en la mayoría de los tramos analizados, la pantalla mostraba al conductor un límite superior al real.
La prueba la firma Johanna.be, una organización belga sin ánimo de lucro centrada en seguridad vial, y se apoya en un Model 3 que recorrió unos 400 kilómetros por calles donde peatones y ciclistas están especialmente expuestos. El informe, de 36 páginas, llega a los reguladores en plena discusión sobre el despliegue del sistema en la Unión Europea.
Cómo se hizo la prueba: versión 14.2.2.6 y offset a cero
El detalle metodológico importa, porque Tesla permite configurar el FSD de varias formas y eso altera el resultado. El coche llevaba la versión 14.2.2.6 en modo Standard, con el speed offset —el margen de tolerancia sobre el límite legal que el sistema se permite a sí mismo— ajustado a cero, y el ajuste de velocidad máxima contextual desactivado.
Sobre el papel, por tanto, el software no tenía permiso del usuario para circular por encima de lo que marcan las señales. Aun así, en los 29 tramos de zona 30 medidos, la velocidad máxima registrada en cada uno de los 16 tramos con exceso promedió 44 km/h. No es una velocidad de crucero media: es el pico alcanzado en cada tramo.
Las claves técnicas
- Qué es: el FSD (Full Self-Driving) Supervisado es un sistema de asistencia encuadrado en el nivel L2 de la escala SAE: el coche gestiona dirección, aceleración y frenada en vías determinadas, pero el conductor conserva la responsabilidad legal y la obligación de supervisar.
- Qué falla aquí: la interpretación de las señales de límite. El sistema llegó a reconocer el cartel de 30 km/h y, en varios casos, revirtió a un límite mostrado en pantalla de 50 km/h.
- Dónde y cuándo llega: el regulador neerlandés RDW aprobó el FSD en los Países Bajos en abril y Bélgica lo autorizó después. El ensayo se hizo en julio, con un único coche y una única versión de software.
El problema no es la cortesía, es el dato en pantalla
El informe concede a Tesla lo que le corresponde: el sistema cedió el paso a peatones y ciclistas y se comportó de forma respetuosa en la mayoría de las situaciones observadas. El problema es otro y es binario. Un coche amable que informa mal de la velocidad permitida sigue siendo un problema de seguridad.
Un sistema que detecta la señal y muestra otra cifra no falla al ver: falla al decidir, y ese error llega al conductor como un dato falso.
La pantalla mostró un límite incorrecto, más alto que el real, en torno al 90% de los tramos. En varias secuencias, el sistema enseñó brevemente que había detectado el cartel de 30 km/h antes de volver a mostrar 50 km/h. Para el conductor, la consecuencia es directa: supervisar se vuelve más difícil cuando el propio coche insiste en una cifra equivocada.
El patrón se repite en otros entornos de velocidad reducida. En 12 home zones residenciales con límite de 20 km/h, el sistema lo rebasó en cinco. Y en las calles ciclistas belgas, vías donde el coche no puede adelantar a un ciclista, intentó el adelantamiento en repetidas ocasiones; el conductor supervisor tuvo que abortar varios de esos intentos.
Lo que se juega la homologación europea del ADAS
El informe no es un ejercicio aislado. El regulador neerlandés RDW aprobó el uso del FSD en los Países Bajos en abril, y Bélgica autorizó después su circulación. Johanna.be ha pedido a ambas autoridades que revisen esas homologaciones, con la vista puesta en la votación europea que se esperaba para el 6 de octubre, ya pasada esa fecha.
El RDW confirmó que había recibido el informe y que lo evaluaría en contexto. Tesla no respondió a la petición de comentario. Son dos posiciones que dejan la pelota en el tejado regulatorio: el fabricante no ha rebatido públicamente los datos y el organismo que concedió la primera aprobación se limita a decir que los estudiará.
Un test acotado, con margen para la duda
Conviene medir el alcance real del ensayo. Un solo coche y una única versión de software sobre una selección de vías belgas no permiten establecer con qué frecuencia se comporta así el conjunto de Teslas equipados con FSD. Lo que sí hace el documento es registrar fallos concretos y fechados, que es exactamente el material que un regulador necesita para decidir si una aprobación aguanta.
El responsable sigue siendo el conductor
En el nivel L2 de la escala SAE, el sistema asiste y la responsabilidad legal recae en la persona que va al volante. Bajo esa regla, un exceso en zona 30 es imputable al conductor aunque sea el software quien haya fijado la velocidad.
Ese reparto funciona mientras el conductor puede ejercer la supervisión, y ejercerla exige información fiable en pantalla. Cuando el coche muestra 50 km/h donde la vía marca 30, supervisar deja de ser una tarea pasiva y se convierte en una corrección permanente.
El próximo hito será la respuesta formal del RDW y de las autoridades belgas al informe. A partir de ahí, cualquier decisión sobre el despliegue del FSD en el conjunto de la Unión Europea tendrá que resolver una pregunta técnica: si los fallos documentados son un problema de calibración de una versión concreta o un patrón del sistema.
