Subaru ha rodado un Outback reconvertido en laboratorio eléctrico de 510 CV, con dos motores propios y sin la arquitectura de Toyota. El 18 de octubre, la marca sacó el prototipo de su centro de pruebas al norte de Tokio y dejó claro que hay ingeniería eléctrica en casa.
El esquema es de tracción total y reparto variable. En el eje delantero monta un e-axle —el conjunto que integra motor, reductora e inversor en un solo bloque— firmado por el proveedor Aisin y valorado en 150 kW (201 CV). Detrás aparece una unidad más contundente, de 230 kW (308 CV). La suma, 380 kW, es la que Subaru redondea en los 510 CV que dan título al experimento.
El resultado en aceleración: menos de 4 segundos hasta 100 km/h, según los datos que acompañan a la salida del prototipo. Son cifras de deportivo con carrocería de familiar, y ahí está la gracia del ejercicio.
Un reparto de par que Subaru firma en solitario
La clave no es la potencia, sino quién la gestiona. Hasta hoy, los eléctricos de la marca —Solterra, Trailseeker y Uncharted— se apoyan en la e-TNGA, la plataforma de Toyota que ambos socios comparten. Este prototipo se sale de ese marco: Subaru ajusta entrega de par y reparto entre ejes con hardware y software propios, sin depender de la casa matriz de la alianza.
La marca recupera de paso su filosofía de tracción total simétrica, la misma que ha definido al WRX y al Outback de combustión, pero aplicada ahora a un chasis eléctrico específico. En un coche de batería eso significa algo muy concreto: dos motores capaces de recibir consignas distintas eje a eje en milisegundos, algo que un esquema mecánico con árbol de transmisión no puede igualar.
Dos motores y un controlador propio permiten repartir par curva a curva; la diferencia frente a la plataforma heredada no está en la cifra, sino en quién escribe el código.
El contrapunto llega con el Getaway, el SUV de tres filas desarrollado junto a Toyota que la marca prevé llevar a los concesionarios a comienzos de 2027. Ese sigue siendo fruto de la alianza. El prototipo de 510 CV es otra cosa: un ejercicio de autonomía industrial.
Ficha técnica esencial
- Motores: dos, uno por eje. Delantero de 150 kW (201 CV, suministrado por Aisin) y trasero de 230 kW (308 CV); 380 kW combinados, unos 510 CV declarados.
- Tracción: total, con reparto de par variable gobernado por software propio, sin la arquitectura e-TNGA de Toyota.
- Prestaciones: 0 a 100 km/h por debajo de 4 segundos, según los datos del prototipo.
- Batería: alrededor de 4.000 celdas cilíndricas y un paquete en torno a un 25% más ligero que el anterior. Capacidad, potencia de carga y autonomía, sin desvelar.
- Peso: la plataforma dedicada pesa unos 100 kg (220 libras) menos que la que sostiene a los eléctricos actuales de la marca.
- Llegada: parte de ese hardware podría estar en concesionarios a partir de 2029, todavía sin modelo de producción confirmado.
La dieta de 100 kg y el controlador que lo unifica todo
La dieta empieza en el chasis. Subaru cifra la nueva plataforma dedicada en unos 100 kg menos que la arquitectura que sostiene a sus eléctricos actuales, una rebaja que se traduce en consumo, en agilidad y en desgaste de frenos y neumáticos.
El paquete de baterías sigue la misma lógica. Emplea alrededor de 4.000 celdas cilíndricas —el formato clásico de la industria, robusto y barato de fabricar, aunque aprovecha peor el volumen que las prismáticas— y resulta cerca de un 25% más ligero que el anterior. La marca fija como objetivo una densidad energética un 20% por encima de la media del sector.
El tercer pilar es una unidad de control integrada: un solo módulo que gobierna motores, batería y software, en lugar del mosaico de centralitas separadas habitual en plataformas anteriores. La consecuencia práctica son las actualizaciones OTA (over-the-air, por aire), capaces de reescribir el reparto de par o la curva de entrega sin pisar el taller.
Lo que no ha contado Subaru: capacidad de batería, potencia de carga y autonomía real del prototipo. La marca también avisa de que la carrocería de familiar del banco de pruebas no anticipa el aspecto del coche de serie.
Lo que falta por saber antes de 2029
Hay un precedente que obliga a la prudencia. La propia compañía ha movido sus plazos eléctricos más de una vez, y su calendario confirmado para los próximos años sigue apoyado en SUV de base Toyota. El prototipo de 510 CV es una foto de hacia dónde va la ingeniería, no un compromiso de producto cerrado.
Falta, sobre todo, el dato de la tensión del sistema. No es un detalle menor: una arquitectura de 800V permite cargar a potencias muy superiores a una de 400V con el mismo amperaje, porque la energía se mueve con menos corriente y, por tanto, con menos pérdida térmica en cables e inversores. Sin esa cifra no se puede anticipar si este AWD estará en el grupo de coches que recuperan 300 km de autonomía en una parada corta o en el de los que necesitan media hora.
Para el conductor, el interés del ejercicio está en el reparto de par. Un doble motor con control propio permite corregir la trayectoria acelerando el eje exterior en curva, algo que se percibe en mojado y en firme deslizante antes que en una recta. Y un paquete un 25% más ligero abarata, en teoría, la cuenta de materiales por kWh instalado.
El próximo hito verificable no es el prototipo, sino lo que llegue antes: el Getaway cofabricado con Toyota a comienzos de 2027. Después, la ventana de 2029 para ver hardware de esta plataforma en concesionarios. Habrá que seguir mirando el banco de pruebas al norte de Tokio.
