Las acciones de CATL se hundieron un 10% este miércoles después de que sus resultados del tercer trimestre decepcionaran al mercado.
La compañía china, referencia absoluta en las baterías del coche eléctrico, cotiza en Hong Kong y arrastra al sector entero cada vez que su cotización se mueve. Esta vez el movimiento ha sido a la baja, y no solo por una cuenta de resultados floja: lo que se resquebraja es el modelo de dependencia que la industria había construido alrededor de un único proveedor.
Un 10% de caída que nace en la cuenta de resultados
Las cuentas del tercer trimestre, que la compañía hizo públicas el 20 de octubre, quedaron por debajo de lo que esperaban los inversores, según la información económica difundida esta semana. La reacción fue inmediata: los títulos que cotizan en Hong Kong se dejaron un 10% a media sesión del miércoles, un correctivo que admite una lectura más incómoda. Si el primer fabricante mundial de baterías se debilita en bolsa, es porque sus clientes han empezado a mirar más allá.
CATL no es un proveedor cualquiera. Suministra celdas a buena parte de los grupos que venden coches eléctricos en Europa, de Tesla a BMW, y su apuesta por la química LFP, más barata y sin níquel ni cobalto, se ha convertido en el estándar de los modelos de acceso. La empresa nació en 2011 en Ningde, en la provincia china de Fujian, y su trayectoria puede repasarse en su ficha enciclopédica.
El mercado no castiga a CATL por un trimestre flojo, sino por haber dejado de ser la única puerta de entrada a la batería del coche eléctrico.
A ese contexto se suma la palabra que ya circula en las mesas de análisis: la des-CATLización. Describe un movimiento coordinado de los fabricantes para repartir sus compras entre varios suministradores y reducir la exposición a una sola empresa con sede en China.
Quién le está quitando cuota a CATL
En las nuevas adjudicaciones aparecen grupos coreanos y japoneses, pero también alternativas chinas como CALB, EVE Energy o Gotion, que han entrado en pedidos que antes iban directos al líder. La lógica no es solo comercial. Un fabricante europeo que concentra sus compras en un proveedor único no firma únicamente un contrato de suministro: firma una hipoteca industrial.
Hay tres fuerzas empujando en la misma dirección. La primera es el precio: negociar con varios suministradores abarata la celda y presiona los márgenes del proveedor dominante. La segunda es regulatoria, porque las ayudas públicas a la compra y a la fabricación de coches eléctricos en Estados Unidos y en Europa priman cada vez más los componentes que no proceden de proveedores vinculados a China.
La tercera es puramente industrial: ningún grupo quiere que un problema logístico en un puerto asiático le pare una cadena de montaje en Zaragoza, Wolfsburgo o Carolina del Sur.
CATL no se ha quedado quieta. Su respuesta tiene dos patas: producir fuera de China y vender su tecnología. Opera una planta en Alemania, ha anunciado otra en Hungría y ha explorado acuerdos de licencia para que su química se fabrique en suelo europeo o estadounidense con su permiso.
El problema para el comprador europeo es de calendario. Cambiar de proveedor de celdas no se parece a cambiar de proveedor de tapicería: obliga a rediseñar el paquete de baterías, repetir ensayos de seguridad y homologar de nuevo el vehículo. Ese proceso lleva años, y explica por qué la des-CATLización avanza más deprisa en los anuncios que en las líneas de montaje.
España, en el centro del dilema: autonomía con tecnología china
La paradoja española se ve con claridad en el proyecto que más titulares ha generado. Stellantis y CATL anunciaron a finales de 2024 una gigafactoría conjunta en Figueruelas (Zaragoza), con una inversión de varios miles de millones de euros y química LFP, la misma que ha popularizado el fabricante chino. Es el mejor ejemplo de lo que busca Europa —producción propia, empleo industrial, suministro de cercanía— y, al mismo tiempo, de su dependencia: la tecnología, el proceso y buena parte del conocimiento viajan desde China.
España acumula además otros proyectos de baterías en Sagunto (Valencia) y en Extremadura, con socios europeos y asiáticos. El mapa nacional queda partido en dos: plantas que nacen para servir al coche eléctrico europeo y plantas que nacen con un socio tecnológico chino dentro. Ninguna de las dos rutas es independiente al cien por cien, y esa es justamente la lección del correctivo del 10% en Hong Kong.
Para el conductor español, la traducción es económica. La batería sigue representando alrededor de un tercio del coste de un coche eléctrico, de modo que cualquier movimiento en el mapa de proveedores acaba llegando al precio final, al plazo de entrega o a la disponibilidad de una versión concreta.
Cuando los fabricantes diversifican, ganan margen de negociación y pierden dependencia; cuando el proveedor dominante se debilita en bolsa, pierde capacidad de imponer condiciones. Eso sí, el abaratamiento no es automático: la diversificación también tiene costes de ingeniería que alguien termina pagando.
Queda un hito que mirará todo el sector: el pasaporte digital de baterías que la normativa europea prevé para los próximos años obligará a documentar el origen del litio, el níquel y el cobalto de cada celda.
Esa trazabilidad es, en la práctica, una barrera para las cadenas opacas y una ventaja para quien tenga los papeles en orden. La próxima cita, en cualquier caso, es la de siempre: las cuentas del cuarto trimestre dirán si el correctivo del 10% fue un susto o el primer capítulo de una mudanza.
