Waymo convertirá Madrid en su banco de pruebas del robotaxi y abrirá el servicio al público en 2027. La filial de Alphabet desembarca en la Comunidad con ensayos, no con clientes.
Qué se va a probar, dónde y con qué coches
Los coches que empezarán a verse por la región en las próximas semanas son los Jaguar I-PACE eléctricos con la quinta generación de Waymo Driver. El sistema combina LiDAR, radares y cámaras para construir una visión de 360 grados del entorno y procesar lo que ocurre alrededor en tiempo real. Antes de moverse en modo autónomo por una zona, la compañía levanta mapas muy detallados de carriles, señales, bordillos y pasos de peatones, y cruza esa cartografía con inteligencia artificial para calcular la posición exacta del vehículo.
El despliegue va por fases y ninguna se quema. Primero se recorren calles en conducción manual para cartografiar y recoger datos del entorno; después llega la validación técnica con profesionales formados; y solo si esa etapa sale bien se plantea retirar al conductor de seguridad.
- Madrid capital, donde se concentrará el grueso de los recorridos.
- Alcobendas y Getafe, en el norte y el sur de la región.
- Horario nocturno incluido, con una flota inicial reducida que crecerá de forma progresiva.
Todo esto se apoya en la Instrucción VEH 2025/07 de la Dirección General de Tráfico, el marco que permite ensayar robotaxis en vía pública madrileña siempre que exista la correspondiente autorización. Aquí conviene separar dos cosas: la DGT autoriza pruebas, no un servicio comercial. Cobrar por un trayecto sin conductor exige encajar la actividad en las normas de transporte de viajeros, el terreno donde conviven taxi, VTC y plataformas digitales.
La autorización de Tráfico abre la puerta a los ensayos, no al negocio: cobrar por un viaje sin conductor requiere otra norma distinta.
Qué falta para que puedas pagar un viaje sin conductor
Waymo insiste en que no se trata de un servicio abierto al público, sino de un trabajo previo para que el sistema aprenda a interpretar las particularidades del tráfico madrileño. La compañía explica que colabora con autoridades nacionales, autonómicas y locales y que mantiene conversaciones con socios operativos locales, aunque no ha anunciado acuerdos cerrados con plataformas de movilidad.
El aval que presenta la empresa son sus números en Estados Unidos: más de 20 millones de viajes de pago, unos 500.000 trayectos semanales y una flota de más de 4.000 vehículos eléctricos repartidos por 15 ciudades. Acumula, según sus propios datos, varios cientos de millones de kilómetros recorridos de forma autónoma, una cifra que la compañía sitúa por encima de los 400 millones.
En seguridad, Waymo sostiene que su tecnología ha registrado un 95% menos de siniestros con heridos graves o fallecidos que los conductores humanos en las ciudades donde ya opera. Es una comparación aportada por la propia compañía y basada en su experiencia estadounidense, no en pruebas madrileñas. El argumento lo respaldan entidades como FESVIAL y AESLEME, que ven en la conducción autónoma una vía para atacar el error humano.
Waymo no llega a un territorio vacío. Uber, WeRide y Avomo ya han movido ficha para ensayar robotaxis en la Comunidad de Madrid con autorización de la DGT y con personal supervisor a bordo, y otras empresas preparan movimientos similares. La diferencia es la experiencia internacional acumulada y el peso de una marca muy asociada al coche autónomo.
Madrid, tercer mercado europeo de Waymo tras Londres y Múnich
En Europa, la compañía coloca a Madrid junto a Londres y Múnich; fuera del continente mantiene planes en Tokio, Singapur y Toronto. El reto no es solo técnico. La regulación europea y española todavía está encajando la homologación de estos vehículos, la responsabilidad en caso de incidente y la autorización para transportar pasajeros, tres piezas que van más allá del permiso de pruebas.
Para el conductor de a pie, la llegada del vehículo autónomo no cambia ninguna obligación. No hay nueva señal, ni nuevo límite, ni multa por circular junto a un coche sin conductor. Lo que sí conviene tener presente es que el marco actual es una instrucción de Tráfico, no una ley: las condiciones de estos ensayos pueden ajustarse si la fase de pruebas revela problemas, y cada ayuntamiento conserva margen sobre por dónde y a qué horas circulan esos coches. En la práctica, lo que verás es un eléctrico con sensores visibles y una persona pendiente de los mandos.
El próximo hito es 2027. La compañía evita dar fechas cerradas para empezar a cobrar viajes y no confirma qué socio operativo le llevará los clientes, así que el calendario depende de dos cosas a la vez: que las pruebas salgan bien y que la normativa de transporte de viajeros deje hueco a un vehículo sin conductor. Hasta entonces, Madrid será un laboratorio. Después, un mercado.
