La seguridad vial mundial suma 1,2 millones de muertos al año, y en India esa cifra deja de ser una estadística para convertirse en paisaje cotidiano. Lo recordó esta semana en Nueva Delhi Jean Todt, ex presidente de la federación internacional de automovilismo y hoy enviado especial de la ONU para la seguridad vial, junto al presidente ejecutivo de Pirelli, Marco Tronchetti Provera.
El dato completo impresiona más que el titular: a esos 1,2 millones de fallecidos se suman unos 50 millones de heridos cada año en el mundo por siniestros viales, con un coste social y económico que ningún país absorbe sin daño. El enviado especial lo describió como una ‘pandemia silenciosa’ que golpea a todos los continentes por igual.
La expresión no es una licencia retórica. Los siniestros de tráfico figuran entre las grandes emergencias globales del momento y su factura se mide en años de vida perdidos, en familias rotas y en servicios sanitarios tensionados. La diferencia con una epidemia clásica es que aquí no hace falta un vector: basta un vehículo, una carretera y un segundo de distracción.
La receta que plantea el ex dirigente deportivo tiene cinco patas y ninguna es nueva: educación, respeto a las reglas, mejora de la calidad de los vehículos, infraestructuras más seguras y una respuesta de emergencia más rápida. Son, a grandes rasgos, los factores que engloba la seguridad vial. A partir de ahí, el salto que reclama es político.
Una carretera de Nueva Delhi y una autovía española comparten la misma lógica: sin educación, sin control y sin infraestructura, ninguna tecnología salva vidas por sí sola.
En su intervención, el enviado especial fue explícito: hay que hacer obligatorios los estándares elevados de seguridad en todos los países y para cualquier medio de transporte, del automóvil a la motocicleta y a la bicicleta eléctrica. El objetivo que pone encima de la mesa no admite matices: reducir de forma drástica el número de víctimas.
Tronchetti Provera situó el asunto en la otra mitad del problema. Cualquier innovación que haga más segura la movilidad genera valor para el conjunto de la sociedad, defendió, y la seguridad vial es una condición esencial para el desarrollo y el crecimiento de un país. De ahí su llamada a un compromiso compartido entre instituciones, empresas y ciudadanos.
De un calendario en Nueva Delhi a la carretera más difícil del mundo
La excusa de la cita era editorial: la presentación en la capital india del calendario Pirelli 2027, la publicación que la marca italiana edita desde 1964 y que se ha convertido en un objeto de culto. El acto sirvió de altavoz para volver a poner el foco en un asunto que en India se siente en cada trayecto.
El compromiso de la compañía con esta causa no es nuevo. Pirelli, que fabrica neumáticos en España, respalda la actividad del enviado especial desde 2018 y fue el primer fabricante de neumáticos en sumarse al fondo internacional creado para financiar proyectos de reducción de la siniestralidad.
La campaña #MakeASafetyStatement, de alcance global, acaba de aterrizar también en el país asiático con una atención especial a los usuarios más vulnerables: peatones y ciclistas. El reto es mayúsculo en una capital donde coches, motocicletas, bicicletas y viandantes comparten calzada sin jerarquía clara y donde los comportamientos indisciplinados forman parte del paisaje.
Cómo se lee todo esto desde España
La distancia entre una capital india y una autovía castellana es enorme en las formas y muy corta en el fondo. Los balances oficiales publicados en España sitúan la siniestralidad en vías interurbanas en torno al millar de fallecidos anuales, con una década de descensos fuertes seguida de un estancamiento que nadie ha conseguido romper. El patrón se repite en buena parte de Europa: los países que bajaron rápido en los años dos mil han visto cómo la curva se aplana.
Ahí aparece la primera lección del mensaje lanzado en Nueva Delhi. Las causas que dominan los balances de siniestralidad —velocidad inadecuada, distracción, alcohol y drogas— aparecen una y otra vez en los informes de cualquier país, con independencia del nivel de renta. La segunda lección es de reparto de responsabilidades: el casco de un repartidor en Delhi y el patinete de un adolescente en Valencia plantean el mismo debate regulatorio, el de cómo proteger al usuario vulnerable sin expulsarlo de la calle.
La tercera es industrial. Pirelli produce en Manresa y su respaldo al fondo internacional forma parte de una estrategia que otras compañías del sector han copiado: asociar innovación tecnológica y seguridad en lugar de vender solo prestaciones. Para el conductor español que se plantea viajar, el mensaje práctico es otro: en un país donde la moto es mayoritaria en la calzada, la prioridad al cambiar de carril y la distancia de seguridad dejan de ser una recomendación teórica.
El calendario internacional tiene una fecha marcada: 2030, el año en que la comunidad mundial se ha comprometido a reducir a la mitad las muertes en carretera respecto a 2021. Faltan cuatro ejercicios y la tendencia actual no alcanza. Ese es, en el fondo, el motivo por el que Todt y Pirelli han vuelto a comparecer juntos: sin presión política y sin estándares obligatorios, la ‘pandemia silenciosa’ seguirá sumando víctimas que no salen en los titulares.
