El hub de recarga ultrarrápida de la A-3 abre en Honrubia con 22 plazas de corriente continua, dos de ellas reservadas a camiones eléctricos.
La instalación se sitúa en el kilómetro 168 de la Autovía del Este, con acceso por la salida 168, y funciona las 24 horas los 365 días del año. La impulsa el Hotel Restaurante Moya, empresa familiar con 25 años de actividad en la localidad conquense, bajo la denominación Moya Hub Honrubia.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: el corredor Madrid-Levante gana 22 puntos de carga ultrarrápida en un tramo donde la infraestructura era el cuello de botella para plantear rutas de reparto con furgoneta eléctrica sin depender de una recarga en destino.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: 22 plazas DC con conector CCS2 y potencias de 90 a 400 kW; la empresa asegura que duplica la disponibilidad de puntos frente a estaciones cercanas; área de servicio con restauración, hotel y parking de camiones vigilado. En contra: solo dos plazas están reservadas a camiones eléctricos y no se ha detallado la tarifa por kWh, el dato que permite cerrar el TCO de una flota.
- Datos técnicos clave: 22 plazas DC de 90 a 400 kW con CCS2; cuatro plazas AC de 11 kW; nueve módulos de potencia de Power Electronics; fotovoltaica de 250 kW y almacenamiento de 1.180 kW AC / 2.350 kWh; kilómetro 168 de la A-3, salida 168, Honrubia (Cuenca); servicio 24 h/365 días; tarifa no publicada.
Qué potencias y qué servicios encuentra el profesional en el kilómetro 168
El rango de potencias va de 90 a 400 kW, según los datos facilitados por la compañía. Todas las plazas ultrarrápidas emplean conector CCS2, el estándar europeo de carga en continua, de modo que cualquier furgoneta o camión eléctrico con ese conector puede enchufarse sin adaptadores ni protocolos propietarios. El techo de 400 kW es la capacidad de la instalación, no la que va a recibir el vehículo: la potencia efectiva la fija la curva de carga de cada modelo, y en el segmento de furgoneta de reparto se mueve muy por debajo de esa cifra.
Nueve módulos de potencia del fabricante español Power Electronics gestionan el reparto de energía entre las plazas. En la práctica, esto evita que la estación desplome la potencia disponible cuando coinciden varios vehículos cargando a la vez, un escenario habitual en los fines de semana de mayor movilidad.
El arranque de la carga se resuelve con el código QR de cada plaza a través de la app, con la tarjeta RFID propia de Moya o con cualquier tarjeta bancaria contactless, sin registro previo. Para el gestor de flota la lectura es doble: el conductor no depende de un alta previa, pero el pago con tarjeta no se integra por defecto en los sistemas de reporting, así que quien necesite imputar consumos por vehículo tendrá que apoyarse en una tarjeta de carga corporativa o en la telemetría del propio vehículo.
Las cuatro plazas AC de 11 kW completan la instalación y están pensadas para clientes del hotel y para híbridos enchufables. Para reparto puro aportan poco, porque una jornada de trabajo exige continua.
En una ruta de reparto, la parada de carga deja de ser una pérdida de tiempo cuando coincide con el descanso del conductor y con un aparcamiento vigilado para la mercancía.
El área de servicio es, en realidad, la mitad del argumento operativo: cafetería 24 horas, restaurante, hotel, tienda de productos manchegos, gasolinera y parking de camiones vigilado. Ahí el tiempo de carga se solapa con la comida del conductor y con una zona donde dejar la mercancía sin sobresaltos. La instalación incorpora además generación solar fotovoltaica de 250 kW y un sistema de almacenamiento de 1.180 kW AC / 2.350 kWh, según la empresa, una configuración que amortigua la punta de demanda y reduce el riesgo de caída de potencia en hora punta.
Cuándo compensa meter la furgoneta eléctrica en el corredor Madrid-Valencia
La A-3 a su paso por Honrubia registró en 2025 una intensidad media diaria de 28.488 vehículos, según los datos del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible citados por la empresa. En agosto la cifra se acercó a 45.000 vehículos diarios y en abril, con la Semana Santa, superó los 31.000. La estación abre, por tanto, en un punto con tráfico sostenido todo el año y con dos picos estacionales muy marcados.
Para una flota de reparto, el kilómetro 168 parte el trayecto en dos tramos manejables. Una furgoneta eléctrica homologa sus mejores cifras de autonomía en ciclo urbano; en autovía, a velocidad sostenida, el consumo sube y la autonomía cae. Ahí está el valor del hub: habilita una parada intermedia que hasta ahora obligaba a desviarse del eje o a descartar directamente el vehículo eléctrico para rutas largas.
El coste energético es la variable que más mueve el TCO (Coste Total de Propiedad) de una flota eléctrica frente a una diésel, y depende de la tarifa por kWh. La estación no ha detallado precios ni condiciones para flotas en la información facilitada, de modo que el gestor puede planificar la ruta, pero todavía no cerrar el número. La segunda variable es la ocupación: duplicar puntos de carga ayuda, pero 22 plazas con solo dos reservadas a camión son capacidad pensada mayoritariamente para turismo.
El precedente está cerca. En 2024 se viralizaron las colas de coches eléctricos en la carretera de Valencia, y desde entonces la red rápida se ha densificado. Un nodo en área de servicio, con restauración y vigilancia, es el modelo que funciona en los corredores europeos de largo recorrido, pero sigue dependiendo de la inversión de un operador privado y no de una red planificada de ámbito estatal.
El veredicto para el gestor de flota
La infraestructura encaja con flotas de reparto regional y última milla que operen entre Madrid y destinos de Valencia, Alicante o Murcia, con autónomos que hagan ruta recurrente por la A-3 y con flotas mixtas que necesiten un punto de recarga fiable a mitad de camino. No encaja, en cambio, con operadores de camión articulado que muevan varias unidades en el mismo tramo: dos plazas para vehículo pesado se agotan con un convoy pequeño. Tampoco resuelve el problema de una flota nocturna que necesite facturación integrada desde el primer día.
Hay tres cuestiones que conviene vigilar antes de meter este corredor en un pliego de renting eléctrico. La primera, la tarifa por kWh y si existe precio cerrado para flotas. La segunda, la potencia efectiva que entrega cada plaza en hora punta, porque un reparto con ventana horaria estricta no puede Permitirse esperar. La tercera, el tiempo real de espera en agosto y Semana Santa, cuando el tráfico se multiplica. El siguiente hito es la publicación de tarifas y condiciones comerciales para empresas, aún sin fecha anunciada.
