La pick-up diésel 4×4 Chery Stockman llega a Australia en febrero de 2027 con 3.495 kg de capacidad de remolque, reductora y tres bloqueos de diferencial.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: Chery desembarca en el segmento de pick-up de trabajo con una mecánica diésel enchufable y un equipo de chasis firmado por un preparador especializado, justo donde el Ford Ranger y el Toyota Hilux marcan el listón de los 3,5 toneladas de arrastre.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: 3.495 kg de remolque, reductora con tres bloqueos y hasta 96 km de autonomía eléctrica declarada para trabajo urbano de proximidad. En contra: la carga útil de 765 kg queda por debajo de lo habitual en el segmento diésel y la marca no ha confirmado su llegada a Europa.
- Datos técnicos clave: 765 kg de carga útil; 3.495 kg de remolque; 247 mm de altura libre (297 mm con la elevación Ironman de +50 mm); híbrido enchufable con 2.5 turbodiésel, dos motores eléctricos, 469 CV, 800 Nm y batería LFP de 34 kWh; precio pendiente de anuncio.
Las configuraciones que conviene mirar
| Versión | Altura libre y carga | Equipo |
|---|---|---|
| Stockman de serie | 247 mm de altura libre; 765 kg de carga útil; 3.495 kg de remolque | 2.5 turbodiésel con dos motores eléctricos, 469 CV; reductora y tres bloqueos de diferencial |
| Stockman con suspensión Ironman | 297 mm de altura libre (+50 mm) | Amortiguadores IM2.5 Monotube o Foam Cell, muelles delanteros nuevos y ballestas traseras |
| Stockman con pack Ironman completo | Cubierta de caja Raid con 380 kg de carga estática | Paragolpes Apex, soporte de cabrestante de 12.000 libras, protecciones de bajos, estriberas de acero e iluminación auxiliar |
Diésel enchufable de 469 CV: la mecánica y la preparación de fábrica
Chery no ha elegido el camino fácil. Frente a la corriente que empuja al pick-up hacia el gasolina enchufable o el eléctrico puro, el Stockman mantiene un 2.5 turbodiésel de cuatro cilindros y lo combina con dos motores eléctricos en un esquema híbrido enchufable. El resultado son 469 CV de potencia conjunta y unos 800 Nm de par, cifras que en el ciclo de trabajo profesional se traducen en arrastre sostenido y en recuperaciones con el remolque enganchado.
La batería es de química LFP y 34 kWh de capacidad. Con ella, el fabricante declara 96 kilómetros de autonomía eléctrica: en reparto urbano de proximidad, esa cifra permite cubrir la jornada sin encender el diésel si hay punto de recarga en la base. El dato procede del anuncio de la marca y todavía no tiene equivalente homologado bajo el ciclo WLTP europeo.
La preparación de fábrica corre a cargo de Ironman 4×4, especialista australiano en transformaciones todoterreno, con 7 años de garantía en los accesorios elegibles:
- Elevación de suspensión de +50 mm con amortiguadores IM2.5 Monotube o Foam Cell, muelles delanteros nuevos y ballestas traseras, que dejan la altura libre en 297 mm.
- Paragolpes delantero Apex reforzado con soporte para cabrestante de 12.000 libras, protecciones de bajos, estriberas de acero e iluminación auxiliar.
- Cubierta rígida Raid para la caja, con hasta 380 kg de carga estática y compatible con tienda de techo para uso de overlanding.
Qué carga, cuánto remolca y para qué obra encaja
La ficha técnica que maneja la marca sitúa la carga útil en 765 kg y la capacidad de remolque en 3.495 kg. El remolque es el dato fuerte: iguala el registro de referencia del Ford Ranger y del Toyota Hilux, los dos modelos a los que apunta el producto. La carga útil es el punto flojo, porque los 765 kg quedan por debajo de lo que suele anunciar el grueso del segmento diésel; la batería de 34 kWh y el sistema híbrido suman kilos que no trabajan.
Con 3.495 kg de remolque y tres bloqueos, el Stockman compite en la liga del Ranger; con 765 kg de carga útil, no es una furgoneta.
Para una flota de servicios técnicos, obra civil o mantenimiento industrial, la combinación encaja: la reductora —una caja de transferencia con relación corta para terrenos exigentes y arrastre pesado— y los tres bloqueos permiten entrar en obra sin preparación adicional, y los 3.495 kg cubren el transporte de miniexcavadoras y remolques de plataforma.
Para reparto de paquetería puro no es la herramienta. Una caja abierta, 765 kg de carga útil y 247 mm de altura libre penalizan acceso y consumo frente a una furgoneta L2H2. Es un vehículo de doble uso: herramienta de obra entre semana y ocio el fin de semana, un perfil que en España sostiene buena parte de las ventas del segmento.
Veredicto: para qué flota encaja y qué falta por confirmar
Chery ha elegido Australia para estrenar el Stockman, y no es casualidad: es uno de los mercados más duros de la categoría, con Hilux, Ranger, Isuzu D-Max y Mitsubishi Triton repartiéndose la demanda. La marca tiene previsto lanzarlo allí en febrero de 2027 y el precio se conocerá conforme se acerque esa fecha. Nada indica, por ahora, que el modelo vaya a comercializarse en Europa: la firma no lo ha confirmado y su hoja de ruta en el continente pasa por otras marcas del grupo, con iCaur y Freelander en cartera.
Para el profesional español la lectura es doble. Por un lado, el Stockman demuestra que Chery puede fabricar una pick-up de trabajo con reductora, tres bloqueos y 3.495 kg de remolque sin depender de un transformador externo. Por otro, si esa mecánica acabara llegando a la red de EBRO —que comercializa modelos Chery y acumula 32.500 matriculaciones en España desde su lanzamiento— el golpe de efecto en el segmento sería inmediato, y añadiría competencia a la llegada del BYD Shark, el otro pick-up que aprieta por arriba.
Lo que conviene vigilar antes de hacer cábalas: el precio de partida, la homologación europea y si la carga útil se mantiene por encima de los 700 kg con el equipamiento completo montado. Ahí se decide si el Stockman es una herramienta real para una flota de obra o solo un escaparate tecnológico. El próximo hito es la presentación comercial en Australia, prevista para febrero de 2027, con la tarifa y la gama definitiva cerradas para entonces.
