España acumula casi 18.000 puntos de recarga inoperativos y un despliegue que avanza al 37,4% del ritmo de 2025.
La ficha rápida para el profesional
- Por qué es importante: la red pública española pierde velocidad justo cuando las flotas profesionales planifican el salto al eléctrico; lo que decide la viabilidad de una ruta no es el enchufe instalado, sino el que entrega energía cuando el vehículo la necesita.
- Ventajas e inconvenientes: A favor: 58.075 puntos operativos y 6.651 de 150 kW o más; uno de cada tres puntos nuevos del trimestre fue de alta potencia, y el criterio de potencia de ACEA ya cubre el 70% del objetivo de 2026. En contra: 17.965 puntos inoperativos por avería o por falta de conexión a la red; el 68% de la red no supera los 22 kW; el despliegue cae al 37,4% del ritmo de 2025 y el corredor de carga para vehículo pesado está prácticamente por hacer.
- Datos técnicos clave: 58.075 puntos operativos; 17.965 inoperativos (23,6% de la red); 39.437 puntos de 22 kW o menos (68%); 6.651 puntos de 150 kW o más (11,4%); indicador de infraestructura de 15,9 puntos sobre 100 frente a 31,5 de la UE-27; red total instalada, 76.040 puntos.
Cuántos puntos de recarga inoperativos hay y por qué no funcionan
La red pública cierra el tercer trimestre de 2026 con 58.075 puntos operativos, 1.393 más que tres meses antes (+2,5%), según los datos de la patronal Anfac. El problema no está en el stock, sino en el flujo: entre enero y septiembre se han instalado 5.003 puntos nuevos, frente a los 13.382 del mismo periodo de 2025, apenas el 37,4% del ritmo del ejercicio anterior.
Sobre esa desaceleración se superpone un segundo fenómeno. Hay 17.965 puntos instalados que no funcionan, el 23,6% de la red, por averías, falta de mantenimiento o bloqueo a la espera de la conexión con la red eléctrica de distribución. Si todos entraran en servicio, la red pública española alcanzaría los 76.040 puntos.
La potencia dibuja el tercer cuello de botella. El 68% de los puntos públicos, 39.437 unidades, no supera los 22 kW, una cifra que se traduce en esperas de más de tres horas por recarga. En el otro extremo, España cuenta con 6.651 puntos de 150 kW o más —el 11,4% de la red— y uno de cada tres puntos instalados en el trimestre, 399, fue de alta potencia.
De poco sirve sumar enchufes si una cuarta parte de la red no entrega energía: para una flota, la métrica es la potencia disponible, no el punto instalado.
Qué cambia en la cuenta de explotación de una flota
Desde la perspectiva del gestor, el dato que ordena la decisión no es cuántos enchufes existen, sino cuántos están disponibles cuando trabaja su vehículo. Una flota de reparto urbano con base propia resuelve la recarga en la nave, de noche y con potencias medias; la red pública actúa como respaldo. En una operación interurbana o de transporte pesado, en cambio, esa red es infraestructura de producción: un punto averiado o limitado a 22 kW rompe la jornada y dispara el TCO (coste total de propiedad) por horas improductivas.
El cumplimiento normativo tampoco acompaña. Solo el 56,6% de la red básica cumple el requisito de la normativa europea AFIR, esto es, 400 kW de potencia acumulada y al menos un punto de 150 kW cada 60 kilómetros, según el propio borrador del Marco de Acción Nacional. El déficit se concentra en nodos urbanos y en bases para la carga nocturna de camiones y autobuses, justo donde la operación profesional no admite esperas.
Con el criterio de potencia instalada de ACEA —3 kW por turismo cien por cien eléctrico y 2 kW por híbrido enchufable—, España ya ha cubierto el 70% del objetivo previsto para 2026. La media engaña: 22 provincias han alcanzado o superado el 100% de su objetivo asignado y 6 siguen por debajo del 50%, una desigualdad que condiciona cualquier decisión de compra según la provincia donde esté la base.
Los indicadores globales confirman la brecha. El indicador de infraestructura se queda en 15,9 puntos sobre 100, frente a los 31,5 de la media europea, y el Indicador Global de Electromovilidad sube a 27,8 puntos, con la distancia respecto a la UE-27 ampliada a 14,3. El mercado, mientras tanto, acelera: 217.300 turismos electrificados entre enero y septiembre, penetración de 39,7 puntos sobre 100 y el Plan Auto+ incentivando la compra desde agosto.
El veredicto para el gestor de flota
El diagnóstico deja una conclusión operativa clara. La electrificación encaja hoy sin reservas en reparto urbano y última milla con base propia de carga, rutas cerradas en área metropolitana y operaciones con telematics capaz de planificar la recarga por turnos y medir el consumo real por vehículo. En esos ciclos, el coste energético por kilómetro y el mantenimiento juegan a favor, y la red pública solo cubre imprevistos.
No encaja, todavía, en transporte pesado de larga distancia ni en flotas interurbanas que dependan de corredores sin alta potencia. El director general de Anfac, José López-Tafall, lo resume: el vehículo pesado es el ámbito donde «claramente está casi todo por hacer». Comprar un camión eléctrico exige tener resuelta la carga nocturna en base, y esa parte sigue siendo la más débil del sistema.
Hay tres cuestiones que conviene vigilar antes de decidir una renovación. La primera, el ritmo de despliegue: si el cuarto trimestre mantiene el 37,4% del ritmo de 2025, la red crecerá por debajo de lo previsto. La segunda, los puntos bloqueados por falta de conexión, que dependen de las distribuidoras eléctricas y no del operador de recarga. La tercera, la potencia disponible en el corredor concreto donde opera la flota, no en la media nacional. El próximo punto de control llega con el cierre del ejercicio y los datos del cuarto trimestre de 2026.
La decisión, en cualquier caso, se toma con números de la provincia y del corredor, no con la media del país.
