La prohibición de coches de combustión de 2035 pende de un hilo en Europa. Alemania e Italia encabezan la presión para flexibilizarla y las instituciones comunitarias buscan ya una fórmula intermedia.
Qué dice la norma y qué se negocia ahora
La norma vigente obliga a reducir un 100% las emisiones medias de CO₂ de los coches nuevos en 2035 respecto al objetivo de 2021. Llevar esa media a cero cierra en la práctica la puerta a cualquier motor que emita por el tubo de escape, híbridos incluidos. Lo fijó el reglamento comunitario aprobado en 2023 y, desde entonces, nada lo ha movido.
En diciembre de 2025, la propuesta presentada en Bruselas rebajó el listón al 90% y abrió la puerta a compensar el resto con acero de bajas emisiones fabricado en la Unión Europea y con combustibles renovables. Sobre el papel, esa fórmula dejaría respirar a los híbridos enchufables, a los eléctricos con extensor de autonomía y a algunas motorizaciones de combustión.
Ahora bien, recortar un 90% no equivale a reservar un 10% de las ventas a la combustión. El cálculo depende de las emisiones de cada modelo y de la mezcla que venda cada fabricante. En la práctica, el hueco sería tan estrecho que solo cabrían coches de nicho, nunca productos de gran volumen.
Ninguna rebaja de porcentajes cambia el fondo del asunto: en 2035 Europa quiere cerrar el grifo de las emisiones y todo lo demás son matices de calendario.
El paquete que se negocia tiene tres piezas: la rebaja del objetivo, el contenido europeo obligatorio y una ventana de cálculo más generosa. Cada una responde a un interés industrial distinto.
- Objetivo de emisiones: del 100% vigente a un 90%, con margen para bajarlo aún más.
- Contenido europeo: ensamblaje en la UE y un 70% del valor de los componentes de origen comunitario.
- Ventana de cómputo: promedio de emisiones entre 2028 y 2032, en lugar de entre 2030 y 2032.
Quién presiona y qué pide a cambio
La resistencia viene de lejos. Italia, Polonia, Hungría, Eslovaquia, República Checa y Bulgaria firmaron en diciembre de 2025 una carta conjunta para revisar los objetivos de 2035, con el argumento de preservar la competitividad industrial y no cerrar la puerta a otras tecnologías. Alemania presionaba entonces por su cuenta, mientras Francia y España defendían mantener el veto tal y como estaba escrito.
Algo se ha movido desde entonces. Según informaciones publicadas en Alemania, el canciller Friedrich Merz y el presidente francés, Emmanuel Macron, habrían acordado reclamar una rebaja adicional de diez puntos que, sumada a las compensaciones previstas, llevaría la reducción efectiva al entorno del 80%. A cambio, Berlín respaldaría exigencias más duras de fabricación europea.
Ese contenido europeo es la otra mitad del trato. Para determinadas compras públicas de vehículos electrificados se exigiría el ensamblaje del vehículo en la Unión Europea y que el 70% del valor de los componentes fuera europeo, con la batería sujeta a requisitos propios.
También se estudia dar más aire a los fabricantes en el cómputo: promediar las emisiones entre 2028 y 2032 en lugar de entre 2030 y 2032. Así podrían compensar años malos con otros mejores y reducir su exposición a sanciones. Apretar sin ahogar, en la práctica.
Cómo se ve el pulso desde España
España se sentó en la mesa defendiendo el calendario original, una posición que quedaría en minoría si el eje franco-alemán cierra su acuerdo. El giro importa porque el porcentaje se calcula sobre emisiones medias y no sobre unidades: con un objetivo efectivo del 80%, un puñado de eléctricos de altas ventas puede compensar el resto de la gama.
Eso deja a los fabricantes algo más de aire del que sugiere el titular, aunque también menos certezas. Conviene mirar el otro lado del acuerdo, el contenido europeo, porque ataría las compras públicas de vehículos electrificados al ensamblaje y a los componentes fabricados dentro de la Unión.
Para el conductor, la consecuencia llegará antes al catálogo que a la ley. Si el paquete sale adelante, aparecerán más híbridos enchufables y eléctricos con extensor de autonomía, y algunos fabricantes podrán estirar la vida de motorizaciones que hoy dan por amortizadas. También cambia la letra pequeña de las flotas públicas, que tienen su peso en el total del mercado.
El desenlace no depende de un solo gobierno. La reforma necesita el visto bueno de los colegisladores europeos y, entre los Estados, al menos 15 países que sumen el 65% de la población comunitaria. Con esas mayorías, ni Alemania ni Italia pueden imponer nada por sí solas, y España conserva capacidad de influir en el redactado final. Las negociaciones duras llegan en las próximas semanas y de ellas deberían salir los objetivos definitivos para 2035.
📌 Datos clave internacional
- La cifra a enmarcar: el 90% de reducción de emisiones que Bruselas puso sobre la mesa en diciembre de 2025, frente al 100% vigente, y que el eje franco-alemán quiere llevar a un 80% efectivo.
- Consejo práctico: si vas a comprar coche nuevo en los próximos tres años, no cuentes con un aplazamiento real de 2035; la oferta de combustión se replegará hacia modelos de nicho y los híbridos enchufables ganarán peso en el catálogo.
- Así te afecta: el pulso decide qué motorizaciones podrás comprar y a qué precio, y marca el valor de reventa de tu diésel o gasolina actual.
