El Tesla Roadster volador entrará en producción en 2028 y nace con una advertencia inédita: no será legal en todos los mercados. La fecha se fijó el 19 de octubre de 2026 en las instalaciones de pruebas de SpaceX en McGregor (Texas), y con ella llega el debate que de verdad importa. Ya no se discute si el coche despega. Se discute si puede matricularse.
Han pasado nueve años desde la presentación del prototipo en 2017 y seis desde las primeras entregas prometidas para 2020. El Roadster de segunda generación ha dejado de ser una promesa de prestaciones para convertirse en un expediente regulatorio abierto. La arquitectura de propulsores se ha desarrollado con tecnología de SpaceX y, en la demostración, el biplaza giró en el aire y saltó por encima de un camión impulsado por un sistema de succión.
Qué hay confirmado y qué sigue siendo ruido
Lars Moravy, jefe de ingeniería de vehículos de Tesla, puso cifras al prototipo: de 0 a 97 km/h en menos de un segundo y una velocidad máxima por encima de 370 km/h. La autonomía anunciada supera los 480 kilómetros, menos de la mitad de los cerca de 1.000 km que se prometieron en 2017. Son datos de prestaciones, no de producto terminado.
En el terreno económico tampoco hay novedades cerradas. La referencia sigue siendo la tarifa base fijada hace una década, 200.000 dólares —en torno a 185.000 euros al cambio actual—, mientras la web de reservas exige 50.000 dólares (unos 46.000 euros) para la versión Performance y 250.000 dólares (unos 230.000 euros) para la Thrust, la que equipa propulsores de aceleración. No hay precio en euros ni reserva abierta para España.
La frase más relevante del acto no fue una cifra. Fue la admisión de que el coche no está ‘optimizado para la seguridad’, un reconocimiento poco habitual en un lanzamiento de producto que coloca el foco donde corresponde: la homologación. Un vehículo que se impulsa en el aire con gases a presión introduce variables —empuje vertical, estabilidad en vuelo, eyección de gas— que ninguna norma vigente contempla.
Un turismo que despega del asfalto deja de encajar en las categorías vigentes: el problema del Roadster no es la potencia, es el permiso.
El muro europeo: ni turismo ni aeronave
En la Unión Europea, la puerta de entrada es el Reglamento (UE) 2018/858, que fija la homologación de tipo y remite a los reglamentos del marco armonizado de la UNECE para cada sistema. Un Roadster con propulsores tendría que superar, como mínimo, el R94 y el R95 de choque frontal y lateral, el R127 de protección de peatones —con un frontal que alberga bocas de propulsión— y el R100 sobre seguridad de la batería eléctrica. Ninguno evalúa un depósito de aire a ultraalta presión como sistema de empuje.
El reglamento específico para recipientes de gas a presión en vehículos, el UNECE R134, se diseñó para el hidrógeno, no para un turismo que despega. A eso se añade la capa aeronáutica: cualquier dispositivo que se eleva del suelo entra en el ámbito de la aviación civil, con la EASA en Europa y la AESA en España. El resultado sería una doble certificación —vehículo de carretera y aeronave— para la que hoy no existe procedimiento armonizado. Musk llegó a mencionar la posibilidad de superar la mitad de la velocidad del sonido, un umbral cercano a los 1.235 km/h que solo tiene sentido si el plan es volar de forma permanente.
Fuera de Europa el escenario no mejora. En Estados Unidos, la NHTSA exige cumplir las normas federales FMVSS, entre ellas las de protección de ocupantes e integridad estructural en caso de vuelco. China homologa a través de los estándares GB del MIIT, históricamente restrictivos con cualquier solución que se salga del perímetro del vehículo. Y Reino Unido gestiona sus propias exigencias a través de la VCA desde el Brexit. La paradoja es evidente: el mercado que más interés despierta es también el de marco más rígido.
Lo que esto significa al volante y en el concesionario
Para el conductor español la lectura es sencilla: no habrá Roadster volador matriculado a corto plazo, y no por falta de demanda. El cuello de botella es normativo. España homologa conforme al marco europeo, así que sin una categoría nueva en Bruselas no hay matrícula posible, por mucha reserva que se formalice. Un vehículo de unos 185.000 euros con doble certificación pendiente no tiene encaje ni en el mercado particular ni en el de flotas.
Hay un segundo frente que afecta a cualquier coche. La normativa europea de seguridad —el paquete conocido como GSR— obliga a equipar ADAS como la frenada de emergencia o el asistente de velocidad, y lo hace sobre categorías de vehículo perfectamente definidas. El Roadster no encaja en ninguna. La discusión que abre va más allá del capó: si un turismo puede volar, la responsabilidad ante un incidente deja de parecerse a la de un conductor y empieza a parecerse a la de un piloto, con todo lo que eso implica en formación, seguros y trazabilidad del siniestro.
El efecto real de la noticia, por tanto, es otro: presiona a los reguladores. Si Tesla mantiene el calendario de 2028, Bruselas y los organismos de la UNECE tendrán que decidir antes si crean una categoría específica para vehículos con capacidad de vuelo o si dejan fuera del mercado comunitario al deportivo. Esa decisión moverá más la industria que el propio coche, y conviene seguirla de cerca: definirá qué se entiende por vehículo en la próxima década. La referencia técnica y comercial del modelo sigue publicada en la ficha del Roadster en la web de Tesla.
🛠️ Tecnología a examen
- Dato a tener en cuenta: producción confirmada para 2028, con 0 a 97 km/h en menos de un segundo y más de 370 km/h de punta.
- Lo que equipa: propulsores de gas con tecnología de SpaceX, sistema de succión para adherencia al suelo, batería eléctrica y electrónica de control de empuje, sobre una carrocería biplaza sin categoría homologatoria equivalente.
- Así te afecta como conductor: si te interesa un coche así, el dato decisivo no será la potencia, sino si existe matrícula posible en tu país; hoy la respuesta europea es no.
