La normativa 2035 de furgonetas pierde dureza en Bruselas: el objetivo de recorte de CO₂ baja del 100% al 80%. El acuerdo político de los tres grandes grupos del Parlamento Europeo deja más margen a las PYMEs para renovar sus diésel sin una electrificación forzada.
El marco de partida sigue siendo el mismo. El Reglamento UE 2023/851, la norma que fija la senda de descarbonización para turismos y vehículos comerciales ligeros, exigía una reducción del 100% a partir de 2035 tomando 2021 como año base. En la práctica, eso equivalía a cerrar la puerta a la venta de furgonetas nuevas de gasoil, gasolina e híbridas con emisiones de CO₂ por el escape.
Qué cambia exactamente en la normativa 2035 de furgonetas
El acuerdo tripartito entre Populares (PPE), socialdemócratas (S&D) y liberales (Renew Europe) rebaja el listón. Para las furgonetas, la reducción obligatoria de emisiones en 2035 se queda en el 80%, frente al 100% vigente. El objetivo intermedio de 2030 baja también al 35%. La pieza clave para el gestor es el mecanismo de cumplimiento: se podrá calcular tomando la media de emisiones de 2029, 2030 y 2031, lo que suaviza los picos de un año concreto.
En turismos, la horquilla queda en el 87,5% de recorte, con una compensación adicional del 7,5% mediante acero de bajas emisiones fabricado en Europa. Es un listón más laxo que el 90% que había propuesto la Comisión en diciembre de 2025, que a su vez cerraba el 10% restante con créditos ligados al acero de bajas emisiones, los combustibles sintéticos y los biocombustibles. El acuerdo parlamentario deja, por tanto, más aire que la propuesta comunitaria. Francia y Alemania habían empujado en esa dirección con un entendimiento alcanzado el 16 de octubre.
Para una PYME de reparto o un autónomo con furgoneta diésel, el mensaje operativo es claro: la fecha límite se aleja en la práctica. Con el objetivo de 2035 en el 80% y el de 2030 en el 35%, una furgoneta diésel comprada hoy no queda abocada a una sustitución exprés. Eso permite estirar la vida útil del vehículo, amortizar mejor la inversión y planificar la electrificación cuando el coste lo justifique.
En reparto urbano, el diésel sigue cerrando las cuentas; la norma ahora concede tiempo para electrificar cuando el TCO lo justifique.
Para qué flota encaja y cómo cambia el calendario de renovación
El TCO (Coste Total de Propiedad) sigue siendo el árbitro. En un ciclo de reparto urbano con 20.000 a 25.000 km al año, el diésel mantiene un coste por kilómetro contenido frente a un eléctrico de adquisición más alta. La relajación normativa no cambia las cuentas de la energía ni el precio del vehículo, pero sí retira la presión de un plazo perentorio. Para el gestor de flota, eso se traduce en margen para decidir con datos y no por obligación legal.
Veredicto profesional: margen real, pero con letra pequeña
El acuerdo es una buena noticia para la flota profesional, pero conviene leer la letra pequeña. Primero, no está cerrado: necesita el respaldo formal de los grupos parlamentarios, debe superar la tramitación en el Parlamento Europeo y negociarse con los gobiernos de los Estados miembros. Hasta que ese recorrido termine, el Reglamento UE 2023/851 sigue siendo la norma aplicable y el 100% de 2035, la referencia legal.
Segundo, el margen no equivale a barra libre. Un recorte del 80% en furgonetas sigue exigiendo que la mayor parte de las ventas nuevas sea eléctrica o de cero emisiones; el diésel sobrevivirá en nichos concretos, no como opción mayoritaria. Y el objetivo de 2030, rebajado al 35%, mantiene presión sobre los fabricantes a corto plazo. Traducido a la flota: el diésel aguanta unos años más, pero la dirección del mercado no cambia.
Para el autónomo con una furgoneta diésel en propiedad, la lectura es de calma operativa: no hay que correr a cambiar el vehículo. Para la gran flota que ya tenía un plan de electrificación a cinco años, el ajuste permite reordenar fases y priorizar los ciclos donde el eléctrico ya cierra las cuentas. Lo que conviene vigilar es el coste real de los eléctricos asequibles, la infraestructura de recarga en nave y el valor residual del diésel, que puede resentirse si el mercado anticipa la recta final.
El siguiente hito es la tramitación parlamentaria del texto. Hasta que Bruselas no cierre el acuerdo definitivo, la recomendación para la flota es prudencia: mantener el diésel en los ciclos que lo justifican, no precipitar compras y usar este margen para estudiar el TCO caso por caso. El calendario se ha suavizado; la dirección, no.
