El fin del diésel y la gasolina en 2035 tiene ya una cifra nueva en Europa: el 87,5% de recorte de CO₂. Es el porcentaje que manejan los tres grandes grupos del centro político europeo para sustituir el 100% que figura en la normativa vigente, y supone el primer reconocimiento explícito de que el calendario tal y como se aprobó no se sostiene.
La cifra no sale de un reglamento cerrado, sino de un acuerdo político en construcción que aún tiene por delante un recorrido largo. Pero marca un cambio de dirección evidente. Hasta hace poco, cuestionar el objetivo de emisiones cero para los turismos nuevos era un tabú en las instituciones comunitarias. Hoy el debate ya no es si se revisa, sino cuánto.
Qué hay realmente sobre la mesa para los coches nuevos
Las autoridades europeas no prohíben los motores de combustión como tales. Lo que limitan son las emisiones de CO₂ de los coches nuevos, con un recorte del 100% a partir de 2035 tomando 2021 como año de referencia, según el texto normativo que fija los objetivos. En la práctica, ese 100% equivale a cerrar la puerta a cualquier turismo nuevo de gasolina, diésel o híbrido con emisiones por el escape.
El acuerdo que se negocia rebajaría ese listón al 87,5%, con una compensación adicional del 7,5% mediante acero de bajas emisiones fabricado en Europa. Para las furgonetas, el objetivo de 2035 caería al 80%. Y en 2030 se mantiene el 55% para turismos, mientras las furgonetas bajan del 55% al 35%, permitiendo además calcular el cumplimiento con la media de 2029, 2030 y 2031.
Conviene subrayar un detalle que se pierde entre porcentajes: un recorte del 87,5% sigue siendo compatible solo con volúmenes muy pequeños de motor térmico. Cada coche de combustión que se venda tendría que compensarse con una proporción altísima de eléctricos. La diferencia entre el 100% y el 87,5% no es la supervivencia del diésel, sino la del último híbrido enchufable en el catálogo.
Europa no está desmontando la electrificación: está comprando tiempo para que el mercado pueda pagarla sin que la factura caiga entera sobre el comprador.
El antecedente inmediato está en el ejecutivo comunitario, que en diciembre de 2025 ya propuso bajar la exigencia al 90% y compensar el 10% restante con créditos vinculados al acero verde, los combustibles sintéticos y los biocombustibles. Aquella fórmula permitía mantener algunos modelos de combustión después de 2035, aunque con un margen muy estrecho frente al coche eléctrico.
Híbridos y combustibles renovables: quién sobrevive al 2035
La puerta que se abre no es la del gasolina barato. Es la de los híbridos enchufables de producción limitada, los eléctricos de autonomía extendida —que usan el motor térmico solo para recargar la batería— y, sobre el papel, los vehículos alimentados con combustibles renovables reconocidos como cero emisiones. Ahí es donde la industria va a pelear cada décima.
El paquete incluye además supercréditos para los eléctricos pequeños y asequibles: determinadas ventas contarían con un peso superior al real a la hora de cumplir objetivos. Es el marco que explica la nueva oleada de urbanos eléctricos de precio contenido que preparan varias marcas europeas.
Francia y Alemania ya habían movido ficha por su cuenta. El pasado 16 de octubre alcanzaron un entendimiento para fijar el recorte en el 90% en 2035 sin obligar a compensar el 10% restante, con el respaldo alemán a las exigencias francesas de favorecer los coches fabricados en Europa. Dos potencias automovilísticas empujando en la misma dirección presionan lo suficiente como para que el resto se siente a negociar.
Eso sí: el pacto todavía debe recibir el respaldo formal de los grupos parlamentarios, superar su tramitación y negociarse con los gobiernos de los Estados miembros. Sin calendario cerrado, el texto puede moverse. Pero el principio está roto: el objetivo de emisiones cero para turismos nuevos ha dejado de ser intocable.
Lo que este giro significa para el conductor español
Para el comprador español, la lectura práctica es distinta a la del fabricante. Quien tenga un diésel o un gasolina en el garaje no se juega nada con esta revisión: la norma afecta a coches nuevos, no a los que ya circulan. Quien esté pensando en cambiar de coche entre 2027 y 2033, en cambio, se enfrenta a un mercado con más opciones de las que parecía y también a una incertidumbre mayor sobre el valor residual de cada tecnología.
La comparación con España tiene su propia arista. La electrificación avanza aquí más despacio que en los grandes mercados del norte, lastrada por el precio medio de los eléctricos y por la red de recarga. Si la normativa se suaviza, los fabricantes ganan margen para seguir vendiendo híbridos en países como España sin incumplir. Si no se suaviza, esos mismos fabricantes tendrán que empujar el eléctrico con descuentos o recortar gama.
Ahora bien, no conviene leer la revisión como una vuelta atrás. Con un 87,5% de recorte, la industria que quede en 2035 será eléctrica o no será: los motores térmicos sobrevivirán en nichos, en series cortas y, sobre todo, en versiones electrificadas. La pregunta que queda abierta es otra y afecta directamente al bolsillo: si el coche eléctrico asequible llega a tiempo y a qué precio. Los supercréditos para urbanos económicos apuntan en esa dirección y son, probablemente, la parte del acuerdo con más impacto real para el conductor de a pie.
El siguiente hito será comprobar cómo queda el texto después del trámite parlamentario y de la negociación con los Estados. Ahí se sabrá si el 87,5% es la cifra final o solo una estación de paso hacia una relajación mayor, como defienden algunas capitales. Lo que ya no se discute es el rumbo: menos prohibición simbólica, más margen tecnológico y una transición que Europa intenta hacer, por primera vez, a la velocidad del mercado.
