Cinco años. Ese es el tiempo que JayEmm on Cars ha tardado en poner las manos sobre un McLaren Artura. No ha sido por falta de interés del canal, sino porque, según su propio relato, casi nadie compró uno. El vídeo arranca con esa paradoja: un híbrido deportivo de 670 CV, con monocasco de carbono, ingeniería de Woking y todos los ingredientes para ser memorable. Y sin embargo, la tesis que recorre los 25 minutos es incómoda: el Artura estaba condenado antes de nacer.
JayEmm lo dice con la perspectiva que da el tiempo y con la ventaja de haber hablado con el propietario de una de las pocas unidades que circulan. Ese dueño cree que está ante uno de los mejores coches que McLaren ha fabricado. El presentador no lo niega del todo, pero sostiene que el producto quedó sepultado por una cadena de decisiones empresariales y por un estreno que hizo un dano dificil de reparar.
Un sucesor que la marca se negaba a llamar sucesor
La historia empieza antes de la pandemia, cuando el relevo del 570 todavía era un rumor de fábrica. Según las fuentes que el canal cita, el nuevo V6 híbrido arrastraba problemas serios desde la fase de desarrollo. McLaren retiró el 570 de la venta sin tener sustituto listo y dejó vacía la línea que hasta entonces había sido su modelo más popular y rentable. La compañía insiste en que el Artura no reemplaza a nada, del mismo modo que Ferrari presentó el 296 como una cosa distinta. Para JayEmm, esa es una coartada de marketing: en la práctica ocupaba el mismo hueco que el 570 y competía en el mismo escaparate.
Primer error: construir de cero y disimularlo
El primer gran error que identifica el canal es haber desarrollado un coche completamente nuevo desde los cimientos. Dentro apenas reconoce el botón de arranque y los mandos del cambio; todo lo demás es inédito. El problema es que ese esfuerzo no se tradujo en una imagen distinta. De perfil, el Artura se parece sospechosamente al 570, y a JayEmm no le convence el resultado: la parte delantera le parece genérica dentro del lenguaje de la marca y la zaga, directamente vacía, sin presencia. La unidad que prueba lleva añadidos de carbono por unas 6.000 libras que, en su opinión, mejoran bastante el conjunto.
Conviene recordar que, antes de este coche, la expectativa era altísima. De los 12C al P1, pasando por el 650, el 675 LT, el 720 y el 600 LT, McLaren había demostrado que sabía fabricar coches brillantes en el plano dinámico. El propio presentador admite que él y su círculo daban por hecho que el Artura sería extraordinario de conducir. La duda nunca fue el tacto: era la fiabilidad y la depreciación.
Segundo error: el estreno que echó por tierra la reputación
Y ahí llegó la presentación internacional en España. JayEmm la califica como el evento más desastroso que recuerda. Coches con el aire acondicionado roto, avisos saltando por todas partes y al menos dos unidades con incidentes térmicos; una de ellas necesitó un extintor descargado en el vano motor. La marca defendió que eran fallos aislados de coches tempranos, pero el daño ya estaba hecho. Según el canal, McLaren sabía que aquellos vehículos no estaban listos y aun así los envió a la prensa, e incluso intentó iniciar las entregas hasta que se produjo un cambio en la cúpula técnica y su sucesor, Michael Leiters, tomó la decisión de frenar todo y poner el coche a punto.
Este coche estaba condenado antes de llegar a un solo cliente: McLaren sabía que no estaba listo y aun así lo envió al mundo.
— JayEmm on Cars
Tercer error: precios, residuales y una gama sin rumbo
El tercer frente es el comercial, y quizá el más difícil de revertir. El canal repasa la política de producto de McLaren: fabricar volúmenes por encima de lo que el mercado podía absorber y después recurrir a descuentos y acuerdos agresivos para colocar stock. El resultado fue un círculo vicioso de valores en caída que espantó a los compradores de nuevo. El Artura, además, aterrizó en un segmento donde el vecino natural es el Ferrari 296 GTB, que también es híbrido y sí encontró clientes. El Maserati MC20 es el otro ejemplo que menciona: un V6 biturbo salvaje sin electrificación que tampoco ha funcionado en ventas.
Lo que hay debajo y cómo se comporta
Técnicamente, el Artura tiene argumentos. Bajo la piel hay un monocasco de fibra de carbono, un V6 biturbo de 3.0 litros con ángulo de 120 grados y un motor eléctrico de flujo axial de 95 CV colocado entre el motor y la caja. La potencia combinada inicial era de 670 CV y 720 Nm. Puede circular en modo eléctrico, con hasta unas 19 millas de autonomía y velocidad limitada, aunque la recuperación de energía es escasa y no aprovecha la frenada. La caja es de ocho relaciones y sin marcha atrás: la maniobra se resuelve con el motor eléctrico, como en el SF90 o el 296. Tambien fue el primer McLaren moderno con diferencial autoblocante.
Al volante, JayEmm confirma que la velocidad no admite discusión: es rapidísimo. Sí detecta un turbo lag que el motor eléctrico no termina de tapar, porque 95 CV dan para lo que dan. Los frenos, con cerámicos de serie, le parecen soberbios, y atribuye parte de ese tacto a que no hay regen que integrar en el pedal. La dirección electrohidráulica conserva buen tacto y no es tan nerviosa como la de un Ferrari. La sorpresa desagradable llega del chasis: incluso en modo confort, el coche resulta notablemente más firme que los McLaren anteriores, una firma clásica de la casa que aquí se ha perdido. El canal lo achaca a un cambio de piloto de pruebas y, sobre todo, de prioridades.
El Spider de 2025 y una cifra de peso llamativa
En 2025 llegó el Artura Spider con una puesta al día discreta por fuera y bastante más profunda por dentro: hasta 690 CV, o 700 PS redondos. McLaren declara unos 1.550 kilos, y una web independiente que JayEmm cita con frecuencia lo pesó en 1.500 kilos exactos. Con hibridación incluida, eso lo deja por debajo de un Ferrari F8, un dato que el canal considera sencillamente increíble.
Qué significa esto para el lector
El caso del Artura es una lección sobre producto y sobre relato. Ingeniería de primer nivel no basta si el coche llega antes de tiempo, si la marca no acierta con el precio y si el historial de depreciación convierte cada compra en una apuesta arriesgada. McLaren ha pagado durante años la factura de esa combinación, y el mercado de deportivos de altas prestaciones —hoy definido por el pulso entre el 296 GTB y propuestas como el MC20— no regala segundas oportunidades. La paradoja que deja el vídeo es la de un coche que, según quien lo ha probado, puede estar entre los mejores de su casa, pero que nació con una losa difícil de levantar. Para el comprador de segunda mano eso se traduce en una oportunidad; para McLaren, en un recordatorio de que la confianza se construye entrega a entrega.
Queda la pregunta que JayEmm deja flotando: si el coche es tan bueno como parece una vez corregido, ¿habría bastado con retrasar el lanzamiento? Nadie lo sabrá. Y si algún día llega una versión más radical, el propietario de la unidad del vídeo lo tiene claro: probablemente no.
Puedes ver el análisis completo en el vídeo original de JayEmm on Cars en YouTube.
